Тяжелые и дальние бомбардировщики

Не всем из этих многочисленных конструкторских и производственных коллективов удалось создать самолеты, пригодные для широкого практического использования в народном хозяйстве и военно-воздушных силах страны. Многие неудачи определялись оторванностью конструкторов от научно-экспериментальных исследований ЦАГИ. Тем не менее, их практическая деятельность без сомнения оказала значительное положительное влияние на развитие отечественного самолетостроения. Основной же магистральный путь развития советской авиационной техники в 30-е годы определялся работами конструкторских коллективов А. Н. Туполева (скоростные и тяжелые бомбардировщики СБ и ТБ-7), Н. Н. Поликарпова (маневренные и скоростные истребители И-15 и И-16), С. В. Ильюшина (дальние бомбардировщики ДБ-3), Г. М. Бериева (морские самолеты МБР-2 и КОР-1). А. С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты). [c.11]

Несмотря на то что, по крайней мере, до 1941 г. истребители формально подразделялись лишь на скоростные и маневренные (сказывались, видимо, устоявшиеся тогда стереотипы), проектирование новых самолетов велось по многим направлениям в плане тактического их применения. Из большого разнообразия истребителей тех лет можно выделить самолеты с умеренной высотностью и дальностью, высотные, предназначенные, в первую очередь, для уничтожения высоко летящих целей, тяжелые или дальние истребители, способные сопровождать бомбардировщики на значительное расстояние и выполнять ряд других тактических задач. Все эти истребители имели ряд присущих им технических особенностей, обусловленных предполагаемой тактикой применения. Поэтому рассмотрение самолетов-истребителей целесообразно вести в соответствии с их особенностями. [c.9]

Положение с бомбардировщиками, состоявшими на вооружении советских ВВС и выпускавшимися авиационной промышленностью в начале Великой Отечественной войны, было сложным. В частях находилось значительное число устаревших самолетов СБ и ТБ-3. Только к маю 1941 г. сформировали первый полк на пикировщиках Пе-2. Другой новый бомбардировщик — будущий Ту-2 — еще проходил испытания, Производство нового дальнего бомбардировщика Ер-2 только начиналось, а основной бомбардировщик дальней авиации ДБ-3 уже устаревал, его опытный образец летал еще в 1936 г. Темп выпуска тяжелых ТБ-7 был очень низким, да и строить их стали поздно. Пер- [c.271]

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

Заряды РДС-2, РДС-3 создавались как боеприпас (авиабомба) для тяжелых бомбардировщиков. Планы дальнейшего совершенствования авиабомб были связаны с созданием атомной бомбы меньшего калибра и массы с целью возможности использования для бомбометания со средних реактивных бомбардировщиков ИЛ-28, базирующихся на аэродромах европейского театра военных действий. [c.84]

В августе 1943 г. конструкторское бюро завершило обширное исследование под названием Предложения для дальнейшего развития скоростного двухместного самолета , в котором детально изучило и описало будущее развитие двухместного многоцелевого самолета (скоростного бомбардировщика, тяжелого истребителя, разведчика, ночного и всепогодного истребителя). [c.45]

Принятие на вооружение советских ВВС тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, формирование на их основе крупных бомбардировочных соединений, могущих наносить массированные бомбовые удары по глубоким тылам противника, определило необходимость надежной защиты бомбардировочных соединений от нападения с земли и с воздуха, отражение этих нападений специальными самолетами сопровождения — своеобразными - воздушными крейсерами по терминологии того времени. Предполагалось, что - воздушные крейсеры будут обеспечивать не только надежную защиту своих - воздушных линкоров — тяжелых бомбардировщиков— от нападения вражеских истребителей, но и ведение активного воздушного боя с неприятельскими бомбардировщиками, выполнение дальней разведки, а в случае необходимости и бомбометания по обнаруженным наземным целям. [c.220]

Начавшаяся мировая война предопределила дальнейшую судьбу Ильи Муромца —в качестве дальнего разведчика и бомбардировщика он принимается на вооружение русской армии (рис. 1). В декабре 1914 г. из самолетов с Илья Муромец было сформировано первое в мире авиационное соединение тяжелой бомбардировочной авиации. Большая для того времени масса бомбового груза (410—500 кг) и оборонительное вооружение из трех, а затем из восьми пулеметов со сферической зоной обстрела делали эти самолеты весьма эффективным средством поражения стратегических целей в глубоком тылу противника. [c.296]

Начало созданию советских боевых самолетов этого класса, значительно более легких и поднимавших меньший бомбовый груз, чем тяжелые бомбардировщики, положили работы над рекордным дальним самолетом АНТ-25, развернувшиеся летом 1931 г. под руководством А. Н. Туполева. [c.332]

Налеты советских дальних и тяжелых бомбардировщиков на важнейшие административные, военные и промышленные объекты, расположенные в глубоком тылу противника, имели в то время кроме военного огромное моральное значение. [c.151]

Из тяжелых бомбардировщиков на вооружении дальней авиации состоял ТБ-7, производство которого развернулось незадолго до войны. Серийные самолеты выпуска 1941 г. оснащались дизельными моторами М-40 и М-30. Первое боевое соединение из таких самолетов, принявшее участие в действиях по глубоким тылам противника, было сформировано в июле [c.159]

В этом ОКБ в 1940 — 1941 гг. разрабатывалось несколько моторов на базе созданного еш е в 1938 г. опытного мотора АМ-35. В начале 1940 г. был создан мотор АМ-35А с повышенной до 6000 м расчетной высотой. Мотор предполагалось использовать для дальнего тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) и истребителей МиГ-1. После успешных летных испытаний на МиГ-1 мотор АМ-35А в 1940 г. был запущен в крупную серию. [c.171]

Боевые вылеты ТБ-7 случались не только ночью. Так, осенью 1941 г., когда немецкие танки вышли к Калуге и существовала прямая угроза Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, бомбардировали немцев в окрестностях города. Бомбовозы из этого ближнего рейда вернулись изрядно потрепанными наземным огнем. Решено было подобные эксперименты, по возможности не проводить и использовать тяжелые бомбардировщики для дальних целей, преимущественно ночью. [c.25]

Семейство тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 определили дальнейшие пути развития мирового тяжелого самолетостроения. [c.181]

Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]

Наиболее трудной проблемой у тяжелого И., так же как других типов самолетов — бомбардировщика, разведчика и т. д.,—является защита задней полусферы. Все имеющиеся на сегодня решения ее в виде экранированных турельных установок, кинжальных установок под хвост не гарантируют полностью защиты хвоста самолета, т. к. все они имеют мертвые зоны из-за затенения задней полусферы хвостовым оперением, откуда может подойти И. противника. Попытки разрешения этой задачи путем устройства хвостового оперения из двух хвостовых балок повидимому улучшают защиту задней полусферы, но конструктивно очень трудны, т. к. требуют большой жесткости хвостовых балок и опасны в смысле вибрации хвоста. Примером такого самолета можно указать многоместный И. Фоккера 0-1 (фиг. 4), выставленный на Парижской выставке. Лучшей защитой хвоста нужно все-таки считать, наряду с установкой на задней точке пушки вместо легкого пулемета, позволяющей открывать огонь по нападающему самолету противника с дальних дистанций, — преобладание в скоростях, благодаря чему сокращается возможность повторных атак со стороны противника и время этих атак. Действительно, при равных или даже немного превышающих скоростях самолет противника едва ли сможет повторить атаку и тем более итти в затененной зоне. Это учитывается конструкторами, почему некоторые новейшие тяжелые И. имеют скорости, даже ббльшие одноместных И. Развитие тяжелого И. в самолет двльнего действия приводит его уже к типу крейсера-самолета сопровождения, вооруженного пушками,с экипажем в [c.252]

Работы по совершенствованию и развитию Ту-2Д проводились в КБ А. Н. Туполева уже в послевоенный период. На базе Ту-2Д были созданы самолеты 65 , 67 и 69 . Они имели различные типы силовых установок высотные моторы, дизельные и обычные АШ-82ФН. Но в серию ни один из этих самолетов не пошел. Функции двухмоторных дальних бомбардировщиков стали возлагать на тяжелые машины. Кроме того, появившиеся в тот период газотурбинные двигатели в перспективе открывали совершенно новые возможности в развитии бомбардировочной авиации. По суш еству, самолеты семейства Ту-2Д стали последними отечественными дальними двухмоторными бомбардировш и-ками с поршневыми двигателями. [c.159]

Следующим шагом в развитии бортового оборудования военных самолетов должно было стать внедрение интегрированных прицельно-навигационных систем. Их прямой предшественницей была комплексная система КСБ сверхзвукового бомбардировщика М-50. Но прекращение работ по этому многообещающему самолету не позволило закончить испытания его оборудования. Тогда в 1961 году заводы № 240 в Москве и 473 в Киеве совместно с ЛИИ провели переоборудование самолетов Ил-18 и Ан-12, на которых были смонтированы первые отечественные пилотажно-навигационные комплексы на базе ЭВМ Полет , наследники системы КСБ. Бортовая вычислительная машина типа НВ обрабатывала информацию, получаемую от целого ряда подсистем — ближней и дальней радионавигации, радиокомпаса, РЛС, доплеров-ского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов, точной курсовой системы ТКС и т.д. Результаты выводились на индикаторы штуфма-на и летчика, а также передавались в виде команд в систему автоматического управления. Система Полет была внедрена на большинстве советских тяжелых самолетов, в том числе и на Ан-12. Ее появление дало мощный импульс дальнейшему развитию авиационной электроники, причем не только АЛЯ неманевренных самолетов, но и для истребителей. [c.29]

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 м, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия. [c.357]

X Jumo 004 - тяжелый, дальний и высотный истребитель, скоростной бомбардировщик, пикировщик и торпедоносец, и, наконец, [c.84]

В. Сопровон5дение легких и тяжелых бомбардировщиков при дальних полетах [c.224]

Морские тяжелые бомбардировщики. С конца 20-х годов военные специалисты сочли целесообразным в состав морской авиации включить не только дальние разведчики, которые могут выполнять задачи морских бомбардировщиков, но и специальные тяжелые бомбардировщики — чмор-ские крейсера по терминологии того времени, способные выполнять [c.276]

Заводские испытания МК-1 начались 8 августа 1934 г. Самолет испытывался в варианте дальнего разведчика с полетной массой 28750 кг и на нем была достигнута максимальная скорость 233 км/ч, которая оказалась ниже расчетной. Оставляли желать лучшего скороподъемнорть самолета, набиравшего высоту 3000 м за 34 мин, и его практический потолок, равный 3500 м. Государственные испытания самолета в варианте тяжелого бомбардировщика с 5 т бомб и полетной массой 32500 кг определили максимальную скорость в 203 — 205 км/ч и дальность полета 1330 км. По оценке испытателей недостаточные скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета МК-1 явились следствием как применения тандемных установок двигателей, которые недодавали тяги из-за снижения КПД задних воздушных винтов, вращавшихся в спутной струе от передних, так и применения невысотных двигателей М-34Р без нагнетателя. Государственные испытания МК-1 закончились поздней осенью 1935 г. По их результатам был сделан вывод, что самолет имеет хорошие обводы лодок и прекрасную гидродинамику, позволяющую ему взлетать и садиться в открытом море с полетной массой 32,5 т при высоте волны [c.278]

Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 30-х годов, коща в производство был передан ряд выдающихся для своего времени образцов боевых самолетов. Затем начался спад, который достиг апогея к концу 30-х годов. Можно сказать, что в 1938 — 1939 гг. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации, близкой к кризисной. Именно в это время отчетливо проявилось отставание отечественной военной авиации от авиации ряда развитых стран. Если, например, в Англии, Германии и США шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, то в СССР на вооружении оставались самолеты, в большинстве своем созданные еще в 1933 — 1934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Необходимость создания новых самолетов для срочного перевооружения советских ВВС была очевидна не только для авиационных специалистов, но и для руководства страны. Сложность момента заключалась в том, что новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее остро отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Отставание оказалось в какой-то степени неожиданным, поскольку свежи были в памяти бесспорные успехи советской авиации. Каскад мировых рекордов и ряд выдающихся перелетов советских летчиков, казалось бы, свидетельствовали о полном благополучии и в области военной авиации. Действительно, в середине 30-х годов советские ВВС располагали превосходной боевой техникой вне конкуренции были маневренные и скоростные истребители И. И. Поликарпова И-15 и И-16, скоростные и тяжелые бол ардировщики А. И. Туполева СБ и ТБ-3. Однако в д ь-нейшем вследствие целого комплекса причин, от чисто технических до политических, темпы развития опытного самолетостроения стали замедляться. [c.5]

Тяжелое положение на фронте, сложившееся в первые дни войны, требовало дальнейшее развитие авиаиндустрии всецело подчинить нуждам действующей армии, уже понесшей большие потери материальной части. Только к полудню 22 июня 1941 г, эти потери составили около 1200 самолетов [8]. Теперь положение на фронте во многом зависело от темпов наращивания авиастроением форсированного выпуска новых боевых самолетов. Исходя из этого, СНК СССР принял 27 июня 1941 г. постановление по ускоренному строительству новых авиазаводов, передаче в ведение НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий и размещению авиационных заводов на объектах других отраслей промышленности. 4 июля 1941 г. постановлением ГКО для предприятий НКАП был утвержден мобилизационный народнохозяйственный план на П1 квартал 1941 г., в течение которого они должны были выпустить по увеличенной программе 4098 истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 995 штурмовиков Ил-2 2108 бомбардировщиков, в том числе 1417 типа Пе-2, а также 12 653 мотора. В авиационную промышленность направлялись большие капитальные вложения для развертывания строительства предприятий в районах Поволжья, Урала к Западной Сибири. На эти цели предстояло освоить 800 млн. рублей [9]. В глубинные области страны по решению НКАП направлялось все неиспользуемое оборудование с предприятий, расположенных в европейской части СССР [3, д. 548, л. 67 — 70 д. 551, л. 81 д. 560, л. 13]. [c.208]

Коща в 1944 г. США отказали Советскому Союзу в поставках тяжелых бомбардировпщков, было решено собрать подбитые или поврежденные В-17 и В-24, участвовавшие в упоминавшихся уже челночных операциях американской бомбардировочной авиации. В общей сложности в разных районах освобожденной территории удалось собрать и привести в боеспособное состояние примерно 25 В-17 и столько же В-24. Эти машины в 1945 г, поступили на вооружение одной из дивизий дальней авиации, но принять участие в боевых действиях они уже не успели. Тем не менее советские летчики, штурманы и авиационные инженеры смогли подробно ознакомиться с ними. Официальные испытания эти машины не проходили, поэтому оценить их можно по воспоминаниям людей, непосредственно летавших на В-17 и В-24. В беседе с автором Герой Советского Союза летчик С. С. Сугак отмечал, что самолеты В-17 и В-24 ему понравились. Они имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей в управлении оказались легче, чем Пе-8, на котором ему довелось много летать. Взлет и посадка на американских машинах трудности не представляли (только на В-24 перед отрывом переднего колеса возникала неприятная тряска типа шимми). По простоте управления на взлете и посадке они выгодно отличались от Пе-8, который бывало трудно удержать на прямой при взлете с большим весом, особенно при боковом ветре. Достоинством В-17 и В-24 являлось и то, что их кабины и отсеки планера были герметизированы (не путать с гермокабинами, авт.) и внутренние воздушные потоки не распространялись по всему самолету. В кабине и отсеках не было никаких задуваний, столь характерных для многих советских самолетов, что очень важно еше и с точки зрения живучести бомбардировщика. С. С. Сугак вспоминал, что в одном из боевых вылетов на Пе-8 от попадания зенитного снаряда загорелась левая консоль крыла. Буквально за считанные секунды пламя распространилось по всему крылу и начало поступать в кабину, управлять машиной стало невозможно и экипажу пришлось ее покинуть. В полете В-17 и В-24 были устойчивы. Но вот обзор с места летчика у них был хуже, чем у Пе-8. [c.281]

В годы первой мировой войны авиация получила дальнейшее развитие. Перв 1е же бои подтвердили высокую эффективность и незаменимость самолетов. Области применения самолетов постоянно расширялись. На смену многоцелевым аппаратам пришли специализированные истребители, разведчики, бомбардировщики и т.п., которые, в свою очередь, делились на легкие, средние и тяжелые. Все они в большом количестве требовались фронту. В связи с этим быстро расширялись производственные мощности авиационной промышленности. Строились заводы для производства самолетов, двигателей, приборов и вооружения. Развернувшаяся воздушная война требовала повышения характеристик самолетов. Это способствовало расширению научно-исследовательской базы авиации. На смену авиамастерским и небольшим аэродинамическим лабораториям приходили мощные авиазаводы и государственные научно-исследовательские центры. Получили развитие все отрасли авиационной науки и техники. [c.171]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...