Вал отбойный

Подшипники вала отбойного битера 3 [c.690]

Реверсивность имеется. Без тележки. Со стороны отбойного вала. Со стороны крышки. [c.346]

Система отбойных колец со стороны входного и выходного валов надежно предотвращает утечки жидкости в процессе работы. [c.60]

Вал двигателя через упругую муфту и пару зубчатых колес 5 и 6 вращает вал 7, на котором насажен насос гидропередачи. Колеса турбин гидротрансформатора 4 и первой гидромуфты 3 при помощи зубчатых колес 2 и 9 приводят во вращение вал 8. Колесо турбины второй гидромуфты 1 вращает вал 8 через зубчатую пару 12 и 10. С вала 8 крутящий момент передается через конические колеса на отбойный вал И, а оттуда на колеса тепловоза. [c.267]

Регулятор частоты вращения 9 помещен непосредственно на валу турбины /б и выполнен в виде упругой ленты, деформация которой вызывает перемещение отбойной пластины 8, изменяющей расход жидкости через сопло 77 в буксе 3. Положение буксы определяется разностью давлений рабочей жидкости в камерах б и 7. Если, например частота вращения возрастает, то отбойная пластина 8 [c.150]

К валу турбины крепится траверса 1, на которой закреплена упругая рамка 3, выполненная из ленточной пружины. Рамка стянута пружиной 2, на оси которой расположены грузы 5. При вращении вала турбины грузы расходятся, преодолевая натяжение пружины и обеспечивая осевое перемещение отбойной пластины 4, управляющей перемещением промежуточного золотника. [c.161]

Бесшарнирный регулятор частоты вращения соединяют с валом турбины шлицевой муфтой, чтобы обеспечить свободное перемещение вала турбины при его тепловых расширениях без изменения расстояния (при одной и той же частоте вращения) между сливным соплом и отбойной пластиной. Иногда, однако, при износе или загрязнении шлицевого соединения в нем происходят заедания и возникают качания нагрузки на турбине. [c.161]

Смазывание зубчатых передач и подшипников централизованное. Для предотвращения течи масла по валам устанавливаются двойные отбойные кольца. Масло кольцами отбрасывается в полости, выполненные в крышке, и оттуда отводится по каналам в картер редуктора. [c.175]

Мощность на оси тепловоза передается через гидропередачу и реверс-режимный редуктор, имеющий режимную коробку и отбойный (тяговый) вал. С отбойного вала вращение на колесные пары тепловоза передается дышловым приводом. [c.41]

Втулка отбойного вала из двух половин (правой и левой) [c.297]

В числителе — габариты и вес передачи, в знаменателе — реверса. Общий вес в сборе с реверс-режимным редуктором н отбойным валом, 1 950 кг. [c.22]

Рабочее колесо на задней стороне имеет закрытое вспомогательное колесо, служащее для возврата утечки в насосе во время работы. Уплотнение вала при стоянке осуществляется по торцовым поверхностям втулки и крышки насоса. Чтобы не допустить попадания перекачиваемой жидкости наружу и к узлу подшипника, предусмотрено отбойное кольцо, изготовленное из эпоксидной смолы, с лабиринтным уплотнением. Утечка жидкости из сборной камеры отводится в дренаж. Центробежный регулятор, служащий [c.95]

Молотковая дробилка (рис. 10-12) состоит из ротора, колосниковых решеток, отбойной плиты и выдвижной балки, корпуса. Ротор дробилки 1 представляет вал [c.208]

Рис. 150. Схема привода с использованием спарников и отбойного вала

Ведущий спарник 3 соединяет отбойный вал I, снабженный мотылем 2, с задней колесной парой. Задний спарник 4 имеет вильчатую головку под хвостовик ведущего спарника, а также хвостовик для соединения с вильчатой головкой переднего спарника 6. Спарники 4 н 6 снабжены головками для навешивания на пальцы соответствующих движущих колес 5 и 7. Сечения всех штанг выполнены прямоугольными с отношением ширины к высоте, равным у ведущего спарника 0,45, у двух остальных — 0,37. В качестве заготовок для спарников служат поковки из стали Ст. 5, подвергнутые нормализации. Их обработка осуществляется фрезерованием с применением копировальных приспособлений. [c.232]

Уплотнение вала шнека, выполненное в виде отбойного винта в гильзе и сальникового уплотнения, полностью исключает пыление цемента. [c.612]

Защитная втулка вала, отбойное кольцо, сальниковая коробка и втулка торцового уплотнения, в которые запрессованы уплотнительные кольца, выполнены из Баскодура . Материал уплотнительных колец выбирается в зависимости от перекачиваемой жидкости. Уплотнения отдельных деталей между собой производятся с помощью закладных круглых уплотнительных колец из материала, химически стойкого к перекачиваемой среде (различные сорта резин, фторопласт). [c.99]

Наиболее распространены механические источники возникновения звука. К ним относятся прежде всего дисбалансы вращающихся валов [81, 149, 158] и удары [105, 110, 249, 375]. Существуют виды дисбалансов и ударов, которые связаны с физическими особенностями работы машины и поэтому не могут быть полностью устранены. Таковы дисбалансы системы кривошип — шатун — поршень в двигателях внутреннего сгорания и роторов, вращающихся с неоднородным материалом (насосы, центрифуги), а также удары отбойного молотка, норшня, клапанов. Многие механические источники вибраций и шумов обусловлены ошибками в изготовлении деталей. Большое значение они имеют, например, при работе шарикоподшинников [43, 334] и зубчатых колес [c.10]

На рис. 87 дан продольный разрез гидравлической части центробежного насоса производительностью 10 м /ч с напором 2,3-10 Па при 990 об/мин и 5,5-10 Па при 1450 об/мин. Ротор электродвигателя и рабочее колесо насоса размещены на одном валу, имеющем три опоры — два шариковых радиально-упорных подшипника сверху, один шариковый радиально-упорный подшипник в середине и подшипник скольжения внизу. Чтобы смазка не попадала в жидкий металл, вал выполнен ступенчатым, и на нем ниже среднего подшипника укреплен отбойный козырек. Смазка подшипника скольжения производится перекачиваемой жидкостью. Втулка подшипника 3 изготовлена из быстрорежущей стали марки РФ-1, вкладыш 4 — из бериллиевой бронзы марки Бр.Б2, содержащей 2% бериллия. Из этой же бронзы изготовлены уплотнительные кольца 2. Зазор между втулкой и вкладышем подшипника в холодном состоянии составляет 0,2— 0,25 мм. Все остальные детали насоса изготовлены из стали 1Х18Н9Т. [c.171]

На листе 44 представлен редуктор широкого типа с шевронным зацеплением. Кованая шестерня выполнена из легированной стали заодно с валом, колесо — из литой стали, насажено на тихоходный вал с допусками прессовой посадки. Опорами валов служат однорядные роликовые цилингфические подшипники с короткими роликами. Для устранения протекания масла, по валам применено двойное манжетное уплотнение и установлены между подшипниками и торцевыми крьШ1ками отбойные кольца. [c.142]

Тепловоз ТГМ1 предназначен для работы на подъездных и заводских железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Он оборудован дизелем 1Д12-400 мощностью 400 л. с. Передача гидравлическая Муромского завода. В 1958—1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены гидропередачи фирмы Фойт (Австрия) с двумя гидротрансформаторами без гидромуфт. Оба типа гидропередач этого тепловоза (Муромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. Привод дышловой от отбойного вала. Тепловоз трехосный, имеет жесткую раму и кузов капотного типа. По мощности и силе тяги тепловоз ТГМ за.меняет промышленный паровоз 9П, ранее выпускаемый этим же заводом. [c.9]

Общий вес гидропередачи тепловоза ТГМ1 в сборе с реверс-режимным редуктором и отбойным валом 6040 кг, в том числе вес передачи 2930 кг и редуктора 3110 кг. [c.41]

Напорный шнек (рис. 70) являетс.я основным рабочим органом насоса. Он плотно насаживается на конусный конец винтовой отбойной втулки, напрессованной на вал электродвигателя и закрепленной на нем с помощью шпильки. Для предотвращения прорыва цемента наружу применяют специальное сальниковое уплотнение из нескольких колец многослойной плетеной набивки диаметром 8 мм, зажатой в своем кольце крышкой. На втулку напрессовано кольцо из закаленной стали, вращающееся в сальнике. [c.182]

На тепловозах ТГМ1 стальные пальцы отбойного вала и сцепных колес сопрягаются с бронзовыми плаваюишми втулками. Рабочая температура 50—60°С [c.577]

При механической передаче (рис. 124,6) вращающий момент от коленчатого вала дизеля через главную муфту, коробку скоростей, шестерни отбойного вала и дышла или карданные валы передается на движущие колеса тепловоза. Во время пуска и на стоянках коленчатый вал отключают от коробки скоростей. Направление движения тепловоза изменяют специальным реверсором, находящимся в коробке скоростей. Благодаря своей простоте механические передачи нашли широкое применение на автомобилях, тракторах, мотовозах, ав одрезинах, имеющих дизели небольшой мощности (до 300—500 л. с.). Однако на тепловозах большой мощности механические передачи с коробками скоростей не ис-поль вуют, так как изменение вращающего момента при переходе с одной ступени скорости на другую приводит к сильным, рывкам поезда, а сам процесс переключения усложняется. [c.227]

На фиг. 47 показан консольный насос из пластмассы Баско-дур с осевым входом жидкости в рабочее колесо. Корпус насоса 13 со всасывающей крышкой 14, выполненные из Баскодура , монтируются между двумя чугунными фланцами 1 и 2, стянутых шпильками. Всасывающая крышка и корпус не имеют фланцев, трубопроводы крепятся к чугунным фланцам. Рабочее колесо 12 из Баскодура имеет на заднем диске отбойные импеллерные лопатки для разгрузки ротора от осевого усилия и сальникового уплотнения от давления перекачиваемой жидкости. Колесо крепится на валу насоса 7 с помощью резьбового соединения. Судя по общему виду насоса, рабочее колесо делается составным, передний диск приклеивается к лопаткам, при этом лопатки заходят в пазы диска. [c.97]

Третий тип составляют спарниковые механизмы (рис. 150), в которых передача осуществлена при помощи спарников и отбойных валов. Такие механизмы применяют на промышленных локомотивах. Хотя эти механизмы отличаются простотой и надежностью в работе, применение их ограничено специфической конструкцией экипажа и невозможностью использования унифицированных узлов и деталей. [c.204]

Четвертый тип является комбинацией карданного привода и спарникового механизма (рис. 151) и применяется на зарубежных тепловозах небольшой мощности. Отбойным валом в этом случае служит одна из движущих колесных пар. [c.204]

Основными элементами спарникового механизма являются спарники, шарнирно связанные между собой, с колесными парами и с отбойным валом гидропередачи или ведущей осью. Две одинаковые системы спарников размещаются слева и справа от экипажа, причем взаимное расположение систем таково, что они движутся со смещением по фазе на 90°. [c.232]

Спарниковый механизм тепловоза ТГМ1 (рис. 168) состоит из ведущего 3 и двух промежуточных спарников 4 и 6, навешенных на цапфу кривошипа отбойного вала и пальцы колес. Шарнирная связь спарников обеспечивает необходимую свободу перемещения колесных пар в вертикальном направлении, а также статическую определимость всей системы. [c.232]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...