Автожиры

Тогда же начались работы по конструированию автожиров — летательных аппаратов с неприводными (не соединенными с валами двигателей) несущими винтами (роторами), вращаемыми встречным воздушным потоком при поступательном движении под действием приводных тяговых винтов. [c.341]

Осенью 1933 г. Центральный аэродинамический институт подготовил к испытаниям вертолет ЦАГИ 5-ЭА. Тремя годами позднее в том же институте был построен по проекту И. П. Братухина двухместный самолет ЦАГИ 11-ЭА с двигателем мощностью 630 л. с.— первый в мировой практике винтокрылый аппарат, выполненный по комбинированной схеме вертолета и автожира. При испытаниях в так называемом пропульсивном варианте (в котором поступательное движение сообщалось аппарату под действием составляющей подъемной силы несущего винта при соответствующем наклоне его оси) он показал удовлетворительную устойчивость, хорошую управляемость и достаточно большой запас подъемной силы. Еще позднее, в 1940—1941 гг., вертолетным бюро Московского авиационного института также под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет [c.360]

Первый период (1917—1932 гг.) характеризовался укреплением имевшейся производственной базы, подготовкой и развертыванием строительства новых авиационных предприятий, организацией первых научно-исследовательских и летно-испытательных центров, основанием высших авиационных учебных заведений. Основываясь на результатах широко проводившихся теоретических и экспериментальных работ и используя передовой иностранный опыт, советские авиаконструкторы и авиастроители ввели ко второй половине 20-х годов в серийное производство и в эксплуатацию достаточно совершенные по тому времени типы самолетов военной, гражданской и учебно-спортивной авиации (в том числе тяжелые цельнометаллические самолеты), а в начале 30-х годов начали разработку и испытания опытных вертолетов и автожиров. [c.400]

Автобусы [В 62 D 47/02 кузова В 62 D 31/00-31/04 Автогенная [резка В 23 К 7/00 сварка В 23 К 5/00 Автографические аппараты В 41 L 5/00-5/16, В 42 D 19/00 Автогрейдеры Е 02 F 3/76 Автодрезины В 61 D 15/12 Автожиры В 64 С 27/02 Автоклавы [В 01 J 3/04 использование, в порошковой металлургии В 22 F 3/14] Автоколлиматоры [G 02 В использование в (металлорежущих станках В 23 Q 17/24 спектрометрии G 01 J 3/16>] [c.43]

К 1935 г. автожиры достигли высокого развития как в Европе, так и в Америке, опередив вертолеты. Это объясняется тем, что, во-первых, автожир не предназначался для вертикальных полетов, а потому потребная мощность у него была меньше во-вторых, свободно вращающийся несущий винт механически проще. Кроме того, при разработке автожиров многое заимствовалось у самолетов, например двигатели и движители, а поначалу даже и система управления. Однако, не обладая способностью совершать настоящий вертикальный полет, автожир уступал и в других отношениях самолету. Тем не менее развитие автожира, включая накопление экспериментальных данных и практического опыта, оказало некоторое влияние на развитие вертолета и методы его проектирования. В то же время постройка автожиров дала мощный толчок развитию теории винтокрылых аппаратов. Многие исследования автожира, проводившиеся в 20—30-х годах, заложили основу теории вертолета. [c.31]

Авторотация — режим полета, при котором энергия для вращения несущего винта не потребляется. Мощность для создания силы тяги и вращения винта обеспечивает либо тянущий вперед движитель (на автожире), либо снижение вертолета. На автожире несущий винт выполняет ту же роль, что и крыло на самолете, Составляющая скорости обтекающего автожир потока, направленная перпендикулярно диску винта вверх, является источником мощности для вращения несущего винта. Поэтому для устойчивого горизонтального полета автожир нужно толкать вперед. При снижении вертолета на авторотации источником мощности является потенциальная энергия всего аппарата. Конкретно энергию несущему винту. сообщает относительный поток воздуха через диск винта, направленный при снижении вверх [c.115]

Зная полетный вес и скорость полета, можно рассчитать l-Затем с помощью простой формулы типа приведенной выше (или графиков характеристик винта) можно найти профильные потери (i)/L)o, после чего расчет потребной мощности по существу заканчивается. Этот способ расчета характеристик был разработан для автожиров. Так как несущий винт автожира играл роль крыла, в расчетах фигурировал коэффициент l подъемной силы винта. Поэтому во многих ранних работах профильная мощность выражалась через (D/L)o. Однако для вертолетов этот способ не очень подходит, так как выражение отношения сопротивления к подъемной силе D/L = Ср/(цСг) на режиме висения обращается в бесконечность. [c.274]

ЗАДАННАЯ МОЩНОСТЬ (АВТОЖИР) [c.285]

Заданная мощность (автожир). ... ......285 [c.500]

В работе [В.5] путем фотографирования спектров шелковинок были определены зоны срыва на несущем винте автожира при полете вперед. Как величина этих зон, так и темп их роста с увеличением скорости полета превышали рассчитанные в ра- [c.804]

Автожир 25, 30, 115, 258, 274, 797 Автомат перекоса 29, 164, 581 Автоматическое повышение устойчивости 700 Авторотация 24, 108, 115, 269 [c.1022]

УПРАВЛЕНИЯ ВИНТОМ АВТО-ЖИРА М. — устр, для передачи движения от рукоятки управления опоре винта автожира. [c.377]

Управления винтом автожира м. 377 Управления лопастями винта вертолета 377 [c.436]

Известное сходство с ветряком имеет автожир — самолет, у которого крылья заменены самовращающимися лопастями с вертикальной осью. В самом деле, мощность, необходимую для поддержания вращения лопастей автожира, дает встречный ветер. Несущие свойства самовращающихся лопастей проявляются в полной мере только при одновременном движении всего автожира вперед. Поэтому общая картина течения вокруг автожира сходна с картиной течения вокруг летящего вперед геликоптера (см. текст, набранный петитом, на стр. 309). Однако, в противоположность геликоптеру, ось автожира при полете должна быть отклонена назад. Лобовое сопротивление при полете автожира преодолевается, как и при полете обычного самолета, при помощи воздущного винта. [c.320]

Автожир 320 Адиабата влажная 512 Анемометр 339 Антипассаты 521 Антициклон 512,513 Аппарат пескоструйный 439 Атмосфера техническая 19 [c.565]

Параллельно с совершенствованием вертолетов К. А. Бункиным, Н. И. Камовым, М. Л. Милем и другими конструкторами ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров. Так, в 1934—1936 гг. проводились испытания крылатого автожира ЦАГИ А-7, построенного по проекту Н. И. Камова, снабженного двигателем М-22 и обладавшего высокими летными качествами. Несколько позже была закончена постройка бескрылого автожира ЦАГИ А-12 с двигателем Райт-Циклон мощностью650 л. с., развивавшего при испытаниях скорость горизонтального полета до 245 км1час и поднимавшегося на высоту до 5570 м. [c.361]

Экспериментальные работы с новыми образцами винтокрылых летательных аппаратов во многом способствовали решению основных проблем вертолете- и автожиростроения. Некоторые типы вертолетов ( Г-3 и Г-4) уже тогда были переданы в производство и изготовлялись в небольших сериях. Звено автожиров ЦАГИ А-7 использовалось для выполнения боевых заданий в начальный период Отечественной войны 1941—1945 гг. Но дальнейшее широкое развертывание работ и существенные практические успехи в этой области были достигнуты позднее — уже в пос.левоенные десятилетия. [c.361]

У винтокрылого аппарата, называемого автожиром, авторотация является нормальным режимом работы несущего винта. На вертолете мощность передается непосредственно несущему винту, который создает как подъемную, так и пропульсивную силы. На автожире же мощность (крутящий момент) на несущий винт не поступает. Мощность и пропульсивную силу, требуемые для горизонтального полета, обеспечивает пропеллер или другой движитель. Следовательно, автожир по принципу действия похож на самолет, так как несущий винт играет роль крыла, создавая только подъемную силу, но не пропульсивную. Иногда для создания управляющих сил и моментов на автожире, как и на самолете, используют фиксированные аэродинамические поверхности, но лучше, если управление обеспечивает несущий винт. Несущий винт действует в значительной степени как крыло и характеризуется весьма большой величиной отношения подъемной силы к сопротивлению. Правда, аэродинамические характеристики несущего винта не столь хороши, как у крыла, зато он способен обеспечить подъемную силу и управление при гораздо меньших скоростях. Следовательно, автожир может летать со значительно меньшими скоростями, чем самолет. Однако без передачи мощности на несущий винт автожир не способен к насто.хщему висению или вертикальному полету. Так как аэродинамические характеристики автожира ненамного лучше характеристик самолета с малой удельной нагрузкой крыла, использование несущего винта на летательном аппарате обычно оправдано только тогда, когда необходимы вертикальные взлет и посадка аппарата. [c.25]

Различия в знаках по сравнению с обозначениями данной книги объясняются тем, что обозначения NA A были предназначены для теории автожира и все параметры определены так, чтобы их значения на обычном режиме полета были положительными. Полная система обозначений NA A, используемая в теории вертолета, изложена в работах Гессоу и Мейерса [c.41]

Глауэрт [G.85] впервые разработал теорию несущего винта с машущими лопастями при полете вперед, чтобы проверить полезность изобретения, сделанного Сиерва применительно к автожирам. Глауэрт рассматривал винт с машущими лопастями без крутки и сужения, а также без управления циклическим шагом (т. е. не вводил ППУ). По теории элемента лопасти он нашел угол конусности и коэффициенты первой гармоники махового движения, а по импульсной теории — индуктивную скорость. Наиболее серьезное ограничение, сделанное в этой теории, состояло в том, что в формулах сохранялись только члены порядка [ . Были использованы предположения о малости углов и о постоянстве градиента подъемной силы ( i = aa), а коэффициент сопротивления был принят равным его среднему значению. На базе импульсной теории Глауэрт вывел формулу для индуктивной скорости при полете вперед [c.254]

Особый случай винтокрылого аппарата с фиксираванной мощностью на валу — это автожир, у которого Р = 0. Поэтому пропульсивная сила, необходимая для преодоления сопротивления винта, определяется формулой D = — (Р/ + Ре)/У. Эту формулу можно представить через отношения сопротивления к под-емной силе [c.286]

Таким образом, несущий винт автожира по своему действию очень ПОХ0Ж на крыло самолета, которое создает подъемную силу, преодэлевая индуктивное и профильное сопротивления. [c.286]

Бейли [В.4] разработал метод расчета характеристик, в котором сила тяги винта, аэродинамический крутящий момент и профильная мощность представлены в виде функций 0о и ЯппУ Коэффициенты в выражениях этих функций зависят от крутки лопастей, массовой характеристики лопасти, коэффициента концевых потерь, коэффициентов So, Si и S2, определяющих профильное сопротивление сечения, и от характеристики режима работы винта. Бейли рассматривал шарнирный винт без относа шарниров, имеющий линейно-закрученные лопасти постоянной хорды. В расчетной схеме была учтена зона обратного обтекания (с точностью до а аэродинамические коэффициенты сечений представлены в виде l — аа и = бо + Sia + S2a . Распределение индуктивных скоростей предполагалось равномерным, влияние срыва, сжимаемости воздуха и радиального течения не учитывалось. Метод был разработан для автожиров, что отразилось в предложенной последовательности расчета и в форме представления результатов. Исходными данными служили параметры несущего винта, скорость полета, а также либо вредное сопро- [c.288]

Рассмотрим теперь авторотирующий без подвода мощности винт на режиме полета вперед (автожир). С увеличением скорости или силы тяги потери D/L)r = D/L)i- - D/L)Q возрастают, и наклон конуса лопастей назад нужно увеличить для поддержания их вращения. При этом возрастает направленная вверх скорость протекания, что приводит к увеличению углов атаки во внутренних сечениях лопастей. Отсюда можно заключить, что у винта автожира срыв начинается с комлевых сечений отступающей лопасти. Поскольку в сечениях, находящихся вблизи комля и зоны обратного обтекания, скоростной напор невелик, срыв проявляется лишь тогда, когда нормальная скорость Ut становится существенной. Поэтому в качестве критерия срыва часто используется величина угла атаки при Ыг = 0,4 и -ф = 270°, обозначаемая а х+о,4,270- [c.797]

Опора несущего винта 2 установлена в корпусе автожира так, что может поворачиваться вокруг осей J и т/. Посредством гят 3 л 4 она соединена с рукояткой управления 1, связанной с корпусом двухподвижным кинематическим Соединением, 5. Рукояда может поворачиваться вокруг. двух перекрещивающихся осей. При движении рукоятки в направлёиии Н или В ос опоры 2 соответственно Наклоняется назад или вперед. При наклоне рукоятки в направлении II й Л ось опоры 2 наклоняется вправо иЛи влево. Таким образом выбирают оптимальный угол наклона плоскости винта по отношению к набегающему Потоку воздуха. [c.377]

АВИАЦИЯ, область деятельности по применению для передвижения в воздухе лета-телы.ых аппаратов тяжелее вовдуха сходство их полета с полетом птицы послужило основанием для образования термина авиация (от латинского avis птица). Главное место в ряду летательных аппаратов тяжелее воздуха занимает аэроплан или самолет (см.) наряду с ним широкое распространение получил планер (см.) ва последние годы в широкую практику входит применение автожиров (см.). Другие типы конструкций — геликоптеры (см.), орнитоптеры (см.) — не вышли из стадии [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...