Подшипниковые кольца - Контакт

Подшипниковые заводы — Генеральный план -Схемы 14 — 386 — Перспективный план 14 — 387 Подшипниковые кольца — Контакт 2 — 581 [c.204]

Рассмотрим обработку желоба крупногабаритного подшипникового кольца 314/01. В настоящее время его фасонное точение осуществляется несколькими резцами, поочередно вводимыми в отверстие. Эту операцию проще выполнять двумя резцами 7 и 2, установленными в одной державке диагонально и радиально к направлению движения подачи Д (рис. 6.13, а). Резец 7 вступает в работу первым и снимает черновой припуск (I по желобу кольца 3. Поскольку приращение толщины среза в радиальном направлении больше, чем в диагональном, то после достижения резцами одинакового диаметра заготовки в работу вступает резец 2, а резец 7 выходит из контакта. Радиус переключения резцов, разделяющий припуск на черновой 1 и чистовой /г, определяется зависимостью г = = (7 +7 )/(27 ), где 7 и /гг - соответственно расстояния от центра [c.211]

Игольчатые подшипники (см. рис. 3.129, д) предназначены только для восприятия радиальных нагрузок. Отличаются значительной радиальной грузоподъемностью по сравнению с подшипниками других типов при одинаковых с ними диаметрах отверстия для сопряжения с валом. Применяются в узлах с ограниченными радиальными размерами (подшипниковые узлы карданных валов автомобилей и т. п.). Перекос внутреннего кольца относительно наружного кольца недопустим, так как это ведет к нарушению линейного контакта игл с дорожками качения. На наружном кольце предусмотрены отверстия для подачи смазки к иглам. [c.526]

Энергетические потери в подшипниках складываются в основном из потерь на трение, возникающих вследствие качения и проскальзывания в местах контакта тел качения с кольцами и сепаратором или скольжения в контактных уплотнениях (если они имеются), несовершенной упругости материала тел качения и колец и механических потерь в смазочном материале. Эти потери вызывают повышение температуры подшипниковых узлов. Они не являются постоянными во времени и определяются конструкцией и размерами подшипника, режимами работы и смазки. [c.247]

Тип посадки наружных колец в ш,иты влияет на звукопроводность вибрации. Плотные посадки улучшают звукопроводность и, следовательно, способствуют увеличению шума. Менее плотные посадки более благоприятны, так как допускают демпфирование колебаний наружных колец масляными пленками в местах контакта подшипника со щитом. Однако чрезмерно слабые посадки наружных колец могут вызвать дребезжание. Наиболее благоприятными посадками являются плотная — на вал, скользящая — для наружного кольца в подшипниковый щит. [c.146]

На рис. ИЗ, б изображен другой вариант уплотнительного устройства. Функцию удержания воды выполняют два комплекта шевронных манжет. Такие манжеты предназначены для уплотнения штоков и цилиндров в условиях возвратно-поступательного движения, однако при небольших скоростях скольжения их можно применять и в подшипниковых узлах. Рабочие кромки манжет прижаты к валу под действием давления воды. Как и в ранее рассмотренной конструкции, по мере износа манжет периодически подтягивают стакан и крышки. Загрязнению зоны контакта препятствует сальниковое кольцо. [c.152]

Невозможность применения жировых смазок приводит к нарушению нормальной работы узла — интенсивному износу, повышению момента трения, температуры. Увеличение износа приводит к снижению долговечности и надежности подшипникового узла, причем самым уязвимым элементом является сепаратор высокооборотного шарикоподшипника. При работе шарикоподшипника стенки гнезд сепаратора контактируют с поверхностью шариков и в отдельных случаях внутренняя поверхность сепаратора может контактировать с бортиками кольца шарикоподшипника, по которому он центрируется. На рис. 105 схематически показан контакт сепаратора с деталями шарикоподшипника. [c.179]

К комплектующим автоматам с контролем размеров подшипниковых колец относится автомат БВ-524 (фиг. 95). Он предназначен для подбора шариков, рассортированных на 50 групп через 2 мк, в зависимости от результатов измерения беговых дорожек колец 1 к 2. Сопла 3 п 4 измеряют кольца одновременно по двум взаимно-перпендикулярным направлениям и объединены одним воздухопроводом. При этом в верхней части мембранного датчика 5 устанавливается давление, определяемое разностью диаметров беговых дорожек колец. Для измерения величины этого давления перемещается каретка 6 с клином, уменьшающим зазоры у сопел 7. В определенный момент давление в обеих частях датчика сравняется, произойдет замыкание контактов 5 и 9, ток пройдет через щетку 10, пластину коллектора 11 и включит реле, вызывающее нужную группу шариков. Автомат имеет производительность 600 деталей в час. [c.578]

На рис. 36. показана одна из конструкций простого радиально-плунжерного гидропульсатора. В цельнолитом корпусе 1 в поступательных направляющих 2 монтируют статорное подшипниковое кольцо 3, которое может перемещаться перпендикулярно оси пульсатора. Для перемещения статора служит червячно-винтовой привод с двигателем (на чертеже не показаны). Ротор 2 пульсатора вращается в коренных подшипниках 10, установленных в расточках корпуса. Блок цилиндров 4 запрессован на роторе. Плунжеры 14 полусферическими головками контактируют со скошенными поверхностями внутренней направляющей 11. Такой контакт осуществлен для того, чтобы придать плунжерам вращение и заменить скольжение качением при их обегаиии эксцентричного статорного кольца. Ротор заканчивается приводным валом, на котором насажен маховик 13. Во внутренней расточке ротора помещен ступенчатый золотниковый распределитель 6, который может вращаться внутри ротора на подшипниках 9. На распределителе выфрезерованы отсеки 5, которые внутренними каналами через хвостовик распределителя соединены с выходными окнами 8 неподвижного коллектора 7. К хвостовику распределителя присоединяют двигатель, служащий для привода его во вращение. Повторяя, по существу, конструкцию радиальнопоршневых гидроагрегатов, роторный пульсатор имеет ряд существенных отличий. Они обусловлены необходимостью приводить во вращение распределитель и сводятся К обеспечению прецизионности сложной цепи сопряжений, замыкающейся на единственную деталь — золотниковый распреде- [c.239]

Подшипник (или кольцо) напрессовывают на вал до тех пор, пока внутреннее кольцо не упрется в заплечик вала или промежуточную деталь, а внешнее кольцо — в бурт подшипникового гнезда, если он предусмотрен конструкцией. При этом очень важно, чтобы контакт деталей происходил по всей окружности. Такое требование вызвано тем, что подшипниковые кольца имеют малую жесткость и легко деформируются, Чтобы достигнуть нужного контакта, торцы заплечика вала, промежуточной детали или бурта гнезда должны быть пёрпендикуляр- [c.147]

Пластические смазки, представляющие собой тонкую механическую смесь минерального масла и мыла, получили широкое применение в подшипниковых узлах вследствие меньшей способност вытекать из корпуса, что существенно облегчает конструкщ1Ю уплотнений. Полость подшипникового узла в этом случае должна быть отделена от внутренней части корпуса, для чего используют маслосбрасывающие кольца (рис. 301). В подшипниковый узел смазку набивают через крышку или подают под давлением через масленку под шприц. В дальнейшем обычно через каждые 3 мес. добавляют свежей смазки, а через год - меняют смазку с предварительной разборкой и промывкой узла. Подшипники качения для предохранения их от загрязнения извне и предотвращения вытекания из них смазки снабжают уплотняющими устройствами. На рис. 302 изображены контактное (манжетное) уплотнение (рис. 302, а), применяемое при невысоких скоростях, обеспечивающее защиту плотным контактом деталей в уплотнениях щелевое и лабиринтное (рис. 302,6), применяемое при любых скоростях и обеспечивающее защиту вследствие сопротивления протеканию жидкости через узкие щели. Применяют также подшипники со встроенными уплотнениями. [c.327]

Для ремонтных предприятий исключительно важное значение имеет восстановление неподвижных посадок наружных колец подшипников качения в гнездах корпусных деталей. В настоящее время восстановление этих посадок производят путем уменьшения диаметра гнезда весьма трудоемки.ми операциями установки колец, а в ремонтных мастерских сельского хозяйства часто применяют лужение наружных колец подшипников. Такая операция, хотя и не отличается трудоемкостью, но и не обеспечивает необходимой прочности сопряжения. Достаточно прочное сопряжение можно получить путем электромеханической высадки наружной обоймы подшипника. В основном это выполняется примерно так же, как при восстановлении размеров шеек осей. Обработка производится в центрах токарного станка, где шариковый или роликовый подшипник зажимается в специальной оправке (рис. 136), оснащенной несколькими сменными втулками и боковыми кольцами в зависимости от номенклатуры восстанавливаемых подшипников. Режимы обработки выбирают применительно к восстановлению закаленных деталей. На рис. 137 показано влияние режимов ЭМО на величину высадки стали ШХ15. Увеличивать силу высадки свыше 800. .. 900 Н следует только при одновременном увеличении силы тока. При высадке и сглаживании подшипниковой стали рекомендуется в зону контакта инструмента и детали подавать машинное масло. [c.176]

Восстановление неподвижных сопряжений корпусных деталей . Ресурс корпусных деталей во многом определяется состоянием посадочных отверстий под подшипники качения. Одной из основных причин отказа подшипникового узла является фрет-тинг-коррозия, возникающая под действием знакопеременных нагрузок и микроперемещений в месте контакта наружного кольца подщипника в корпусной детали. Здесь так же, как в сопряжении типа вал — подщипник качения, износ посадочного места вызывают вибрации, перекосы валов, что приводит к снижению ресурса не только сопрягаемых деталей, но и многих других контактных поверхностей узла, как, например, щлицевые сопряжения и зубчатые колеса. Существующие методы восстановления отверстий корпусных деталей трудоемки и во многих случаях не обеспечивают требуемого уровня надежности сопряжения корпус— подщипник. Приведенные выще способы восстановления сопряжений ЭМО типа подшипник качения — корпус не всегда приемлемы для строгого сохранения взаимозаменяемости. В этой связи представляет интерес технология восстановления посадочных отверстий корпусных деталей при помощи электромеханической обработки (рис. 146). [c.192]

Несмотря на тщательную обработку рабочих поверхностей подшипника, все же при его работе некоторая часть движущей энергии тратится на преодоление трения, которое возникает между кольцами и телами качения в результате их упругого вмятия в местах контакта под действием нагрузки. Неизбежно также трение скольжения между телами качения и сепараторами, бортами колец и торцами роликов и самими телами качения в случае отсутствия сепаратора. Кроме уменьшения трения, назначение смазки состоит в предохранении деталей подшипника от образования коррозии в равномерном отводе тепла в облегчении осевого перемещения наружного кольца в корпусе или внутреннего на валу при удлинении последнего от нагрева, а также при регулировании осевого зазора в подшипнике в снижении шума при работе подшипника в более эластичной передаче нагрузок от одной детали подшипника к другой, за счет упругих свойств масляного слоя, способного поглощать энергию удара в заполнении зазора между вращающимися деталями и уплотнительными устройствами, что предохраняет подшипниковый узел от попадания пыли, влаги, газов и других посторонних веществ. [c.157]

Внешние нагрузки, подшипник, определяют радиальную нагрузку на подшипниковый узел, а также осевую нагрузку для радиальных шарикоподшнини-ков, самоустанавливающихся шарико- и роликоподшипников и упорных подшипников. Значение осевых составляющих для радиально-упорных шарикоподшипников зависит от угла контакта а с наружным кольцом (см, рис. 111-27,(3). Согласно ГОСТ 831—75, эти подшншшки изготовляют с углами контакта 12, 26 и 36 . С уменьшением угла контакта увеличивается радиальная и у.меньшается осевая жесткость подшипника. Подшипники с а, равным 12 и 26°, применяют в узлах, нагруженных радиальными и ограниченными осевыми нагруз1мми [c.149]

Способы передачи сил от поршней на статор определяют основные конструктивные особенности, отличающие машины такого типа. Кроме рассмотренной выше схемы непосредственного контакта поршней со статором, с целью снижения потерь на трение статорное кольцо вьпюлняется в виде подшипниковой обоймы (рис. 56, а) или подшипник устанавливается на каждом поршне [c.96]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...