Серийные моторы 1925—1935 гг

В отличие от машин БРМ-80 и БРМ-80/110 машина ПР-115 не имеет механизма поперечной передвижки приводов фрез, в ней изменена и усилена конструкция рамы каретки и амортизаторов. В конструкции применены два серийных мотор-редуктора. Две фрезы имеют правое вращение, а две другие — левое. Кроме того, упрощен узел соединения рабочего органа (фрезы) с приводом, изменена конструкция забурника и геометрия фрезы, применены серийные резцы, армированные пластинами из твердых сплавов. [c.70]

Работы института сначала, естественно, были сосредоточены на проект-яо-конструкторской деятельности, которая должна была вывести отечественное моторостроение на высокий уровень и преодолеть имевшееся отставание от зарубежного моторостроения, в особенности в отношении серийных моторов. [c.59]

Внедрение перечисленных моторов в серийное производство привело к резкому подъему моторостроения на новый уровень, обеспечило не только поставку моторов для новых самолетов, но и создало предпосылки для создания более совершенных моторов. Наглядное представление о прогрессе серийных моторов на протяжении описываемого периода дает рис. 6, на котором приведены высотные характеристики этих моторов. [c.77]

Советские серийные моторы в 1936—1940 гг. значительно улучшили свои характеристики взлетные мопщости увеличились с 625—770 до 1100—1300 л. с. номинальные мощности — с 625—860 до 1000—1100 л. с. высотность — с 2—3 до 4,5—6 км наддув — с 750—8 до 950—1200 мм рт.ст литровая мощность — с 15—22 до 24—31 л. с./л среднее эффективное давление — с 7,5—8 до 11—12 кгс/см. Удельная масса моторов снизилась. незначительно и в общем стабилизировалась на уровне 0,55— 0,7 кг/л. с. [c.111]

Поскольку более мощных подходящих серийных моторов жидкостного охлаждения в первой половине 1943 г. не было, то значительно повысить летные данные истребителя можно было, только заметно [c.106]

Недостаточная мощность и высотность силовой установки резко сужали возможность дальнейшего развития и совершенствования этого бомбардировщика, которое, как показывает опыт, почти всегда сопровождается увеличением массы самолета. Конечно, конструкторы вели поиск лучших вариантов для замены моторов М-105, но в 1940 — 1941 гг. не было подходящего для Ер-2 серийного мотора. [c.153]

По этой и другим причинам в начале 1941 г. выпуск серийных моторов заметно снизился. Начавшаяся война потребовала существенного увеличения числа выпускаемых моторов, в то время как производственные возможности резко ухудшились. В самые первые дни войны многие авиационные заводы оказались в непосредственной близости от линии фронта. Были эвакуированы многие авиационные заводы, в том числе и моторные — запорожский, харьковский, московские и многие другие. Возникли значительные трудности в снабжении их материалами и полуфабрикатами, нарушилась сложившаяся между предприятиями кооперация. Все это сказалось не только на серийных заводах, но и заставило резко изменить характер опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ — основное внимание было направлено на решение задач непосредственной помощи фронту. Понадобилось значительно ускорить совершенствование моторов без кардинальных конструктивных и технологических изменений, обеспечивая при этом наращивание серийного производства [1, с. 184—191]. [c.164]

Серийные моторы ОКБ В. Я. Климова (1941 - 1945 гг.) [c.168]

Поршневые моторы А. А. Микулина были самыми большими в мире бензиновыми моторами по размерам цилиндров, и хотя такие размеры цилиндров сами по себе создавали объективные трудности в доводке и форсировании, мощность серийных моторов за 10 — [c.174]

Двигателей с такими большими размерами цилиндра за рубежом не было. Только в конце войны в Германии был создан мотор Даймлер-Бенц DB-603 с размерами цилиндров 162 х 180 мм и взлетной мощностью 1800 л. с. В табл. 3 Приведены данные серийных моторов А. А. Микулина периода Великой Отечественной войны, а на рис. 5 — их высотные характеристики (штриховые линии для АМ-38Ф и АМ-42 и немецкого мотора обозначают чрезвычайный или боевой режим для кратковременного форсирования мотора в полете). [c.174]

Серийные моторы А. А. Микулина [c.176]

Послевоенные серийные моторы ОКБ А, Д. Швецова [c.184]

С самого начала зарождения авиации главным направлением в развитии поршневых моторов было повышение мощности. Так, с начала первой мировой войны и до начала второй мощности моторов увеличились от 60 — 100 до 1000 — 1500 л. с. За это же время скорости полета выросли от 100 — 120 до 550 — 600 км/ч, то есть примерно в пять раз. За время второй мировой войны мощность серийного мотора увеличилась еще в полтора раза, однако прирост скорости оказался существенно меньшим — у лучших истребителей он составил всего 15 —20%. [c.189]

Диаметры маховиков при массовом и серийном производствах (для автомобилей, тракторов, станков и разных быстроходных моторов) находятся в пределах 300—(500 мм. Эти размеры допускают обработку как на горизонтальных револьверных или многорезцовых станках, так и на станках с вертикальной осью вращения карусельного типа. [c.163]

Бурофрезернал рыхлительная машина БРМ-ИО. Портал машины усилен, ширина колеи направляюших портала уменьшена до 4800 мм. Машина состоит из рамы-каретки, которая перемещается по направляющим портала с помощью лебедки и полиспастной системы подвески. На раме машины жестко закреплены два привода рабочих органов — четырех шнековых фрез. В отличие от других конструкций бурорыхлительных машин уменьшена рабочая зона фрез (до 2660 мм), исключен механизм поперечной передвижки фрез, что вызвано необходимостью обеспечения более высокой степени сохранности обшивки стен полувагона от повреждений, применены серийные мотор-редукторы. Упрощен узел крепления фрез применение в нем фланцевого крепления фрез позволяет оснащать машину в короткий срок сменными рабочими органами — фрезами различных конструкций в зависимости от физико-механических свойств поданного под разгрузку груза. [c.68]

Первым серийным мотором послеоктябрьского периода можно считать ротативный Рон-80. Во время первой мировой войны его изготовляли по лицензии для самолетов, которые строились на русских заводах и состояли на вооружении Краснйго Воздушного флота. К ним относились, в частности, учебные самолеты П-1У, Ньюпор X, XI и XXI, Моран. В производстве Рон-80 находился недолго было выпущено лишь несколько десятков этих моторюв. [c.52]

Нагнетатель может приводиться также от газовой турбины, работающей на выхлопных газах мотора. Такай система называется турбокомпрессором (ТК). Поскольку ТК (рис. 3) работает за счет обычно неиспользуемой энергии выхлопных газов, потери мощности на создание наддува в этом случае существенно меньше, чем при применении ПЦН, поэтому экономичность мотора с ТК выше, чем мотора с ПЦН. Однако создание ТК сопряжено с опр>еделенными трудностями (см. ниже), и поэтому, хотя первые опытные ТК появились еще в 20-х годах, на серийных моторах они нашли применение только во время второй мировой войны. [c.62]

Первым советским серийным мотором был разработанный на ГАЗ № 4 ( Мотор ) А. Д. Швецовым при участии металлурга Н. В. Окромещко пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мопшостью 100 л. с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 г. конкурса на создание мотора для учебных самолетов взамен мотора М-2-120 и выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его в последней модификации М-ИФР (производства 1946—1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л. с. [c.66]

По разным концепциям разрабатывались и моторы воздушного охлаждения. Так, мотор М-38 конструкции Ф. В. Концевича имел большой циаметр цилиндра (160 мм) и представлял собой девятицилиндровый звездообразный мотор более или менее обычной конструкции. Он имел редуктор и ПЦН. Проектирование мотора было начато еще до 1930 г. в конструкторском бюро завода им. М. В. Фрунзе, а затем было передано в ЦИАМ, где были испытаны два опытных образца. При испытаниях было обнаружено немало дефектов (главным образом по цилиндровой группе), а параметры оказались хуже проектных взлетная мощность 575 л. с. вместо 600, а масса 450 кг вместо 400. Поскольку характеристики получились не лучше, чем у серийных моторов этого типа, работы по нему были прекращены в 1933 г. [c.80]

В это же время А. Д. Швецов создал мотор М-П — первый советский серийный мотор, спроектированный в СССР и изготовленный из отечественных материалов. Освоение М-П и опыт работы на авиамоторных заводах и в кострукторских бюро к началу ЗО-х годов поставили А. Д. Швецова в ряд наиболее квалифицированных и опытных конструкторов-мотористов. Особенно ценным было то, что он был не только конструктором, но и имел большой опыт руководства производством в 1927—1930 гг. он был главным инженером крупного моторного завода № 24. На этом заводе в эти годы были освоены несколько моторов, в том числе М-5, М-6, М-15 и, наконец,— М-34 А. А. Микулина, в освоении которого А. Д. Шлецов сыграл немалую роль. [c.92]

А. Д. Швецов, был первым в истории мирового авиамоторюстрюения заводом, освоившим уже в 1937 г. конвейерную общую сборку моторов и поточную систему узловой сборки. В 1938—1939 гг. А. Д. Швецов совмещал обязанности главного конструктора и технического директора завода, что, конечно, создавало дополнительные трудности в работе. В 1940 г. серийные моторы выпускались не только на основном заводе — еще один завод был переведен на производство швецовских моторов. Моторы непрерывно модернизировались. Так, моторы М-62 отличались от моторов М-25 следующим [c.92]

Конструкторы понимали, что главным средством улучшения боеспособности ЛаГГ-3 в воздушном бою является увеличение его энерговооруженности. Повысить ее можно было только путем замены мотора более мощным. Изменять же конструкцию самолета с целью ее облегчения не представлялось тогда возможным по условиям серийного производства. Исследовались два варианта модификации ЛаГГ-3. Первый предусматривал замену мотора на новый, только появившийся и имевший перспективу в плане серийной постройки мотор М-107, намного большей мощности, чем М-105П. Самолет с этим мотором был построен, но его испытания не дали определенных результатов — мотор и системы охлаждения нуждались в серьезной доработке. Поэтому этот вариант модификации ЛаГГ-3 отп . Второй вариант предусматривал установку серийного мотора воздушного охлаждения М-82. Расчеты показывали, что такая замена весьма перспективна благодаря значительному увеличению энерговооруженности намного улучшались характеристики маневра в вертикальной плоскости и возрастала скороподъемность, увеличивалась и максимальная скорость, т. е. самолет приобретал те качества истребителя воздушного боя, которых ему так недоставало. Перспективность такой смены силовой установки сомнений не вызывала, тем более что мотор М-82 уже выпускался в больших количествах. Важно было в кратчайший срок завершить проектирование, постройку и доводку опытного экземпляра. [c.82]

Это был последний серийный мотор ОКБ. В конце войны и после нее было создано еще несколько опытных моторов, в частности, АМг43, АМ-44 и АМ-47, разработан турбокомпрессор для мотора АМ-44ТК, который устанавливался на опытном самолете Ту-2Д ( 65 ). На некоторых моторах была отработана установка аппаратуры непосредственного впрыска, одним из таких моторов был АМ-39ФНВ. В серийном производстве эти моторы не были, так как уже было ясно, что поршневые моторы для скоростной авиации не нужны. ОКБ начало заниматься ТРД. [c.174]

Моторы М-81 и М-71 имели такие же размеры цилиндра, как все девятицилиндровые звезды А. Д. Швецова диаметр цилиндра 155, 5 мм и ход поршня 174,5 мм. По констрз кции цилиндров, поршней и шатунов, а также ряда других деталей и узлов они мало отличались от своих однорядных предшественников. Большое число деталей было взято непосредственно с серийных моторов — это облегчало внедрение в серию и изготовление опытных моторов, так как опытное производство самого ОКБ еще только разворачивалось. [c.175]

В 1943 г. был выпущен в серию мотор М-82ФН взлетной мощностью 1850 л. с. — первый советский серийный мотор, имевший вместо карбюратора систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена, в частности увеличено оребрение головок цилиндра (на 27%), поставлены выхлопные клапаны с увеличенным диаметром штоков, увеличено сечение всасывающих труб, усилены поршни, улучшена конструкция привода к ПЦН. [c.181]

По числу серийных моторов ОКБ А. Д. Швецова уступает лишь ОКБ В. Я. Климова. Не считая массового и фактически уже не шве-цовского М-11, только для поставки на самолетные заводы было сделано более 75 тыс. моторов, в том числе [c.185]

Эвакуированное на восток КБ Е. В. Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка не позволила использовать их. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам противника. [c.186]

Смотреть страницы где упоминается термин Серийные моторы 1925—1935 гг : [c.17] [c.29] [c.49] [c.59] [c.64] [c.66] [c.66] [c.66] [c.67] [c.68] [c.75] [c.88] [c.107] [c.108] [c.109] [c.111] [c.12] [c.63] [c.165] [c.167] [c.379] [c.33]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...