Равновесие самолета

Первое уравнение системы (1) представляет собой уравнение равновесия самолета в проекциях сил на нормаль к земле, второе— уравнение равновесия стойки шасси в проекциях сил на ось штока. Если учесть, что в начале проектного расчета площадь /(s) неизвестна, то задача синтеза амортизационного устройства шасси самолета сводится к решению двух уравнений системы (1) с тремя неизвестными функциями s, 6 я f s), причем первые две являются интегралами указанных уравнений, а третья — одним из коэффициентов. [c.316]

Продольное равновесие самолета в горизонтальном полете [c.185]

Чем больше скорость полета на данной высоте, тем сильнее хвостовая часть стабилизатора для уравновешивания самолета должна быть отклонена вниз. Этому соответствует перемещение ручки управления (штурвала) от себя. Однако при полете с околозвуковыми скоростями в определенной области равновесие самолета при полете с большей скоростью обеспечивается отклонением хвостовой части стабилизатора не вниз по сравнению с меньшей скоростью, а вверх (заштрихованная область на рис. 4,35,а). Такой характер отклонения стабилизатора (ру- [c.186]

Боковое равновесие самолета при полете с несимметричной тягой осуществляется, как правило, со скольжением. [c.195]

Рис. 12.20. Отклонение элеронов, необходимое для поперечного равновесия самолета (пример)

Опасность потери скорости заключается в том, что для восстановления скорости требуется значительное время, в течение которого самолет ускоренно снижается. Кроме того, потеря скорости сопровождается нарушением поперечного равновесия самолета и часто приводит к сваливанию самолета на крыло и переходу в штопор. [c.353]

На первый взгляд может показаться странным, что несимметричная тяга нарушает равновесие самолета не только в путевом, но и в поперечном отношении. Однако имеющуюся здесь взаимную связь явлений нетрудно объяснить. Когда выходит из строя двигатель, происходит занос хвоста , т. е. поворот плоскости симметрии самолета относительно направления движения. Иначе говоря, возникает скольжение (рис. 1), которое будет тем больше, чем при прочих равных условиях меньше путевая (флюгерная) устойчивость. Поскольку самолет обладает поперечной устойчивостью, последняя проявит себя в виде момента крена, направленного в сторону, противоположную скольжению, т. е. в сторону отказавшего двигателя. Следовательно, тенденция к накренению, появляющаяся вслед за возникновением несимметричной тяги, будет тем сильнее, чем [c.79]

Величину крена, потребного для полета с несимметричной тягой без скольжения, легко определить из следующих простых рассуждений. Путевое равновесие самолета обеспечивается равновесием моментов от несимметричной тяги и отклоненного руля направления, т. е. [c.85]

Случай полета с несимметричной тягой без крена со скольжением представляет собой редкое исключение боковое равновесие самолета достигается здесь взаимодействием одних лишь аэродинамических сил (2р.н и Zi). Значит, результирующая боковая составляющая аэродинамических сил равна нулю, и поэтому шарик остается в центре, несмотря на скольжение. Столь же редким исключением является и случай полета с несимметричной тягой без скольжения с креном, когда боковая аэродинамическая сила Zp, н уравновешивается боковой составляющей веса самолета ( не аэродинамической силой ) и шарик отклоняется в сторону, хотя скольжения нет. [c.87]

Аэродинамические статические моменты возникают за счет изменения угла атаки или угла скольжения вследствие нарушения равновесия самолета под воздействием возмущения (порывы воздуха, отклонения рулей и др.). [c.36]

Равновесие. Равновесием самолета в полете называется такое его состояние, при котором центр тяжести самолета движется прямолинейно и равномерно и самолет не вращается вокруг своих осей. [c.36]

Совокупность путевого и поперечного равновесий называется боковым равновесием самолета. [c.37]

Для сохранения необходимого режима летчик должен непрерывно поддерживать равновесие самолета в воздухе и контролировать его положение относительно земли. Эти задачи решаются при помощи приборов приборы винтомоторной группы дают возможность выбрать необходимый режим работы двигателя и наблюдать за его исправностью пилотажно-навигационные приборы дают возможность определить положение самолета и скорость его движения. В зависимости от условий погоды летчик устанавливает и сохраняет требуемый навигационный режим полета при помощи той или иной группы пилотажных приборов. [c.5]

Равновесие самолета. Под влиянием порывов ветра, колебания тяги винта и других факторов самолет может отклоняться от первоначального положения, и летчик, действуя рулями, непрерывно возвращает самолет в прежнее положение. [c.5]

Равновесие самолета в воздухе неразрывно связано с его положением относительно плоскости горизонта, т. е. с углами продольного и поперечного крена самолета. Соответственно этому равновесие самолета вокруг оси 22 называется продольным равновесием, а равновесие вокруг оси XX — поперечным равновесием. [c.6]

Продольное равновесие самолета зависит от угла его продольного крена а. При изменениях продольного крена самолета изменяется угол атаки, т. е. угол между направлением встречного потока воздуха и хордой крыла самолета. От [c.6]

Одним из условий равновесия самолета, летящего горизонтально, прямолинейно и равномерно, является равенство веса самолета и его подъемной силы, т. е. [c.8]

Каждому режиму полета (набор высоты, планирование, вираж и т. д.) соответствует определенное минимальное значение скорости, при котором самолет еще может выполнять заданный режим, т. е. сохранять равновесие. Таким образом для сохранения продольного равновесия самолета необходим постоянный контроль скорости полета, осуществляемый при помощи указателя воздушной скорости. Этот прибор является одним из важнейших пилотажных приборов он дает летчику возможность предотвратить потерю скорости, которая грозит самолету падением. [c.8]

Поперечное равновесие самолета зависит от угла его поперечного крена (фиг. 4). [c.9]

Таким образом указатель скольжения является основным прибором, контролирующим поперечное равновесие самолета как при прямолинейном полете, так и при вираже. [c.9]

Казалось бы, что для определения углов а и 3 можно воспользоваться маятником (отвесом), обладающим свойством располагаться по вертикали. Однако применять для этой цели маятник неудобно, а в некоторых случаях даже невозможно. Полет сопровождается различными горизонтальными ускорениями, происходящими из-за нарушений равновесия самолета. Маятник обладает определенной массой, вследствие чего возникают инерционные силы, отклоняющие его от вертикали. Даже кратковременные ускорения выводят маятник из состояния равновесия и создают колебательные движения, затрудняющие отсчет углов положения маятника относительно самолета. [c.357]

РАВНОВЕСИЕ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ [c.18]

Прилагая все инерционные силы к центру тяжести самолета и приняв во внимание силы веса, тяги винта и аэродинамические силы, на основании теоремы д Аламбера в любой момент мы получим равновесие самолета. [c.20]

Горизонтальное хвостовое оперение. Нагрузка должна получаться из рассмотрения статического равновесия самолета для случаев полета А, В, [c.449]

N — реакция опоры, определяемая из условий равновесия самолета, как балки, опертой на ложементы. [c.360]

Может возникнуть вопрос есть ли смысл заниматься изучением устойчивости самолета, не пилотируемого летчиком Оказывается, есть. Дело в том, что если при нарушении равновесия самолет стремится сам, без вмешательства летчика возвратиться к исходному режиму полета, то при помощи летчика, правильно вмешивающегося в управление, он еще быстрее возвратится к этому режиму. Если же самолет неустойчив и сам к исходному режиму не приходит, то соответствующим отклонением органов управления летчик может возвратить его к этому режиму, но достаточно небольшой внешней причины, чтобы опять вывести самолет из равновесия. Иначе говоря, на неустойчивом самолете летчик должен непрерывно вмешиваться в управление, вносить коррективы. Это усложняет пилотирование, держит летчика в постоянном напряжении и отвлекает его от выполнения основной задачи. [c.117]

Силы и моменты могут различаться происхождением и воздействием на самолет. Так, например, в зависимости от происхождения моменты делятся на статические и динамические. Если первые характерны для прямолинейного движения, то вторые — для криволинейного и являются следствием вращения самолета вокруг центра масс. В зависимости от воздействия моментов на самолет их разделяют на управляющие и возмущающие, стабилизирующие и дестабилизирующие. Управляющие моменты появляются в ре-зультате отклонения органов управления летчиком или автопилотом, в то время как возмущающие моменты являются следствием воздействия различного рода возмущений (неспокойной атмосферы, стрельбы, пуска ракет и т. д.). Моменты, возникающие при нарушении равновесия самолета и стремящиеся возвратить его к исходному положению равновесия, называют стабилизирующими, если они уводят от исходного режима равновесия — дестабилизирующими. [c.121]

Рассмотрим боковое равновесие самолета при прямолинейном полете со скольжением. Такой полет может выполняться при посадке с боковым ветром, для исправления ошибки в расчете на посадку, при полете с несимметричной тягой и т. д. [c.183]

Рис. 8.15. Сохранение устойчивого равновесия самолета в процессе штопора

В качестве иллюстрации необходимого условия равновесия трех непараллельных сил приведем такой пример. Для установившегося движения самолета, т. е. чтобы он мог, не теряя набранной высоты, лететь равномерно и прямолинейно, необходимо, чтобы система действующих сил была уравновешенной. Можно считать, что на самолет действуют три силы его иес, сила тяги и сила сопротивления воздуха (точнее, равнодействующая всех сил сопротивления воздуха, действующих на различные части самолета). Для равновесия этих трех сил необходимо, чтобы их линии действия пересекались в одной точке. Линией действия веса самолета является вертикаль, проходящая через центр тяжести, а сила тяги действует вдоль оси пропеллера. Отсюда вытекает правило, называемое основным правилом самолетостроения равнодействующая сил сопротивления воздуха должна пересекать ось пропеллера в той же точке, где ее пересекает вертикаль, проходящая через центр тяжести самолета. [c.25]

По закону равенства действия и противодействия реакция связи равна той силе, с которой данное тело действует на связь, но направлена в противоположную сторону. Так, например, на самолет, стоящий на аэродроме (рис. 6), действует его вес (активная сила) и, кроме того, в местах соприкосновения колес с Землей на него действуют реакции связей, равные и противоположные давлениям в этих местах со стороны самолета на Землю. На рисунке показаны только силы, действующие на самолет. Силы давления самолета на Землю не изображены. Изучая в статике систему сил, действующих на какое-либо тело, ни в коем случае не следует вносить в эту систему и те силы, с которыми данное тело действует на окружающие тела и, в частности, на связи, потому что эти силы действуют не на данное тело, а на другие тела. В этом примере (см. рис. 6) мы изучаем равновесие системы сил, действующих на самолет, и учитываем вес G самолета, т. е. силу, с которой он притягивается к центру Земли, но, разумеется, не учитываем противодействия этой силе, т. е. силу, с которой самолет притягивает к себе Землю. Точно так же мы не учитываем здесь давлений самолета на аэродром, потому что эти силы приложены не к самолету, а к аэродрому, но учитываем приложенные к самолету реакции аэродрома R , и R.j. Не всегда бывает просто определить направления реакций связи и для их определения полезно пользоваться понятием виртуальные перемещения . [c.29]

Для полного равновесия самолета, помимо равновесия сил, необходимо обеспечить также равновесие моментов отноои- [c.276]

Моменты, вызванные действиями летчика. Наиболее важными из них являются рулевые моменты, возникающие при воздействии на органы управления—ручку и педали. Если рулевой момент создан в состоянии равновесия самолета, он является возмущающим и нарущает равновесие. [c.280]

Балансировочная кривая усилий для того же самолета показана на рис. 12.02. Как видим, при данном положении триммера усилие на ручке рабно нулю при М = 0,81. Это — режим балансировки здесь сбалансирован не только самолет, но и руль, так что летчик может на некоторое время бросить ручку. При других скоростях для продольного равновесия самолета придется прикладывать к ручке усилия. Например, при М = 0,55 нужно тянуть ручку с силой 2,6 кг, а при М = 0,95 — давить с силой 5—6 кг. [c.303]

Д л я т е X п и к и полета. Полет в тумане и в облаках (слепой полет) возможен лишь при налични приборов, позволяющих сохранять равновесие машины, не видя земной поверхности или горизонта (уклономеры, показатели поворота). Главной трудностью взлета и полета в тумане (облаках) является сохранение равновесия самолета. Однако ещв сложнее посадка в тумане. Па незнакомой и ограниченной местности она неизбежно приводит к аварии и катастрофе, так ка1 , идя на посадку с углом, летчик, не видя земли, не может п момент посадки своевременно выровнять машину и она врезается в землю, а главное—на подходах к аэродрому и на ограниченных площадках возможны столкновения с высокими предметами. Это является основной опасностью посадки в тумане. [c.15]

При криволинейном полеге, например при вираже, возникают инерционные силы, изменяющие положение поперечного равновесия самолета. Для того чтобы самолет во время виража был в равновесии, его поперечный крен должен находиться в определенном соотношении с угловой скоростью и радиусом виража. [c.9]

Правильность виража контролируется тем же указателем скольжения, показывающим наличие наружного или внупрен-иего скольжения самолета. При вираже угол скольжения не равен углу поперечного крена, так как при правильном вираже скольжение отсутствует, в то время как поперечный крен имеет определенную величину, соответствующую положении) равновесия самолета при вираже. [c.9]

Раздел механики, занимающийся изучением движения матери-алшых тел без учета их масс и действующих на них сил, называется кинематикой. Изучая и классифицируя движение тел, кинематика может ответить на вопросы — как и куда движется тело и где оно может оказаться в определенный момент времени. Как известно, в природе нет абсолютного покоя движение — основная форма существования всего материального мира, покой и равновесие — частные случаи движения. Вокруг себя мы постоянно наблюдаем движущиеся тела мимо нас проходят люди, проезжают автомобили, над нами пролетают самолеты, птицы... Сами мы живем на Земле, которая, вращаясь около собственной оси, движется вокруг Солнца и т. д. Но движение одного и того же тела различными людьми часто воспринимается не одинаково, а в зависимости от места наблюдения. Если, например, один из них наблюдает за движением автомобиля стоя у дороги, а второй видит его из окна движущего автобуса, то их выводы о движении автомобиля могут не совпадать. Чтобы результаты наблюдений за движением тел были сравнимыми. [c.81]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...