Силы в подвеске Макферсон

СИЛЫ В ПОДВЕСКЕ МАКФЕРСОН [c.108]

Рис. 1.101. Силы, действующие в подвеске Макферсон на неподвижном автомобиле. Указаны необходимые для расчетов расстояния и углы

Рис. 1.102. Силы, действующие в подвеске Макферсон , следует разложить на составляющие по осям X к У, которые повернуты на угол наклона оси поворота колеса бр

Для определения наибольших значеннй сил, действующих в подвеске Макферсон , вновь следует рассмотреть три случая движение по дороге с выбоинами (случай 3) преодоление железнодорожного переезда (случай 2) торможение с блокировкой колес с начальной скорости V С 10 км/ч (случай 5). [c.119]

Малые затраты на изготовление, небольшое по объему занимаемое пространство, значительное расстояние по высоте между опорными узлами, определяющее возникновение меньших по величине сил в местах присоединения к кузову, возможность отказа от использования трех шарниров (с каждой стороны) и возможность осуществления больших ходов являются, пожалуй, основными преимуществами и причиной того, что большинство появляющихся в последние годы крупносерийных легковых автомобилей имеют на переднем мосту подвеску Макферсон, часто даже в том случае, когда предшествующая модель имела подвеску на двойных поперечных рычагах. В рамках Европейского экономического союза это относится к следующим новым моделям [c.195]

Подвеска Макферсон (рис. 3.5.1, а), основным элементом которой является амортизаторная стойка, представляет собой подвеску, полученную в ходе дальнейшего развития подвески на двойных поперечных рычагах и имеет только один поперечный рычаг внизу. Взамен верхнего рычага применено высоко расположенное под крылом шарнирное крепление стойки на брызговике. С нижним поперечным рычагом Этот шарнир связан поворотной стойкой, которая в этой конструкции одновременно является амортизатором. Для обеспечения возможности восприятия действия сил шток должен быть увеличен в диаметре, по крайней мере, до 20 мм при соответствующем увеличении диаметра поршня систему демпфирования выполняют по двухтрубной схеме. [c.195]

Рис. 3.5.2. Передняя подвеска Макферсон в том виде, в каком она была применена фирмой Форд в нача-че 50-х годов. Нижний направляющий шарнир находится на линии продолжения оси пружины и амортизатора ХО, т. е. эта ось одновременно является осью поворота колеса. Боковые силы воспринимают поперечные рычаги, а продольные — плечи стабилизатора. В месте соединения этих деталей имеется резиновая опора с определенной продольной податливостью для компенсации жесткого качения радиальной шины со стальным кордом (см. рис. 3.1. П, а)

В верхней точке крепления А между стойкой подвески Макферсон и брызговиком крыла должна быть предусмотрена изолирующая прокладка, чтобы дорожные шумы не передавались на кузов. Требующаяся для этого резиновая опора должна быть мягкой в вертикальном направлении, но в продольном и боковом направлениях должна иметь малую податливость, чтобы не вызывать больших изменений в кинематике подвески при торможении и движении на повороте (см. рис. 3.5.5, а и б). Этим требованиям удовлетворяет изготовляемое фирмой Боге массивное резиновое кольцо (рис. 3.5.19, а), которое воспринимает вертикальные силы (направление 2), работая на сдвиг при этом вначале упругая характеристика имеет линейный характер, а с 7 кН — прогрессивный. В направлении движения (Р и в поперечном к нему (Р кольцо работает на сжатие и имеет меньшую податливость. В автомобилях Вольво мод. 242—264, имеющих этот изоляционный элемент, на него опираются пружина и амортизатор, связь которых с опорой происходит через подшипник качения, установленный в гнезде [c.210]

Прошло немало времени, прежде чем подвеску Макферсон стали применять в передних мостах переднеприводных автомобилей. Это связано с тем, что для размещения полуоси требуется место под амортизаторной стойкой или рядом с ней. Наличие полуоси может вынудить конструктора пойти на уменьшение важного для направляющих функций расстояния I — о между поршнем амортизатора /( и направляющей штока С (см. рис. 3.5.7, 3.5.8), что приводит к увеличению сил, действующих на них, и к повышению трения. [c.218]

Эта подвеска в основном представляет собой подвеску Макферсон, в которой, однако, для разгрузки крыла кузова верхние опорные силы воспринимает продольный рычаг, установленный на относительно жестком щите передка (рис. 3.6.1). Большое расстояние между несущим и направляющим шарнирами обусловливает возникновение малых усилий путем наклона оси верхнего рычага в поперечном направлении можно влиять на изменение развала и колеи колес и на высоту центра крена (см- рис. 4.4.11, б). С помощью короткого верхнего рычага можно (как в передней подвеске автомобиля Даймлер-бенц семейства С (см. рпс. 3.4.5) осуществить [c.227]

Рис. 4.4.10, а. В случае наличия подвески Макферсон для определения точек М V Р необходимо провести перпендикуляр к линии направления перемещения поршня амортизатора (т. е. к оси амортизаторной стойки). На обеих сторонах автомобиля момент, образованный боковой силой fs на плече высоты полюса р, передается на кузов в точке Р [c.289]

Для подвески на двойных поперечных рычагах ось продольного крена можно определить графически с помощью прямых, которые нужно провести через точки, соответствующие центрам шаровых шарниров А и В, параллельно осям поворота рычагов С я Г) (см. рис. 4.12.3). Для подвески Макферсон следует провести перпендикуляр к линии оси амортизатора в точке А, тогда точка пересечения этого перпендикуляра с прямой, параллельной оси рычага и проходящей через точку центра шарнира Б, будет точкой О (см. рис. 4.11.18). В случае подвески на продольных и поперечных рычагах (рис. 4 12.5) для нахождения центра необходимо продолжить линию наклонного верхнего рычага и провести параллель оси нижнего рычага через точку центра нижнего шарнира колеса. Во время хода сжатия передней подвески угол наклона верхнего рычага увеличивается и точка О приближается к колесу. Это означает, что противодействие продольному крену в процессе торможения прогрессивно возрастает (как видно на рис. 4.11.22). Это справедливо и тогда, когда в подвеске на двойных поперечных рычагах тормозные силы, действующие на верхние части подвески, воспринимаются продольным рычагом или плечом стабилизатора. [c.351]

Величина внешних сил л н 5 при равномерном прямолинейном движении зависит от характера дороги. Продольная сила зависит как от внутренних сил, т. е. от крутящего момента двигателя, так и от внешних (тормозного момента на рассматриваемом колесе). Силы, действующие в пятне контакта колеса с дорогой, вызывают реакции в шарнирах А и В качающихся рычагов (рис. 1.36), скользящих опорах С и К свечной подвески типа Макферсон (рис. 1.37) н в разнообразных элементах подвески неразрезных осей или шарнирах направляющих рычагов при независимой подвеске задних колес. Как будет показано в дальнейшем, вначале силы, действующие вдоль осей X, V и Z, следует разложить на силы, действующие в плоскости, перпендикулярной плоскости детали, и силы, действующие в плоскости детали. Обозначим новые направления через /, V и (рис. 1.38). С помощью этих сил может быть проведен расчет на прочность детали, а также определены силы, действующие в других шарнирах. Основой расчета методами статики является выделение всех шарнирно соединенных деталей и анализ сил, действующих на каждую деталь (см. рис. 1.36 и 1.37). [c.53]

Рпс. 2.17. Ес.чи в подвеске Макферсон в качестве упругого элемента ис-по. /ьзована листовая рессора, передаточные отношения перемещений (/у) и сил ,) равны и определяются по уравненню (2.1.26) [c.163]

В некоторых подвесках типа Макферсон , а также в подвеске на двойных поперечных рычагах автомобилей моделей Манта и Аскона фирмы Опель (рис. 2.130) стабилизатор является одним из элементов направляющего аппарата подвески. Стабилизатор в этих случаях воспринимает как продольные силы, так и тормозной момент [21, рис. 3.5/2 и 3.5/8 22, рис. 8.3/291. На концах стабилизатора предусмотрены резьбовые или конусные участки, которыми он упруго, с возможностью углового перемещения, соединяется с нижними поперечными рычагами. [c.260]

Недостатком ремней является то, что они сравнительно резко подхватывают движущуюся вниз ось и этот удар ощущается в салоне автомобиля. Значительно мягче и практически неощутимо срабатывают резиновые ограничители. В двухрычажной независимой передней подвеске на поперечных рычагах их можно легко разместить между поперечиной и верхним рычагом, как у модели Фиат 132 (см. рис. 1.42). Несколько сложнее решается этот вопрос для задней подвески, а также при использовании передней подвески типа Макферсон . В этом случае в качестве ограничителя хода отбоя используют пластмассовое или резиновое кольцо, установленное ка штоке амортизатора. На рис. 2.53 —это. зачерненное кольцо, расположенное между поршнем амортизатора и направляющей втулкой штока. На рис. 2.54 такое кольцо находится под поршнем. Это решение является экономически целесообразным и при использовании обычных амортизаторов. Те силы сопротивления, которые возникают в процессе эксплуатации и на основе которых определяют необходимую прочность мест присоединения, Б большинстве случаев значительно превышают силы, которые могут действовать на ограничитель хода отбоя. На рис. 2.55 также показано конструктивное исполнение ограничителя. На штоке 3 амортизатора, опираясь на стальную шайбу 6, установлен эластичный ограничитель 5 высотой 9 мм. Дли передачи растягивающих сил нижняи кромка шайбы 6 вдавлена в кольцевую выточку ка штоке. В процессе хода отбоя ось растягивает амортизатор и ограничитель хода доходит до гладкой нижней поверхности направляющей 4 штока. Чем больше высота ограничителя, тем мягче ои будет работать и тем плавнее будет измениться характеристика упругости. [c.193]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...