Испытание электрических цепей тормоза

Испытание электрических цепей тормоза [c.225]

При этом ремонте производится очистка, осмотр и ревизия основных узлов и деталей ходовых частей, сочленения тележек, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи, ударно-тяговых приборов, опор и рам кузова ревизия тормозного и пневматического оборудования осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрической аппаратуры осмотр автоматической локомотивной сигнализации, автостопа проверка правильности работы всех электрических цепей электровоза в соответствии со схемой испытание тормозов. [c.11]

Проверка электропневматического тормоза. Правильность монтажа электрических цепей, сопротивления изоляции и испытание на пробой производят при снятом электровоздухораспределителе и установленных на каждом рукаве размыкателях. Мегаомметром или тестером замеряют сопротивление между контактами на камере н на каждом рукаве, которое должно быть не более 1 Ом, а сопротивление изоляции между контактами камеры и корпусов соединительных головок не менее [c.293]

Механизм работает следующим образом. Оператор кнопкой на пульте управления включает электромотор 1, вращающий червячный редуктор 4, на валу которого закреплена траверса 6 с установленной на ней моделью (см. рис. 1.4.3). Одновременно вращение передается на контактное устройство в счетчике 5 углов атаки а. По достижении моделью заданной величины угла а счетчик разрывает электрическую цепь, останавливая мотор 1 и включая тормоз 2. Если после этого требуется осуществить испытания на другом угле атаки, то оператор с помощью дистанционного управления воздействует на контактное устройство, смещая контакты на некоторую величину, пропорциональную новому углу атаки, и вновь включает двигатель 1. [c.32]

При приемке локомотива в пунктах оборота машинист выборочно осматривает два тяговых электродвигателя. В процессе осмотра электровоза машинист и его помощник убеждаются в исправном состоянии токоприемников, тяговых электродвигателей и вспомогательных машин, переключателей мощности, переключателя ступеней (губки электропневматических контакторов не должны иметь оплавлений и перекосов), защитных реле и в правильности действия электрической схемы, цепей реостатного тормоза, устройств автостопа и радиосвязи. Кроме того, необходимо осмотреть ходовые части и другие узлы механического оборудования, пневматическое оборудование, сигнальные принадлежности и инструмент, а также убедиться в наличии защитных средств (проверить сроки их испытаний). Перед выездом из депо спускают воду из главных вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, проверяют уровень масла в картерах компрессо ров. [c.185]

Для проверки правильности управления тормозами и испытания их действия в поездах тормозоизмерительные и дорожные инструкционные вагоны должны иметь следующие приборы скоростемеры типа СЛ-2М индикаторные аппараты с записью на ленту не менее двух давлений — в магистрали и тормозном цилиндре электросекундомер для определения времени с момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр хвостового вагона указатель тормозного пути с момента постановки ручки крана в тормозное положение до остановки поезда электронное противоюзное устройство для определения условий сцепления колес с рельсами поездную рацию манометры с ценой деления 0,1 кгс/см от всех камер воздухораспределителя. Для проверки работы электропневматических тормозов в вагоне должны быть вольтметры, амперметры, сигнальные лампы торможения и отпуска, омметр и мегомметр для проверки сопротивления электрических цепей управления, а также переносный прибор типа П-ЭПТ. [c.308]

Испытание коробки передач. Целью испытания коробок передач является проверка работы коробки на всех передачах без нагрузки и при постоянной нагрузке в соответствии с техническими условиями. Для испытания коробки передач под нагрузкой применяются различные стенды с электрическим, механическим и гидравлическим тормозами. Могут применяться также стенды с замкнутым силовым контуром и виброакустические. В качестве примера на рис. 185 показан стенд конструкции АКТБ для испытания под нагрузкой коробок передач автомобилей ЗИЛ. Тормозом служит асинхронный двигатель мощностью 17 кВт с фазным ротором, работающий в режиме генератора. Для регулирования тормозной мощности в цепь якоря включен жидкостный реостат. Нагрузочный электродвигатель с фазным ротором при помощи упругой муфты соединен со стендовой коробкой передач, предназначенной для сохранения постоянства частоты вращения 1500 об/мин) электродвигателя при работе испытуемой коробки на разных передачах. В зависимости от включенной передачи на вторичном валу будут создаваться различные тормозные моменты при этом приложенный момент на первичном валу будет оставаться постоянным на всех передачах и равным 15 кгс -м. Испытание коробки ведется при частоте вращения первичного вала 1460 об/мин. [c.441]

Электро-пневматические тормоза имеют нек-рое применение в подвишном составе пригородных электрических железных дорог, метрополитенов и в специальных поездах большой скорости. У них прижимание тормозных колодок к колесам производится сжатым воздухом (как и в воздушных), а управление впуском и выпуском воздуха ив тормозных цилиндров производится с локомотива электрическим током. После практич. испытаний многочисленных принципов и схем электро-пневматич. тормозов в США и отчасти в Зап. Европе утвердилась общая схема, в к-рой электрическан часть является только придатком к воздушному тормозу, могущему вполне правильно работать без электрич. тока. В этой схеме тормозной кран машиниста снабжается электрич. контактами, при замыкании тормоза посылается ток по поездному кабелю в электромагниты специальных клапанов, добавленных к воздухораспределителям. Когда машинист поворачивает ручку крана для затормаживания (или оттормаживания] пвезда, кран понижает (или повышает) давление в магистрали и одновременно посылает электрич. ток в электромагниты впускных (или выпускных) клапанов. Клапаны впускают воздух из запасных резервуаров в тормозные цилиндры (или соединяют тормозные цилиндры с атмосферой). Если ка-кой-нибудь клапан не сработает, то с опозданием в 1 ск. или доли ск. воздухораспределитель сработает под влиянием изменения давления в магистрали, к-рое всегда идет вслед ва электрич. током. Электромагниты присоединяются в электрич. цепь параллельно и срабатывают в большом диапазоне силы тока. Поэтому порча части электромагнитов не отражается на работе остальных также не отражается на работе электрич. части повышение или понижение сопротивления электрич. цепи. Электро-пневматич. тормоза дают одно очень важное качество — одновременность тормозных процессов во всех единицах поезда, тогда как при воздушных тормозах теоретически нельзя получить скорости распространения по магистрали иаменения давления свыше 330 м ск (скорость звука), практически же редко достигается и 200 лf/ к. Однако электрич. управление значительно усложняет эксплоатацию. Поэтому в длинных вагонах скорых поездов в Германии, чтобы избежать электрич. управления, начинают вводить специальные скоростные ускорители для повышения скорости тормозной волны в воздушной магистрали. Идея спаренных ускорителей заключается в следуюгцем по обоим концам вагона устанавливается по прибору, которые соединяются с магистралью и связываются между собой двумя проволоками в трубе. При понижении давления в магистрали срабатывает соединенный с ней ускоритель, дергает проволоку и черев ускоритель в другом конце вагона выпускает часть воздуха из магистрали, понижая давление в ней [c.106]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...