Автоблокировка однопутная

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ. [c.44]

При оборудовании автоблокировкой однопутных участков, как правило, одновременно должна вводиться диспетчерская централизация, за исключением участков с большой местной работой на промежуточных станциях, для которых рекомендуется применять автоблокировку с электрической централизацией. [c.126]

Поезда правильного направления, следующие по однопутной вставке, при наличии автоблокировки движутся по ее сигналам и живые посты в их продвижении участия не принимают. [c.162]

Если автоблокировка или полуавтоматическая блокировка закрыта, то при необходимости отправить поезд на однопутном участке, либо на двухпутном по неправильному пути, с подталкивающим локомотивом на часть перегона, с возвращением поезда или подталкивающего локомотива на станцию, выдается путевая телефонограмма при этом на верху бланка делается отметка Автоблокировка не действует . Такая же телефонограмма, но с отметкой Блокировка не действует выдается на однопутных участках с полуавтоматической блокировкой после перекрытия выходного сигнала поезда встречного направления, когда голова поезда выходит за выходной сигнал и последний открыть нельзя, а также при отправлении поезда с пути, не имеющего организованного маршрута отправления. [c.87]

Автоблокировка является основной системой интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. [c.111]

На отправление первого поезда станцией преимущественного направления согласия соседней станции не требуется (за исключением перегонов, оборудованных двусторонней автоблокировкой). Перед отправлением первого поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, дежурный пр станции преимущественного направления проверяет, свободен ли весь перегон до соседней станции. [c.378]

Дежурному по станции запрещается отправлять поезда на однопутных и по неправильному пути на двухпутных участках без разрешения дежурного по станции, на которую отправляется поезд. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, поезда отправляются без предварительного разрешения дежурного по соседней станции после освобождения первого блок-участка. [c.121]

Приборы однопутной автоблокировки работают таким образом, что при отправлении поезда со станции автоматически закрывают все противоположные движению сигналы на межстанционном перегоне, оставляя действующими сигналы данного направления. [c.166]

Запрещается выход маневрового состава за границы станции на перегон на однопутных участках и по неправильному пути на двухпутных без согласия поездного диспетчера и дежурного соседней станции и без специального разрешения, выдаваемого машинисту. Выход маневрового состава за пределы станции по правильному пути на двухпутных участках допускается по разрешению дежурного по станции. На участках с автоблокировкой выезд за пределы станции разрешается по открытому маневровому сигналу светофора . [c.391]

На однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой, необходимо лишь по телефону получить согласие от дежурного по соседнему раздельному пункту на выпуск со станции поезда (или нескольких поездов), потому что самая система автоблокировки не допускает открытия выходных сигналов на соседних раздельных пунктах для одновременного отправления двух встречных поездов на один перегон. Это не снимает с дежурных по станции ответственности за взаимную информацию об отправлении поездов и полную осведомленность о том, занят или свободен перегон от встречных поездов. [c.462]

Классификация графиков по расположению поездов попутного следования такая обычные, пакетные и пачечные. В обычном графике на перегоне в одно время находится лишь один поезд. Пакетные графики применяют главным образом на участках, оборудованных автоматической автоблокировкой, когда на перегоне могут находиться два и более поезда. В пачечных графиках поезда отправляют в одном направлении с разграничением межстанционным перегоном, при этом между поездами одной пачки нельзя проложить поезда встречного направления. Такую прокладку поездов обычно применяют на однопутных линиях при непарных графиках и на двухпутных, не оборудованных блокировкой. [c.66]

Автоблокировка — наиболее совершенная система регулирования движением поездов на грузонапряженных линиях и одно из эффективных средств, обеспечивающих увеличение пропускной способности и безопасность движения. Повышение пропускной способности иа двухпутных линиях достигается сокращением интервала между двумя попутно следующими поездами. На однопутных участках автоблокировка также обеспечивает рост пропускной способности, позволяя организовать пакетное движение поездов. [c.363]

Диспетчерская централизация относится к категории телемеханических систем и позволяет управлять стрелками и сигналами промежуточных станций целого участка одному лицу — диспетчеру. Диспетчерская централизация обеспечивает условия для безостановочного скрещения поездов на станциях с продольной схемой путевого развития, позволяет повысить техническую и особенно участковую скорость движения, сократить станционные интервалы и тем самым увеличить пропускную способность участка на 30—40% по сравнению с электрожезловой системой. Кроме того, при диспетчерской централизации значительно уменьшается штат работников на станциях. На однопутных линиях она по технико-экономическим показателям во всех случаях эффективнее автоблокировки как с электрической централизацией, так и с ручным обслуживанием стрелок. [c.390]

На однопутных перегонах, а также при необходимости отправления поезда по неправильному пути на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой дежурный по станции, кроме того, обязан предварительно согласовать с дежурным поездным диспетчером (а при неисправности поездной диспетчерской связи — с дежурным по соседней станции) право занятия перегона. [c.16]

При перерыве всех установленных видов телефонной связи, но при исправном действии автоблокировки (свободности по показаниям контрольных приборов участков удаления) движение поездов на двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для одностороннего движения, производится по сигналам автоблокировки. На однопутных перегонах использовать в этих случаях автоблокировку для отправления поездов может только станция, отправляющая поезда в преимущественном (нечетном) направлении при условии, что и направление автоблокировки на этой станции на момент перерыва связи соответствует движению поездов в этом направлении. [c.24]

На однопутных перегонах, где приборы управления автоблокировкой оборудованы рукоятками или кнопками вспомогательного режима, если поездной диспетчер не может изменить направление движения и открыть выходной сигнал вследствие показания занятости перегона при фактической [c.38]

Если разрешающее показание открытого входного светофора самопроизвольно изменится на запрещающее, дежурный по станции обязан по показаниям приборов управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь открыть входной светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрещается и в дальнейшем. О случае самопроизвольного перекрытия сигнала дежурный по станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику. Так же поступает дежурный по станции и при самопроизвольном перекрытии выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (пути) от встречных поездов. [c.210]

Приемо-отправочные на участках с грузонапряженностью более 9 млн. ткм/км брутто главных путей в год приемо-отправочные полевых станций на однопутных участках с грузонапряженностью более 6 млн. ткм/км брутто главных путей в год остальные пути, имеющие устройства автоблокировки и централизованные стрелки [c.106]

На метрополитенах применяются двухпутная односторонняя и однопутная двусторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Светофоры, как и на железных дорогах, размещаются с правой стороны по направлению движения поезда. [c.279]

Границы станций. На однопутных участках границами станций служат входные светофоры на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути станции ограничиваются с одной стороны в.ходным светофором, а с другой — сигнальным знаком Граница станции , установленным на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом (рис. 60). На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры (ПТЭ, п. 14.2) [c.95]

В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки. [c.149]

Однопутная автоблокировка применяется на однопутных участках и служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение (рис. 87), [c.149]

Рпс. 87. Однопутная (а) и двухпутная (б) автоблокировка 150 [c.150]

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны показывать поездному диспетчеру установленное направление движения (на однопутных перегонах), занятость блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, а также повторять показания входных и выходных светофоров (ПТЭ, п. 6.23). Извещения, переданные со всех перегонов и станций участка, воспроизводятся на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок-участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного илн выходного светофора отмечается зажиганием зеленой лампочки на табло в изображении светофора (рис. 92). [c.158]

Схемы двусторонней (однопутной) автоблокировки [c.382]

Дежурному по станции запрещается отправлять поезда или передаточные составы на однопутных и по неправильному п)ти на двухпутных участках без разрешения дежурного по станции, иа которую отправляется поезд или передаточный состав. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, поезда и передаточные составы отиравли-ются без предварительного разрешения дежурггого по соседней станции после освобождения первого блок-участка. [c.81]

Автоблокировка бывает однопутной и двухпутной, причем первая всегда двусторонняя и позволяет пропускать поезда по одному пути в оба направления, а вторая бывает односторонней и двусторонней. Кроме того, различают автоблокировку с нормально горящими и нормально негорящими светофорами. В последнем случае светофор загорается при въезде поезда на лежаш,ий перед ним блок-участок и гаснет после его освобождения. [c.112]

На однопутных дорогах применяют двустороннюю автоблокировку с установкой путевых светофоров в обоих направлениях. Открыты только светофоры в установленном направлении движения при следовании поезда они работают, как и при двухпутной автоблокировке. Светофоры встречного направления выключены и никаких огней не имеют. Для изменения направле1шя движения дежурный станции приема нажимает кнопку направления, отчего загораются светофоры в направлении от данной станции, а светофоры ранее установленного направления движения полностью выключаются. [c.116]

При движении хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов различают два случая 1) хозяйственный поезд после остановки и работы на перегоне, а также подталкивающий локомотив следуют до соседней станции 2) они возвращаются с перегона обратно на станцию отправления. В первом случае они движутся по перегону обычным порядком по сигналам автоблокировки. Во втором случае отправление и следование поездов производят по сигналам автоблокировки, а возвращение с перегона обратно — по ключу-жезлу. Ключ-жезл вынимают из аппарата управления и перед отправлением вручают главному кондуктору хозяйственного поезда (машинисту подталкивающего локомотива), который передает его после окончания работы на перегоне машинисту для возвращения обратно. Пока хозяйственный поезд или подталкивающий локомотив не вернется на станцию и ключ-жезл не будет влолсен в аппарат, второй поезд отправить на данный путь перегона невозможно. Если аппарат не оборудован ключом-жезлом и необходимо, чтобы хозяйственный поезд или подталкивающий локомотив отправился на перегон и вернулся обратно, автоблокировку закрывают и переходят на телефонную связь. В этом случае машинисту хозяйственного поезда в качестве разрешения занять перегон выдают на однопутном участке путевую телефонограмму, а на двухпутном разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта П. При отправлении поезда с толкачом такие разрещения выдают машинисту ведущего и машинисту подталкивающего локомотивов. [c.373]

Если невозможно открыть выходной светофор на станциях двухпутных участков, поезд отправляют по пригласительному (лунно-белому) сигналу на выходном светофоре или по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи, или машинисту вручают разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I. Если дежурному по станции не известно, свободен ли. первый блок-участок, то он должен предупредить об этом машиниста по радиосвязи или сделать отметку в разрешении на бланке зеленого цвета. Если невозможно открыть выходной светофор на однопутный перегон (или на неправильный путь двухпутного участка, обо рудованного двусторонней автоблокировкой), то дежурный по станции вручает машинисту отправляемого поезда письменное разрешение, дающее право следовать до первого проходного светофора. Такое разрешение дежурный по станции может дать только в том случае, если им получен соответствующий приказ дежурного поездного диспетчера. В определенных условиях, предусмотренных инструкцией, разрешается движение поездов по показаниям светофора автоматической локомотивной сигнализации. [c.374]

При автоблокировке все свето.форы должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими ПТЭ блок-участки, а также в случав нарушения целости рельсовых цепей этих участков. На однопутных междустанцион- 115 ных перегонах после открытия одного из выходных светофоров все светофоры противоположного направления должны автоматически закрываться . [c.164]

Взаимная информация дежурных по станциям о ДВ11-жении поездов прн средствах поездной связи автоблокировка на однопутных линиях. ... [c.70]

Автоблокировка на двухпутных участках по сравнению с полуавтоматической блокировкой позволяет увеличить участковую скорость примерно на 10—15%. Особенно это сказывается при обгоне поездов. Так, при полуавтоматической блокировке с 20-минутным ходом по перегону время стоянки поезда под обгоном составляет 45—48 мин. Автоблокировка с расчетным интервалом между поездами 8 мин сокращает его до 12—15 мин. Таким образом, эконо.мия поездо-времени на каждый обгон примерно 30 мин. Диспетчерская централизация на однопутных участках повышает участковую скорость примерно на 15—20% в зависимости от пакетности графика движения и других факторов. [c.405]

Перечисленные в п. 1.13 настоящей Инструкции разрешения на занятие перегона при запрещающем показании выходного светофора, кроме пригласительных сигналов, применяются и при отправлении поезда на однопутный перегон или по не-правильнрму пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой, при этом перед передачей машинисту любого из этих разрешений блок-система должна быть установлена в направлении отправляющего поезда, изъят из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона и получен дежурным по станции регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов [c.20]

Проследование пое.здом светофора с запрещающим показанием на путевом посту, не обслуживаемом дежурным по посту, производится по регистрируемому приказу дежурного по станции, к которой приписан пост, передаваемому машинисту ведушего локомотива но радиосвязи. Если при этом отправление производится на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой, дежурный по станции должен предварительно получить регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов. [c.21]

На участках, оборудованных односторонней блокировкой, может применяться пакетный пропуск поездов по правильному пути по сигналам автоблокировки и беспакетный по неправильному пути при способе сношений по телефону по правилам однопутного движения [c.306]

Предположим, что первый тепловоз работает на двухпутном участке с отличным состоянием пути, оборудованном автоблокировкой. Работа протекает при умеренной температуре, чистом воздухе, нормальном барометрическом давлении. Состав движется под уклон. Второй тепловоз везет такой же состав по однопутному участку с затяжными подъемами, при резком перепаде температуры и т. п. Естественно, что движение второго тепловоза сопровождается постоянными изменениями скорости как из-за частых остановок, так и вследствие перевалисто-го профиля пути. При движении приходится часто включать систему пескоподачи, а это, как известно, увеличивает не только сцепление колес тепловоза с рельсами, но и сцепление колес вагонов, что способствует увеличению сопротивления движению поезда. По мере движения состава в гору увеличивается разреженность воздуха. Его становится недостаточно для сгорания топлива. Мощность двигателя падает, а сам двигатель перегревается. Не в лучшем положении в смысле перегрева окажутся и тяговые электрические машины, так как они будут находиться под большими токовыми нагрузками, несмотря на непрерывную работу охлаждающих устройств. В этих условиях все элементы силового оборудования тепловоза будут работать крайне напряженно. Износ деталей всех механизмов, а также старение изоляции токоведущих частей электрического оборудования будут происходить более интенсивно. Даже фильтры тепловоза быстрее загрязнятся, так как через них пройдет больше воздуха, топлива и масла. Очевидно, что на втором участке тепловоз как тяговая машина используется более интенсивно, чем на первом. [c.9]

На отдельных грузонапряженных линиях предусматривается двустороннее движение поездов по обоим путям двухпутного перегона или участка. Только тогда, когда возникает временная необходимость в пропуске поездов преимушественно в одном направлении, организуется движение поездов в одну сторону по обоим путям перегона. Автоблокировку, предназначенную для таких целей, называют двусторонней. Светофоры неустановленного направления при однопутной и двусторонней автоблокировке погашены. [c.150]

Для отправления поезда прежде всего необходимо, чтобы.перегон был свободен. Поэтому дел<урный по станции, имея готовый к отправлению поезд, обязан убедиться в свободности перегона, а на однопутных участках, не оборудованных автоблокировкой, кроме того, получить согласие дежурного по соседней станции (ПТЭ, пп. 16.14, 16.15). [c.365]

Поезда по станциям (прием и отправление) на участках, оборудованных автоблокировкой, пропускают по разрешающим показаниям входных и выходных светофоров, которые открывают дежурные по стаидин после приготовления маршрутов. Выходной светофор может быть открыт только при условии, что первый прилегающий блок-участок (участок удаления) освобожден ранее отправленным поездом, а на однопутном участке, кроме того, весь межстанционный перегон свободен от поездов встречного направле- нffя. Перед отправлением поезда на однопутный перегон дежурный но станции обязан предварительно согласовать с поездным диспетчером право занятия перегона. На станциях двухпутных линий, где по графику поезда пропускают без остановки, входные и выходные светофоры по главным путям могут быть переведены на автоматическое действие и выполняют в этом случае такое же назначение, как и яроходные светофоры. [c.368]

При погасании сигнальных огней на двух илн более расположенных подряд светофорах на перегоне или появлении разрешающего огня на проходном светофоре при занятости блок-участка, а также в случае невозможности смены направления на однопутном участке (в том числе и при помощи рукояток вспомогательного режима) автоблокировка считается неисправной и дейтвие ее по приказу поездного диспетчера прекращается, устанавливается движение по телефонным средствам связи и машинистам локомотивов выдают на двухпутном перегоне — разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта И на однопутном перегоне и при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне — путевую телефонограмму с отметкой наверху бланка Автоблокировка не действует (ИДП, пп. 1.24, 1.25). [c.371]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...