Расчет упругих элементов подвески

РАСЧЕТ УПРУГИХ ЭЛЕМЕНТОВ ПОДВЕСКИ [c.201]

Расчет упругих элементов подвески. В качестве упругих элементов подвески на тракторах применяются главным образом листовые рессоры (поперечная рессора трактора Т-100 и др.), цилиндрические пружины (балансирные каретки тракторов ДТ-75, Т-74), торсионы (тракторы КД-38М Т-180 и др.). [c.413]

Собственные механические сопротивления Zq (а) и податливости Мо (со) конструкций машины, необходимые для характеристики машин как источников вибрации и расчета вибрации, определяются методами и средствами, рассмотренными в гл. X, п. 1. Для обеспечения свободного положения машина подвешивается на упругих элементах. Частота собственных колебаний машины на этих элементах должна быть не менее чем в три раза меньше низшей частоты исследуемого диапазона. Упругие элементы подвески крепятся к корпусу машины в местах, удаленных как от опорной поверхности, так и от рабочих узлов. [c.421]

При расчете рессоры как упругого элемента подвески обычно бывают заданы величина подрессоренной массы и ее собственная частота колебаний. [c.291]

Практически радиальная деформация шин мало влияет и на крен кузова, что обусловлено несопоставимой жесткостью упругих элементов подвески и шин. Следовательно, можно считать, что опрокидывающие моменты от действия ГОризон- Рис. 78. Схема расчета опрокидывания тальных сил не зависят от автомобиля при повороте [c.235]

При исследовании плавности хода автомобиля и расчете подвески необходимо знать момент инерции /к подрессоренных масс (кузова) относительно поперечной оси, проходящей через центр тяжести и перпендикулярной к продольной оси автомобиля. Наиболее простой способ определения величины /к состоит в том, что автомобиль раскачивают вокруг одной из его осей. Для этого передние или задние колеса, упругие элементы подвески которых заклинены, а давление в шинах повышено до максимально допустимого, устанавливают в призмы, как показано на рис. ИЗ. Другую ось вместе с подвеской удаляют и заменяют пружинами. Раскачивая переднюю часть автомобиля, возбуждают колебания, частоту которых определяют с помощью секундомера или по записи [c.255]

При расчетах удобно выражать частоту колебаний подрессоренной массы через статический прогиб подвески. Статическим прогибом называется перемещение колес относительно кузова за счет деформации упругого элемента подвески под действием силы тяжести троллейбуса [c.222]

Исходя из особенностей нагрузочных характеристик диафрагменных пневматических упругих элементов и требований, предъявляемых к подвеске автомобиля в отношении плавности хода и необходимой динамической емкости, предлагается следуюш,ая методика расчета диафрагменного упругого элемента. [c.291]

Характеристики элементов подвески автомобиля (жесткость, неупругое сопротивление) в первом приближении можно считать линейными. Это позволяет применять для расчета ее упругих элементов методы статистической динамики линейных систем и определить [c.201]

Зависимость эквивалентных параметров подвесок релаксационного типа от нелинейности характеристик их элементов более сложная, чем для подвесок рассмотренных типов. Это не позволяет выявить общие, полезные для практических расчетов, присущие этим подвескам свойства, которые не зависят от связи эквивалентных параметров с формой характеристик элементов подвески. Для подвесок этого типа даже при режимах движения машины, не сопровождающихся отрывом катков от грунта, гармоническая линеаризация упругих элементов и амортизатора не может быть проведена раздельно. [c.90]

Жесткость упругих элементов, входящую во все расчеты, также приводим только к одному колесу. Жесткости и пружин подвески кузова имеют следующую размерность в прежней системе [в кгс/см] или [кгс/м] в системе СИ (в Н/мм) или (в Н/м). [c.150]

При использовании торсионов или листовых рессор, как правило, жесткость А. приведенная к колесу, равна жесткости са.мого упругого элемента. При использовании в сочетании с неразрезной балкой оси [21, с. 3.2/Ш, 3.2/12а, 3.2 26 и др.) и в подвесках на двойных поперечных рычагах (см. рис. 3.4/4, 121], 1.42 и др.) винтовые пружины, как правило, опираются на один рычаг. Это означает, что при расчете должны быть учтены передаточные отношения по ходу подвески и ло силам (/ и см. п. 2.1.7). В рассматриваемом примере эти величины = 2 и От — 150. [c.251]

При расчете колебаний эпицикла с подвеской по высшим формам в качестве конечного элемента следует рассматривать кольцо в упругой среде, сопротивляющейся радиальным и тангенциальным смещениям [25, с. 68]. Последовательное соединение колец через упругие связи позволяет построить расчетную модель эпицикла с подвеской и определить коэффициенты динамических податливостей в местах сопряжения его с другими подсистемами. [c.99]

Предлагаемый метод расчета металлоконструкций кранов с жесткой подвеской груза основан на рассмотрении их как единой упругой многомассовой системы и является общим для всех типов кранов с жесткой подвеской груза. Этот метод расчета дает возможность определять динамические нагрузки при раздельной и совместной работе механизмов кранов в различные периоды их работы (пуск, торможение, наезд на упор и т. д.). Приведенная методика расчета может быть использована при конструировании новых и модернизации существующих кранов, что позволит увеличить прочность наиболее нагруженных элементов металлоконструкций и надежность крана в целом. [c.373]

В общем случае расчеты элементов конструкций монорельсовых дорог не отличаются от используемых при проектировании автотранспортных эстакад и путепроводов. Вместе с тем имеются и специфические расчеты, присущие только рассматриваемым конструкциям. Прежде всего это относится к определению усилий в криволинейном монорельсе. Действительно, при движении состава по горизонтальной кривой на его вагоны действуют их вес и центробежная сила, передающиеся через упругие подвески на монорельс. Значение усилий зависит от способа подвески и ее упругости. [c.396]

В некоторых случаях один и тот же элемент подвески может выполнять различные функции. При расчетах плавности хода условно считают, что упругие и гасящие устройства установлены в плоскости колеса и создают вертикальные силы, приложенные к его центру. Такие устройства и их характеристики называют приведенными. Под приведенной характеристикой упругого элемента понимается зависимость приращения нормальной составляющей реакции дороги, действующей на колесо, при медленном изменении расстояния между осью колсса и pa юй, которое замеряется в плоскости колеса. Приведенные характеристики определяются экспериментально или расчетным путем по кинематике направляющего устройства подвески и характеристике упругого элемента. [c.208]

Нагрузку на подвеску троллейбуса изменяют путем подтягивания с помощью тросов и лебедки кузова вниз 3 или вверх 2. При каждом положении кузова снимается показание ладо-метра 1, равное нормальной составляющей реакции дороги, и расстояние между осью колеса и некоторой точкой кузова, которое замеряется в вертикальной плоскости, проходящей через центр колеса. Измерения производят при загрузке и разгрузке подвески. Вследствие неизбежного гистерезиса кривые нагружения и разгрузки не совпадают. За характеристику подвески принимается средняя линия между кривыми нагружения и разгрузки, как а) показано на рис. 2.63 (1 и 2). При построении характеристики началом отсчета может быть точка, соответствующая нулевой нагрузке на упругий элемент (значение нормальной реакции опорной поверхности равно доле веса моста, приходящегося на ладо-метр), или положение, соответствующее статической нагрузке. Последние характеристики являются предпочтительней, так как они без перестроения могут использоваться в расчетах плавности хода троллейбуса. Основным параметром, определяющим свойства подвески, является полный ход (полный прогиб), равный перемещению оси колеса относительно кузова по вертикали от нижнего до верхнего ограничителей хода. Полный ход подвески делят на ход отбоя и ход сжатия. Ход отбоя - перемещение оси колсса от нижнего ограничителя до положения, соответствующего статической нагрузке. Ход сжатия - перемещение оси колеса от статического положения до верхнего ограничителя. Прогибы измеряются в плоскости колеса. При максимальной деформации упругого элемента через подвеску на мост передается максимальная нагрузка. [c.209]

Если деформация упругих элементов в процессе эксплуатацнн зависит от напряжений, которые допускает использованный материал, то их долговечность является функцией предельных напряжений, определяемых ходом подвески. Как описано в п. 1.3.1, эти величины определяются расчетом или с помощью диаграмм предельных напряжений. Их величина зависит как от марки используемой стали, так и от обработки поверхностн и наличия концентраторов напряжений. Круглые прутки, используемые для изготовления винтовых пружин и торсионов, шлифуются, что обеспечивает высокую точность (допуск Ь9 по стандарту ИСО, см. [3, п. 6.61) и гладкую металлическую поверхность без концентраторов напряжения с высотой микронеровностей Ш < 15 мкм [3, п. 2.8]. Перед завершающей операцией нанесения ударопроч- [c.224]

Упругая подвеска гасителя в виде силового сильфона 4 и управляющего сильфона 9 с учетом реакции струи из сопла 11 имеет нелинейную характеристику восстанавливающей силы. Кроме того, в реальной системе имеет место демпфирование, трудно поддающееся расчету. Поэтому необходимо провести экспериментальный анализ фазовых характеристик элет ментов гасителя. На рис. 4 приведены фазочастотные характеристики элемента сопло — заслонка — силовой цилиндр (силовой части системы) при разных значениях диаметра сопла d и диаметра дросселя Тд, полученные экспериментально на стенде, схема которого приведена на рис. 5 Колебания давления в силовом цилиндре регистрировались фольговым [c.214]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...