Вертолеты. Автожиры

Осенью 1933 г. Центральный аэродинамический институт подготовил к испытаниям вертолет ЦАГИ 5-ЭА. Тремя годами позднее в том же институте был построен по проекту И. П. Братухина двухместный самолет ЦАГИ 11-ЭА с двигателем мощностью 630 л. с.— первый в мировой практике винтокрылый аппарат, выполненный по комбинированной схеме вертолета и автожира. При испытаниях в так называемом пропульсивном варианте (в котором поступательное движение сообщалось аппарату под действием составляющей подъемной силы несущего винта при соответствующем наклоне его оси) он показал удовлетворительную устойчивость, хорошую управляемость и достаточно большой запас подъемной силы. Еще позднее, в 1940—1941 гг., вертолетным бюро Московского авиационного института также под руководством И. П. Братухина был спроектирован и построен двухвинтовой вертолет [c.360]

Первый период (1917—1932 гг.) характеризовался укреплением имевшейся производственной базы, подготовкой и развертыванием строительства новых авиационных предприятий, организацией первых научно-исследовательских и летно-испытательных центров, основанием высших авиационных учебных заведений. Основываясь на результатах широко проводившихся теоретических и экспериментальных работ и используя передовой иностранный опыт, советские авиаконструкторы и авиастроители ввели ко второй половине 20-х годов в серийное производство и в эксплуатацию достаточно совершенные по тому времени типы самолетов военной, гражданской и учебно-спортивной авиации (в том числе тяжелые цельнометаллические самолеты), а в начале 30-х годов начали разработку и испытания опытных вертолетов и автожиров. [c.400]

К 1935 г. автожиры достигли высокого развития как в Европе, так и в Америке, опередив вертолеты. Это объясняется тем, что, во-первых, автожир не предназначался для вертикальных полетов, а потому потребная мощность у него была меньше во-вторых, свободно вращающийся несущий винт механически проще. Кроме того, при разработке автожиров многое заимствовалось у самолетов, например двигатели и движители, а поначалу даже и система управления. Однако, не обладая способностью совершать настоящий вертикальный полет, автожир уступал и в других отношениях самолету. Тем не менее развитие автожира, включая накопление экспериментальных данных и практического опыта, оказало некоторое влияние на развитие вертолета и методы его проектирования. В то же время постройка автожиров дала мощный толчок развитию теории винтокрылых аппаратов. Многие исследования автожира, проводившиеся в 20—30-х годах, заложили основу теории вертолета. [c.31]

Авторотация — режим полета, при котором энергия для вращения несущего винта не потребляется. Мощность для создания силы тяги и вращения винта обеспечивает либо тянущий вперед движитель (на автожире), либо снижение вертолета. На автожире несущий винт выполняет ту же роль, что и крыло на самолете, Составляющая скорости обтекающего автожир потока, направленная перпендикулярно диску винта вверх, является источником мощности для вращения несущего винта. Поэтому для устойчивого горизонтального полета автожир нужно толкать вперед. При снижении вертолета на авторотации источником мощности является потенциальная энергия всего аппарата. Конкретно энергию несущему винту. сообщает относительный поток воздуха через диск винта, направленный при снижении вверх [c.115]

Зная полетный вес и скорость полета, можно рассчитать l-Затем с помощью простой формулы типа приведенной выше (или графиков характеристик винта) можно найти профильные потери (i)/L)o, после чего расчет потребной мощности по существу заканчивается. Этот способ расчета характеристик был разработан для автожиров. Так как несущий винт автожира играл роль крыла, в расчетах фигурировал коэффициент l подъемной силы винта. Поэтому во многих ранних работах профильная мощность выражалась через (D/L)o. Однако для вертолетов этот способ не очень подходит, так как выражение отношения сопротивления к подъемной силе D/L = Ср/(цСг) на режиме висения обращается в бесконечность. [c.274]

Управления винтом автожира м. 377 Управления лопастями винта вертолета 377 [c.436]

Представителем винтокрылых аппаратов является также автожир. На автожирах, как и у вертолетов, подъемную силу создают вращающиеся крылья — лопасти. Разница же между ними заключается в том, что винт вертолета приводится во вращение двигателем, а винт автожира — потоком воздуха, набегающим на винт в полете, ha рис. 4.0 схематично [c.76]

Все разработанные до 1920 г. экспериментальные вертолеты не были достаточно эффективными. Некоторые важные усовершенствования были реализованы в рамках другой группы летательных аппаратов с несущим винтом, получивших название автожир . [c.95]

Некоторые из авиационных конструкторов используют другие подходы к созданию летательных аппаратов кое-кто из них идет по пути радикального изменения тех или иных ставших стандартными технических решений. Некоторые из этих поисков завершаются успехом, найденные новые технические решения развиваются и постепенно становятся традиционными. К их числу относятся самолеты схемы бесхвостка , самолеты с треугольным крылом, вертолеты и автожиры, рассмотренные в предыдущих главах. [c.115]

Помимо проектов вертолетов российскими конструкторами были разработаны прообразы и других типов винтокрылых летательных аппаратов. Принципиально важное значение при этом имело освоение режима авторотации, характерного для автожиров и винтокрылов. [c.206]

Аэродинамический принцип создания подъемной силы используется в летательных аппаратах тяжелее воздуха, к которым относйтся самолеты, планеры, вертолеты, автожиры и летательные аппараты с машущими крыльями (ортоптеры и орнитоптеры). [c.25]

Рассматривая проекты и предложения винтокрылых летательных аппаратов, разработанные отечественными учеными и изобретателями, а также результаты первых отечественных экспериментальных исследований по вертолетной тематике, проведенные до начала 90-х гг. XIX в., следует отметить, что современного деления винтокрылых летательных аппаратов на вертолеты, автожиры, винтокрылы и преобразуемые вертолеты в то время не было. Как правило, изобретатели давали своему детищу собственное название типа летающая машина , аэ ронеф , воздушный велосипед и т.д. Спещюлисты при рассмотрении таких проектов относили их к летательным аппаратам типа геликоптер . Поэтому при описании работ XIX в. воздержимся от их современной классификации. В тех случаях, когда проект не совсем соответствует современному понятию вертолет , будем применять понятие винтокрылый летательный аппарат . [c.13]

Параллельно с совершенствованием вертолетов К. А. Бункиным, Н. И. Камовым, М. Л. Милем и другими конструкторами ЦАГИ велись проектирование и постройка крылатых и бескрылых автожиров. Так, в 1934—1936 гг. проводились испытания крылатого автожира ЦАГИ А-7, построенного по проекту Н. И. Камова, снабженного двигателем М-22 и обладавшего высокими летными качествами. Несколько позже была закончена постройка бескрылого автожира ЦАГИ А-12 с двигателем Райт-Циклон мощностью650 л. с., развивавшего при испытаниях скорость горизонтального полета до 245 км1час и поднимавшегося на высоту до 5570 м. [c.361]

Экспериментальные работы с новыми образцами винтокрылых летательных аппаратов во многом способствовали решению основных проблем вертолете- и автожиростроения. Некоторые типы вертолетов ( Г-3 и Г-4) уже тогда были переданы в производство и изготовлялись в небольших сериях. Звено автожиров ЦАГИ А-7 использовалось для выполнения боевых заданий в начальный период Отечественной войны 1941—1945 гг. Но дальнейшее широкое развертывание работ и существенные практические успехи в этой области были достигнуты позднее — уже в пос.левоенные десятилетия. [c.361]

У винтокрылого аппарата, называемого автожиром, авторотация является нормальным режимом работы несущего винта. На вертолете мощность передается непосредственно несущему винту, который создает как подъемную, так и пропульсивную силы. На автожире же мощность (крутящий момент) на несущий винт не поступает. Мощность и пропульсивную силу, требуемые для горизонтального полета, обеспечивает пропеллер или другой движитель. Следовательно, автожир по принципу действия похож на самолет, так как несущий винт играет роль крыла, создавая только подъемную силу, но не пропульсивную. Иногда для создания управляющих сил и моментов на автожире, как и на самолете, используют фиксированные аэродинамические поверхности, но лучше, если управление обеспечивает несущий винт. Несущий винт действует в значительной степени как крыло и характеризуется весьма большой величиной отношения подъемной силы к сопротивлению. Правда, аэродинамические характеристики несущего винта не столь хороши, как у крыла, зато он способен обеспечить подъемную силу и управление при гораздо меньших скоростях. Следовательно, автожир может летать со значительно меньшими скоростями, чем самолет. Однако без передачи мощности на несущий винт автожир не способен к насто.хщему висению или вертикальному полету. Так как аэродинамические характеристики автожира ненамного лучше характеристик самолета с малой удельной нагрузкой крыла, использование несущего винта на летательном аппарате обычно оправдано только тогда, когда необходимы вертикальные взлет и посадка аппарата. [c.25]

Различия в знаках по сравнению с обозначениями данной книги объясняются тем, что обозначения NA A были предназначены для теории автожира и все параметры определены так, чтобы их значения на обычном режиме полета были положительными. Полная система обозначений NA A, используемая в теории вертолета, изложена в работах Гессоу и Мейерса [c.41]

В результате успешных испытаний ЦАГИ 1-ЭА и 5-ЭА уже в 1934 г. появилась идея создать вертолет, более пригодный для практического применения. Вместо опробованной перспективной схемы одновинтового ччистого вертолета с рулевыми винтами предпочли выбрать принципиально новую схему. Вертолет ЦАГИ 11-ЭА проектировался в соответствии с модной тогда концепцией чгеликожира - (геликоптера — автожира), т. е. винтокрылого летательного аппарата, способного взлетать и садиться по-вертолетному, а горизонтальный полет осуществлять как автожир на авторотирующем винте. Кроме того, подобно крылатым автожирам, новый аппарат должен был иметь крыло. Предполагалось, что такая схема позволит достичь в соответствии с требованиями заказчиков скоростей, близких к самолетным. [c.401]

Было решено разработать дальнейшее развитие чОмеги — вертолет чартиллерийский корректировщик Г-3, оснащенный американскими двигателями Пратт-Уитни К-985 АЫ-1. После испытаний двух опытных экземпляров в 1945 —1946 гг. было построено еще пять Г-3. Это были первые советские серийные вертолеты. В 1946 г. чОмега П и два Г-3 впервые участвовали в воздушном параде. Однако подобно тому, как это было ранее с автожирами, организационные неурядицы помешали внедрению первых серийных вертолетов в широкую эксплуатацию [44 45 46 47, с. 167—169]. [c.410]

Основное преимущесгво Р У61 перед вертолетом Берл1шера заключалось в применении более совершенного несущего винта типа того, который использовал Сьерва на своем автожире. Фокке был хорошо знаком с этой техникой, так как строил по лицензии автожиры Сьерва С-19 и С-30. [c.99]

Автожиры появились после многолетних безуспешных экспериментов с вертолетами. Новый тип летательного аппарата имел только одно сходство с вертолетом-несущий винт. Однако усовершенствования несущего винта, внесенные испанским инженером Хуаном де Сьервой, были использованы в дальнейшем проектировщиками вертолетов и принесли им успех. [c.110]

Автожир боковая линия развития. . . Вертолет на привязи Кармана-Петрочи. [c.318]

В 1937—1938 гг. в ЦАГИ под руководством И. П. Бр хина был создан вертолет ЦАГИ 11-ЭА одновинтовой схел шестилопастным шарнирным несущим винтом и двумя рул ми винтами, установленными на концах небольших крьи Взлетев как обычный вертолет, этот аппарат в горизонталь полете превращался в автожир, так как вся мощность двиг ля передавалась на рулевые винты, выполнявшие роль про леров, а несущий винт авторотировал от встречного по воздуха. [c.6]

Мотылек . Этот доклад еще раз свидетельствует о том, что в начале века отец русской авиации уделял большое внимание вертолетам. Сведений о вертолете Жуковского не сохранилось, однако биограф ученого, его племянница Е.А. Домбровская, на основе его архивов, а также документов и личных воспоминаний учеников профессора утверждала, что в 1904 г. работая в Кучинской лаборатории, Николай Егорович вместе с Неждановским составил проект летательного аппарата, похожего на автожир, построенный около 1925 г. испанским инженером Сиерва... Он пришел к мысли соединить геликоптер с аэропланом при помощи вращающихся крыльев. Для этого он предложил свободно укрепить винт на валу и самый вал поставить почти в вертикальном положении на тележку, снабженную колесами и тянущим пропеллером. По этому поводу Николай Егорович написал своему ассистенту письмо, в котором нарисовал схему такой тележки, под которой сделал надпись Вольно, как в игрушке . К сожалению, никаких других сведений о данной разработке не удалось разыскать. Что из себя представляло данное сооружение — прообраз автожира, упомянутый в то же время геликоптер Мотылек или испытательный стенд для исследования работы вертолетного несущего винта в режиме косой обдувки, т.е. при полете с поступательной скоростью, — неизвестно. [c.87]

A.B. Эвальд в 1863 г. впервые предложил многорежимный несущий винт, В.В. Котов демонстрировал в 18 5 г. авторотирующий винт-планер, а Ю.Ф. Григорьева в 1915 г. предложила прообраз автожира. Впервые A.B. Эвальдом была предусмотрена установка крыла на винтокрылых аппаратах. Его примеру последовал ряд других авторов. В России, особенно во втором десятилетии XX в., было разработано большое число проектов — прообразов преобразуемых аппаратов (вертолетов-самолетов), носивших в то время название геликопла-нов . Однако уровень науки и техники был еще недостаточным для их успешной реализации. [c.206]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...