Серийные и опытные моторы 1935—1940 гг

Выше уже говорилось о том, что с 1935 г. работы по доводке серийных и создание новых опытных моторов были переданы ОКБ при серийных заводах. Поэтому в дальнейшем изложение построено применительно к этим ОКБ. [c.82]

СЕРИЙНЫЕ И ОПЫТНЫЕ МОТОРЫ 1935-1940 гг. [c.82]

Всего же в течение первой пятилетки было построено 56 типов опытных самолетов и 17 типов опытных моторов, из которых в серийное производство было запущено 11 самолетов и 5 моторов [1, д. 627, л. 15]. [c.418]

Как и любой вид машиностроительной продукции, редуктор подвергают испытаниям на всех стадиях постановки изделия на производство. При разработке технического задания и технического проекта, а при необходимости и на более поздних стадиях освоения проводят исследовательские испытания узлов и редуктора в делом. Для контроля качества изготовления опытных образцов, установочных серий и изделий серийного производства отдел технического контроля (ОТК) предприятия-изготовителя выполняет приемо-сдаточные испытания. Опытные образцы редукторов (мотор-редукторов) подвергают предварительным и приемочным испытаниям, по результатам которых изделия рекомендуют или не рекомендуют для серийного производства, а также производят корректировку конструкторской документации с присвоением ей литеры О . Редукторы установочной серии подвергают эксплуатационным испытаниям, по результатам которых принимают решение о серийном производстве и корректировке технической документации с присвоением ей литеры А или дооснащения технологического процесса изготовления и выпуске дополнительной серии изделий по документации с литерой 01 ( О2 и т. д.). Серийно изготовляемые редукторы подвергают периодическим, аттестационным к типовым испытаниям. Виды испытаний определяют ГОСТ 16504—81 и ГОСТ 15.001—73. [c.216]

Мотор М-ИФР [32] находился в серийном производстве с 1948 г., одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951—1952 гг. производство их было прекращено. В табл. 13 приведены основные данные модификаций моторов М-11, которые в течение более чем тридцати лет успешно эксплуатировались на многих самолетах, в том числе на У-2 (По-2), самолетах-амфибиях Ш-2, спортивных, учебных и транспортных самолетах УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-5, Як-6, Як-12 и многих других серийных и опытных. Число моторов М-11, изготовленных на различных заводах за время их производства, приближается к 150000 — 160000. [c.103]

Моторы МГ-31 начали успешно эксплуатировать на серийных самолетах - Сталь-2 , они проходили испытания на опытных самолетах П-З [c.104]

Характеристики вертикального маневра и скороподъемности истребителя Як-7 предполагалось улучшить путем установки мотора М-82. Истребитель с этим мотором был построен в начале 1942 г. и на заводских летных испытаниях показал максимальную скорость у земли на номинале 515 км/ч, на первой границе высотности (2650 м) 571 км/ч, время подъема на высоту 5 км — 5,5 мин. По технике пилотирования этот истребитель почти не отличался от серийного Як-7. В то же время в ходе разработки и испытаний выявились некоторые его недостатки, для устранения которых требовалась перекомпоновка крыла. На такой шаг в то время не пошли, так как для этого необходима была частичная перестройка процесса серийного производства. Поэтому Як-7 с М-82 остался лишь в опытном экземпляре. [c.89]

Ряд недостатков Пе-2 был предопределен еще на этапе проектирования, когда в кратчайшие сроки необходимо было переделать высотный дальний истребитель в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с другими бомбардировщиками (СБ, Ар-2, Ди-88) имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Он обладал высокой посадочной скоростью и не вполне удовлетворительными характеристиками самой посадки, имел неважные пилотажные качества при остановке одного из моторов и большую просадку при выходе из пикирования. Практически все эти недостатки можно было устранить в процессе создания и доводки этого бомбардировщика. Необходимо было только время. Но напряженная международная обстановка в преддверии войны требовала срочной организации его серийного выпуска. Если бы это не сделали в 1940 — 1941 гг., то к началу войны советская авиация не имела бы на вооружении ни одного фронтового бомбардировщика нового поколения, а налаживать его производство уже в ходе войны было бы чрезвычайно сложно. Вносить же радикальные изменения в конструкцию в процессе массового производства самолета, тем более во время войны, без снижения темпа выпуска также было невозможно. В частности, по этой причине не пошли в большую серию такие опытные варианты, разработанные в ходе войны, как Пе-2 с крылом другого профиля, а также с более мощными моторами АШ-82. [c.142]

По этой и другим причинам в начале 1941 г. выпуск серийных моторов заметно снизился. Начавшаяся война потребовала существенного увеличения числа выпускаемых моторов, в то время как производственные возможности резко ухудшились. В самые первые дни войны многие авиационные заводы оказались в непосредственной близости от линии фронта. Были эвакуированы многие авиационные заводы, в том числе и моторные — запорожский, харьковский, московские и многие другие. Возникли значительные трудности в снабжении их материалами и полуфабрикатами, нарушилась сложившаяся между предприятиями кооперация. Все это сказалось не только на серийных заводах, но и заставило резко изменить характер опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ — основное внимание было направлено на решение задач непосредственной помощи фронту. Понадобилось значительно ускорить совершенствование моторов без кардинальных конструктивных и технологических изменений, обеспечивая при этом наращивание серийного производства [1, с. 184—191]. [c.164]

В первый период войны эвакуация на восток ЦИАМ и других научных учреждений, опытных и серийных заводов существенно усложнила связи между ними и уменьшила возможности исследований. Тем не менее даже в этих трудных обстоятельствах проводились научно-исследовательские работы по ряду проблемных прикладных направлений, связанных с созданием и совершенствованием моторов, новых типов двигателей и силовых установок в целом. Эти работы проводились главным образом в ЦИАМ, ЛИИ и ЦАГИ в тесном контакте с ОКБ и серийными заводами. [c.187]

Развитие советского самолетостроения сдерживалось в первое десятилетие отсутствием отечественных двигателей. Несмотря на льшое число проектов и опытных разработок, получить надежно работающие отечественные двигатели не удавалось. Первый серийный советский мотор М-11 был создан под руководством А. Д. Швецова в 1925 г. Остальные серийные двигатели в то время выпускались по иностранным образцам. Крупным шагом в развитие двигателей стал мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный под руководством А. А. Микулина, имевший в последующем большое число удачных модификаций. [c.11]

Конструкторы понимали, что главным средством улучшения боеспособности ЛаГГ-3 в воздушном бою является увеличение его энерговооруженности. Повысить ее можно было только путем замены мотора более мощным. Изменять же конструкцию самолета с целью ее облегчения не представлялось тогда возможным по условиям серийного производства. Исследовались два варианта модификации ЛаГГ-3. Первый предусматривал замену мотора на новый, только появившийся и имевший перспективу в плане серийной постройки мотор М-107, намного большей мощности, чем М-105П. Самолет с этим мотором был построен, но его испытания не дали определенных результатов — мотор и системы охлаждения нуждались в серьезной доработке. Поэтому этот вариант модификации ЛаГГ-3 отп . Второй вариант предусматривал установку серийного мотора воздушного охлаждения М-82. Расчеты показывали, что такая замена весьма перспективна благодаря значительному увеличению энерговооруженности намного улучшались характеристики маневра в вертикальной плоскости и возрастала скороподъемность, увеличивалась и максимальная скорость, т. е. самолет приобретал те качества истребителя воздушного боя, которых ему так недоставало. Перспективность такой смены силовой установки сомнений не вызывала, тем более что мотор М-82 уже выпускался в больших количествах. Важно было в кратчайший срок завершить проектирование, постройку и доводку опытного экземпляра. [c.82]

Это был последний серийный мотор ОКБ. В конце войны и после нее было создано еще несколько опытных моторов, в частности, АМг43, АМ-44 и АМ-47, разработан турбокомпрессор для мотора АМ-44ТК, который устанавливался на опытном самолете Ту-2Д ( 65 ). На некоторых моторах была отработана установка аппаратуры непосредственного впрыска, одним из таких моторов был АМ-39ФНВ. В серийном производстве эти моторы не были, так как уже было ясно, что поршневые моторы для скоростной авиации не нужны. ОКБ начало заниматься ТРД. [c.174]

Моторы М-81 и М-71 имели такие же размеры цилиндра, как все девятицилиндровые звезды А. Д. Швецова диаметр цилиндра 155, 5 мм и ход поршня 174,5 мм. По констрз кции цилиндров, поршней и шатунов, а также ряда других деталей и узлов они мало отличались от своих однорядных предшественников. Большое число деталей было взято непосредственно с серийных моторов — это облегчало внедрение в серию и изготовление опытных моторов, так как опытное производство самого ОКБ еще только разворачивалось. [c.175]

В это время секретарем пермского обкома партии был Николай Иванович Гусаров, который оказывал всемерную поддержку ОКБ и серийному заводу во всех их начинаниях. Может быть, известное значение имело то, что Н. И. Гусаров по образованию был авиационным инженером, одним из первых выпускников МАИ. Именно ему довелось сообщить А, Д. Швецову печальную весть о том, что серийный завод решено специализировать на выпуск моторов водяного охлаждения. А это, по существу, означало, что темпы работ по созданию и внедрению в серию новых моторов А. Д. Швецова резко снизятся, а может быть, и прекратятся вовсе, так как без помощи серийного завода трудно было рассчитывать на быстрое изготовление опытных моторов, тем более, что другого такого серийного завода практически не было. Однако, убедившись в высоких качествах М-82, Н. И. Гусаров направил в ЦК протест с выражением несогласия с принятым решением. Решение было отменено, и 22 мая 1941 г. мотор, получивший обозначение М-82, прошел повторные государственные испытания и был запущен в серийное производство. Однако, поскольку отмеченное решение о снятии М-82 включало в себя и решение не разрабатывать самолет под этот мотор, то в начале войны его ставили лишь на первые серии Ту-2 и малую серию Су-2. Срочно были заказаны варианты МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3 под М-82, однако удачным оказался лишь вариант ЛаГГ-3, получивший потом название Ла-5 — истребитель, заслуживший признание летчиков. Мотор М-82 устанавливался кроме ЛА-5 на бомбардировщики Ту-2, которые пошли в крупную серию, к сожалению, только во второй половине войны. [c.179]

Большое внимание уделялось повышению высотности моторов. Были исследованы и к концу войны внедрены системы комбинированного наддува, в которых в качестве первой ступени используется ПЦН с относительно малой расчетной высотой, а на высотах, больших расчетной (для ПЦН), в работу постепенно включается турбокомпрессор. Комбинированный наддув был отработан на нескольких опытных моторах и внедрен на серийных дизелях АЧ-30 и, уже после войны, на моторах АШ-73ТК, ВД-ЗТК и комбинированных двигателях АШ-2К и ВД-4К. [c.188]

Дело коренным образом изменилось, когда англичане в опытном порядке поставили на Мустанг более мощный и высотный мотор Мерлин . Перспективность и целесообразность подобной замены не вызывали сомнения. Фирма Норт-Америкен оперативно провела модификацию конструкции самолета, а фирма Паккард наладила серийный выпуск мотора серии Мерлин , который в Америке назвали V-1650-3. [c.262]

В 1926 г. польская авпапромышленность впервые получила серийные заказы на самолеты французской конструь ции. К 1928 г. появились удачные опытные самолеты польской конструкции. В настоящее время польская авиапромышленность выпускает отличные истребители отечественной конструкции, а также другие типы самолетов, но пока значительно худшие, чем истребители. Моторов польской конструкции нет. [c.127]

Нагнетатель может приводиться также от газовой турбины, работающей на выхлопных газах мотора. Такай система называется турбокомпрессором (ТК). Поскольку ТК (рис. 3) работает за счет обычно неиспользуемой энергии выхлопных газов, потери мощности на создание наддува в этом случае существенно меньше, чем при применении ПЦН, поэтому экономичность мотора с ТК выше, чем мотора с ПЦН. Однако создание ТК сопряжено с опр>еделенными трудностями (см. ниже), и поэтому, хотя первые опытные ТК появились еще в 20-х годах, на серийных моторах они нашли применение только во время второй мировой войны. [c.62]

С 1927 г. серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где в июле 1930 г, был организован опытно-констр)тсторский отдел под руководством А. С. Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора был переделан полностью криво-шипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался в 1932 г. он достиг 200 ч на модификатши М-11В и к 1936 г.— 400 ч на модификации М-11Д[12]. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А. С. Назаров, С. Д. Колосов, М. А. Кос-сов, Е. В. Урмин, А. И. Ивченко и С. С. Самсонов. В серии М-11 был до 1952 г.,. а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 г. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов [c.67]

Несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторюв М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного мотора. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМ и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, но по целому ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением явился мотор М-34, над щюектом которого [c.72]

По разным концепциям разрабатывались и моторы воздушного охлаждения. Так, мотор М-38 конструкции Ф. В. Концевича имел большой циаметр цилиндра (160 мм) и представлял собой девятицилиндровый звездообразный мотор более или менее обычной конструкции. Он имел редуктор и ПЦН. Проектирование мотора было начато еще до 1930 г. в конструкторском бюро завода им. М. В. Фрунзе, а затем было передано в ЦИАМ, где были испытаны два опытных образца. При испытаниях было обнаружено немало дефектов (главным образом по цилиндровой группе), а параметры оказались хуже проектных взлетная мощность 575 л. с. вместо 600, а масса 450 кг вместо 400. Поскольку характеристики получились не лучше, чем у серийных моторов этого типа, работы по нему были прекращены в 1933 г. [c.80]

В это же время А. Д. Швецов создал мотор М-П — первый советский серийный мотор, спроектированный в СССР и изготовленный из отечественных материалов. Освоение М-П и опыт работы на авиамоторных заводах и в кострукторских бюро к началу ЗО-х годов поставили А. Д. Швецова в ряд наиболее квалифицированных и опытных конструкторов-мотористов. Особенно ценным было то, что он был не только конструктором, но и имел большой опыт руководства производством в 1927—1930 гг. он был главным инженером крупного моторного завода № 24. На этом заводе в эти годы были освоены несколько моторов, в том числе М-5, М-6, М-15 и, наконец,— М-34 А. А. Микулина, в освоении которого А. Д. Шлецов сыграл немалую роль. [c.92]

Для всесторонней оценки возможностей скоростного штурмовика и для расширения области боевого применения истр> ителей, находившихся в серийном производстве, в 1934—1935 гг. были выпущены опытные одноместный ЦКБ-18 и двухместный ЦКБ-38 скоростные штурмовики, яв- Лявшиеся модификацией соответственно истребителя моноплана И-16 с мо-т<чюм М-22 и двухместного истребителя-биплана ДИ-6 с мотором М-25. [c.206]

Из всей массы опытных истребителей нового поколения, прошедших летные испытания, для серийной постройки были отобраны три И-26 (Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-200 (МиГ-1, затем МиГ-3). В сравнении с выпускавшимися еще в 1940 г. истребителями И-16 (типов 24 и 29) и И-153 с моторами М-бЗ новые самолеты обладали на 120 — 150 км/ч большими скоростями полета. Это было достигнуто благодаря установке новых моторов большой мощности, эффективных винтов изменяемого шага, а также высокому аэродинамическому совершенству компоновок. Новые истребители-монопланы отличались хорошо обтекаемой формой, сравнительно небольшим аэродинамическим сопротивлением, приходящимся на систему охлаждения, и повышенной удельной нагрузкой на крыло. [c.32]

Значительное улучшение летных данных и, как следствие этого, боеспособности исключительно средствами аэродинамики было достигнуто в самом конце 1943 г. в ходе совершенствования истребителя Ла-5ФН. В результате напряженной работы ЦАГИ по его аэродинамическому улучшению, проведенной в 1943 г., определился ряд основных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления самолета. К таким мероприятиям, г частности, относились полная герметизация капота мотора, незначительная перекомпоновка центропланной части крыла, изменения в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Все эти изменения составили основу рекомендаций ЦАГИ по второму туру улучшений самолета Ла-5 (рекомендации первого тура улучшений, в основном, были реализованы при создании Ла-5ФН). В целях проверки в условиях реального полета эффективности предлагаемых заводу рекомендаций модернизируется серийный Ла-5ФН, и в декабре 1943 г. начались его летные испытания в ЛИИ (летчик-испытатель Н. В. Адамович). В ходе этих испытаний была получена максимальная скорость на расчетной высоте 684 км/ч, что на 34 км/ч больше, чем у опытного Ла-5ФН. Тем самым полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений. В январе 1944 г. новый истребитель уже был изготовлен на серийном заводе и вскоре получил обозначение Ла-7. Его государственные испытания показали, что по сравнению с Ла-5ФН достигнуто существенное улучшение основных летных данных скорость на расчетной высоте 680 км/ч (у опытного Ла-5ФН была 650 км/ч) время набора высоты 5 км составляло 4,45 мин вместо 4,7 мин у опытного Ла-5ФН, набор высоты за боевой разворот — 1200— 1250 м против 1100 м у Ла-5ФН. Время виража почти не изменилось. Вооружение Ла-7 значительно мощнее — три новые пушки Б-20 калибра 20 мм вместо двух пушек ШВАК на Ла-5. В целом Ла-7 обладал очевидным преимуществом перед Ла-5ФН, и его стали строить серийно на нескольких заводах. Правда, в связи с недоведенностью пушки Б-20 вооружение первых серийных Ла-7 оставалось таким же, как и у Ла-5ФН, то есть две пушки ШВАК. [c.109]

На примере И-185 отчетливо видно, как трудно было в условиях войны наладить серийное производство самолета нового типа, даже такого, который обладал явным преимуществом перед серийными. Поэтому в годы войны опытные самолеты часто разрабатывались на основе серийных, чтобы в случае успеха можно было быстро наладить их массовый выпуск. Так, под руководством В. П. Горбунова проектировалась и строилась новая модификация ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ (самолет 105 ). При проектировании нового истребителя учитывался большой боевой опыт эксплуатации ЛаГГ-3. Облегченная конструкция, хороший обзор из кабины летчика, высокие скороподъемность и маневренность отличали новый 105 от серийного ЛаГГ-3. Но скорости уже не могли удовлетворить требованиям к истребителю второй половины 1943 г. Серийно 105 не строился. [c.118]

Во время войны советская фронтовая бомбардировочная авиация пополнилась еще одним самолетом — Ту-2. Прототипом его был опытный самолст ЮЗУ с двумя моторами жидкостного охлаждения АМ-37, показавший на государственных испытаниях летом 1941 г. выдающиеся данные и рекомендованный к серийному производству. Но организовать массовый выпуск этого самолета в то время не удалось в основном из-за того, что моторы АМ-37 нс выпускались серийно. Необходимо было срочно разработать новый вариант ЮЗУ под серийные двигатели. Ими стали моторы М-82, незадолго до этого прошедшие государ-ственнЕяе испытания. [c.146]

Лучшие результаты с М-71 были получены на И-185, который после летных испытаний весной 1942 г. был рекомендован к серийному производству. Осенью того же года несколько истребителей И-185 с мотором М-71 были успешно испытаны в боевых условиях на Калининском фронте. Параллельно шли государственные испытания первого серийного образца ( эталона ). Во время этих испытаний было несколько отказов мотора, один из которых привел к аварии самолета. Поэтому, когда в начале 1943 г. И-185 с мотором М-71 был рекомендован к принятию на вооружение, ОКБ А. Д. Швецова бь1ло предложено устранить обнаруженные при испытаниях дефекты, что и было сделано [13, с. 150— 157]. Началось внедрение самолета в серию, однако в апреле 1943 г. во время доводочных испытаний самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель В. А. Степанченок. Причиной аварии было засорение жиклера карбюратора грязным бензином. В итоге доверие к самолету и мотору было подорвано, и работы как по нему, так и по выдающемуся по своим характеристикам последнему истребителю Н. Н. Поликарпова осенью 1943 г. были прекращены, несмотря на то, что и М-71 и его более мощный, но менее высотный вариант М-71Ф успешно проходили испытания на опытных штурмовиках Су-б и Су-8. [c.178]

Эвакуированное на восток КБ Е. В. Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка не позволила использовать их. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам противника. [c.186]

Однако несмотря на некоторый прогресс в авиастроении в целом темпы роста авиационного производства отставали от плановых показателей, предприятия отрасли слишком медленно переходили на выпуск новой авиатехники. Вложенные в авиастроение средства не давали желаемых результатов. Такое положение стало очевидным, когда в начале 19-411г- в результате проведенной комиссией ЦК партии проверки были вскрыты серьезные упущения в работе НКАП и отрасли в целом. Не был выполнен годовой план выпуска серийной продукции. Производство боевых самолетов составило 84%, а моторов — 84,1% от запланированного уровня [3, д. 344, л. 1 — 54]. Было признано неудовлетворительным и состояние опытно-экспериментальной базы опытного самолетостроения. Из 14 аэродинамических труб действовало только 5 отсутствовали установки для испытания двигателей в условиях полета на больших высотах. Констатировалось, что, ориентируясь на выпуск в основном устаревших самолетов, НКАП не смог мобилизовать коллективы 31 самолетного и 5 моторных ОКБ на выполнение ответственных заданий по созданию новой боевой авиатехники. Нарастало опасное качественное отставание советского авиастроения от уровня производства в фашистской Германии. В то время когда там в массовом порядке выпускались новые машины, которые использовались для ве- [c.198]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...