Движение колесного ската

Следует, однако, иметь в виду, что результаты, устанавливаемые при изучении движения отдельной материальной точки, имеют и самостоятельное значение, важное с точки зрения приложений. Мы увидим впоследствии (в главе XIV), что в каждом теле и в каждой системе тел существует одна точка, движение которой происходит по тем самым законам, по которым движется отдельная материальная точка это — центр тяжести тела или системы тел. Следовательно, желая исследовать движение центра тяжести тела или системы тел, мы можем трактовать его как отдельную материальную точку. Во многих случаях, а именно, когда тело движется поступательно, движение всего тела вполне определяется движением его центра тяжести. В таких случаях при изучении движения тела мы вправе рассматривать тело как материальную точку, предполагая все вещество тела сосредоточенным в его центре тяжести. Так, желая исследовать движение железнодорожного поезда, мы можем в первом приближении рассматривать его движение как движение поступательное (пренебрегая вращательным движением колесных скатов, колебательными движениями кузовов вагонов на рессорах и пр.), вместе с тем мы вправе применить к поезду законы движения материальной точки. Если бы мы хотели учесть влияние вращательного движения колесных скатов и прочих добавочных движений, то мы уже не могли бы трактовать поезд как материальную точку мы должны были бы обратиться к приемам, излагаемым в динамике механической системы. [c.10]

ДВИЖЕНИЕ КОЛЕСНОГО СКАТА. СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ 211 [c.211]

Движение колесного ската. Сопротивление качению [c.211]

Заметим, что для колесного ската можно положить г =0,55а в таком случае кинетическая энергия вращательного движения колесного ската составляет 0,55 кинетической энергии его поступательного движения вместе с центром тяжести. [c.212]

Из только что изложенного исследования можно было бы вывести заключение, что самой малой силы Р достаточно, чтобы сообщить движение колесному скату, первоначально находившемуся в покое. Конечно, такое заключение пе подтверждается наблюдением. Причина этого рассуждения заключается в том, что в изложенной теории не принят во внимание один фактор, а именно сопротивление качению, испытываемое колесом, катящимся по рельсу. [c.212]

Движение колесного ската [c.264]

Чтобы ответить на этот вопрос, составим дифференциальные уравнения движения колесного ската. Направим ось х вдоль рельсового пути, а ось у вертикально вверх. Имея в виду, что внешними силами, приложенными к колесному скату, являются сила Р, вес ската Р, нормальная реакция рельсов N и сила трения Т (сопротивлением катанию будем пренебрегать), получаем дифференциальные уравнения движения ската [c.264]

ДВИЖЕНИЕ КОЛЕСНОГО СКАТА 265 [c.265]

Совершенно так же может быть рассмотрен вопрос о движении колесного ската, если к нему вместо силы Р приложен некоторый [c.266]

ДВИЖЕНИЕ КОЛЕСНОГО СКАТА [c.267]

ГИРОСКОПИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ПРИ ДВИЖЕНИИ КОЛЕСНОГО СКАТА 279 [c.279]

Гироскопический эффект при движении колесного ската [c.279]

Гироскопический момент появляется также при движении колесного ската по кривой. Разложим абсолютное движение ската на переносное (поступательное) движение вместе с его центром инерции С и на относительное (вращательное) движение по отношению к центру инерции и применим закон моментов к этому относительному движению, составляя моменты относительно центра инерции С (черт. 171). Обозначим вес ската через Р, его момеит инерции относительно его оси через J, qgp радиус инерции относительно той же [c.279]

Уравнения движения. В качестве первого приложения общих рассуждений, изложенных в предыдущем параграфе относительно-движения, параллельного плоскости, мы рассмотрим здесь движение колеса или пары колес (колесного ската), насаженных на одну и ту же ось, по горизонтальному полу, когда действующие силы соответствуют или случаю ведомого, или случаю самодвижущегося экипажа. [c.30]

Обратимся теперь к задаче динамики и выясним, как изменятся обстоятельства изгиба рельса, если принять в расчет конечную скорость движения колеса по рельсу. Для приближенного решения этого вопроса воспользуемся обычными упрош,ениями будем считать рельс невесомым и давление, передаваемое колесному скату через рессоры, постоянным. В таком случае при определении динамического прогиба придется принять в расчет лишь силы инерции, соответствуюш,ие вертикальным перемеш,ениям колесного ската. Если через q обозначим вес колеса и неизменно с ним связанных частей и через Q — статическое давление колеса на рельс,то прогиб f под колесом должен удовлетворять дифференциальному уравнению [c.375]

Если предположить, что вес колесного ската составляет 1/5 усилия, передающегося через рессоры, то можно заключить, что полное давление колеса на балку в данном случае возрастает примерно на 5%. В самых невыгодных случаях повышение давления по вычислениям Г. Циммермана не должно превосходить 14%. Это показывает, что повышение давлений вследствие движения колеса по изогнутой, а не по прямой балке, сравнительно невелико и практически при обычных запасах прочности с ним можно не считаться. [c.398]

Двускатная тележка (п. 1.10). При вычислении кинетической энергии при отброшенных неголономных связях надо принять отличными от нуля как составляющие скоростей точек А и В вдоль осей колесных скатов, так и скорости точек контакта колес с дорогой. Условимся вычисляемые так скорости обозначать малыми буквами большие буквы соответствуют скоростям в движении, происходящем при наличии связей. [c.182]

Сделаем теперь предположение, что под действием силы Р колесный скат катится без скольжения. В этом случае точка касания колеса с рельсом является мгновенным центром скоростей в движении колеса. Так как скорость центра колеса х о должна быть вращательной скоростью вокруг мгновенного центра скоростей, то имеем [c.265]

С одного конца рельсовой цепи включают источник тока — путевую батарею ПБ, с другого конца — путевое реле ПР. Если блок-участок свободен, то ток от путевой батареи ПБ протекает по рельсам в путевое реле ПР (показано пунктиром). Реле, возбуждаясь, притягивает якорь и замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора, разрешающего движение по свободному блок-участку. При занятости блок-участка хотя бы одной колесной парой поезда ток, замыкаясь через скат поезда (показано пунктиром), не поступает в путевое реле. Якорь реле отпадает и включает сигнальную батарею на лампу красного огня светофора, требующего остановки поезда. [c.112]

Комплект колесных пар для одного паровоза называют скатом. В скате различают движущие, бегунковые и поддерживающие колесные пары или оси. Движущими считают колесные пары, соединенные дышлами и принимающие поэтому участие в преобразовании силы тяги, развиваемой паровой машиной, в движение по рельсам. [c.142]

Напишем вновь уравнение, выражающее закон кинетической энергии в рассматриваемом движении колесного ската, принимая во внимание пару сопротивления качению. Так как в даннном случае Л =р, то момент этой пары равен [c.212]

Мы рассмотрели условия движения отдельного колесного ската. Совершедао так же можно исследовать движение колесного ската, входящего в состав некоторой повозки. Остановимся еще на выяснении условий, при которых наступает буксование ведущих колес моторной повозки, например ведущих колес паровоза. [c.267]

Если мы хотим при ПОМОШ.И формулы (3) найти давление оси паровоза или вагона, то вместо Р нужно подставить вес одного лишь колесного ската влияние масс остальных частей паровоза или вагона будет ослаблено благодаря наличию рессор, и потому вес этих частей придется множить на коэффициент, весьма близкий к единице. По подсчетам Г. Циммермана возрастание давления от сил инерции составляет в самом невыгодном случае 14% от статического давления (подобное повышение давления может получиться при скорости движения 100 Kujna для балок высотой 30 см). [c.173]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...