Создание мощностного ряда

Создание мощностного ряда [c.176]

Принципиально новый мощностной ряд целесообразно выбирать исходя из принципа удвоения мощности, т. е. ставить задачу о создании блоков 2500—3000 МВт. Решение этой проблемы потребует обширных научных исследований и проектных работ, а также подготовки производства в области турбин, котлов и генераторов. Выполнение этих работ потребует длительного времени. Для такого крупного шага необходимо пересмотреть как параметры пара, так и принципиальную структуру энергетической установки. Можно ожидать, что в перспективе паровая турбина войдет как составная часть комбинированных установок (см. гл. XV). Здесь рассмотрим лишь возможности дальнейшего роста мощности турбин без принципиальных изменений тепловой схемы и параметров пара. [c.79]

Максимальная унификация и стандартизация как дизелей в целом, так и отдельных их узлов и агрегатов. При этом должна быть обеспечена возможность создания минимального количества мощностных рядов. По-видимому, на транспорте найдут широкое применение дизели умеренной и повышенной быстроходности с числом оборотов в минуту соответственно 1000 и 1500. Быстро растущий грузооборот железных дорог выдвигает проблему создания более мощных дизелей. [c.325]

Таким образом, унификация представляет собой эффективный и экономичный способ создания на базе исходной модели ряда производных машин одинакового назначения, но с различными показателями, отвечающими запросам потребителя или производства. Такими показателями могут быть мощности (мощностной ряд двигателей автомобилей), производительности (объем ковшей экскаваторов), различная ширина одного типа ткацкого станка, длина и количество веретен прядильной машины и т. д. [c.40]

Для всех типов тепловозных дизелей характерно общее направление развития, связанное с повышением удельной мощности за счет применения газотурбинного наддува с использованием промежуточного охлаждения воздуха, повышения агрегатных мощностей, экономичности, надежности и срока службы. Характерно также построение мощностных рядов на базе цилиндров одной размерности за счет уровня форсирования, изменения количества цилиндров, замены или навешивания отдельных узлов и агрегатов для приспособления их к различным требованиям потребителей. В табл. 23 приведены только тепловозные модификации этих дизелей. Значительные работы проведены по созданию дизелей типов Д49 и Д70 для развертывания единого унифицированного мощностного ряда дизелей, обеспечивающих все потребности тепловозостроения. [c.274]

Вслед за СССР и США в европейских странах (Франция, Швейцария, ФРГ, Италия, Англия, Бельгия) создан ряд конструкций тепловозных дизелей агрегатной мощностью 2500—4500 кВт. Основные параметры этих дизелей приведены в табл. 26, конструктивная компоновка — на рис. 175, 176. Однако практического применения на тепловозах эти мощные дизели пока не получили, так как имеющиеся мощности удовлетворяют потребности. Так же как и в США, в Европе наблюдается тенденция к сокращению количества типов дизелей, находящихся в производстве. Например, фирма МТУ, созданная на базе трех ведущих дизелестроительных фирм ФРГ, вместо трех типов остановилась на выпуске одного мощностного ряда тепловозных дизелей [c.301]

На создание и постановку на производство нового мощностного ряда тепловозных дизелей требуется 7—10 лет и больше, поэтому уже теперь необходимо учитывать возможность изменения топливного баланса и использования перспективных видов топлива в 1990—2000 гг. Прогноз топливного баланса показывает, что в 90-х годах потребуется обеспечить работу дизеля на топливе широкого фракционного состава, а в дальнейшем необходимо предусматривать переход на новые виды топлива. [c.308]

Важную задачу представляет создание двигателей, унифицированных по топливу. Эта задача диктуется требованием использовать в двигателях, с одной стороны, тех фракций перегонки нефти, которые не могут быть применены в обычном двигателе вследствие их низких октановых чисел и высоких температур фракционной разгонки, и, с другой стороны, сжатых и сжиженных газов. Решение этой задачи выдвигает ряд проблем смесеобразования и поджигания, которые необходимо разрешить в целях сохранения мощностных и экономических показателей двигателя при переходе с одного топлива на другое. [c.165]

На стенде ВНИИгаза заканчиваются испытания полноразвернутого газового двигателя 6ГЧН25/34 мощностью 320 кВт на базе дизеля Первомайского машиностроительного завода им. 25 Октября. Таким образом, создан мощностной ряд газовых четырехтактных двигателей, перекрывающих диапазон мощностей от 3,5 до 320 кВт, который может быть использован в стационарной энергетике и на транспорте. [c.157]

Унификация оборудования блоков уже сейчас рассматривается как важнейшая предпосылка при проектировании нового мощностного ряда турбин с высокими экономическими показателями. В будущем это направление унификации окажется единственно целесообразным для снижения общих затрат на создание принципиально новых паротурбинных блоков, так как каждый новый шаг на пути укрупнения оборудования будет требовать все больших средств на научные исследования, на подготовку производства и обновление оборудования в цехах, а также на доводку теплоэнергетического оборудования. Громадные затраты на выпуск принципиально новых турбин побуждают отечественную промышленность изыскивать организационные формы для решения крупных задач межзаводской унификации. Это дает возможность выпускать унифицированное оборудование в количестве, достаточном для рентабельности производства. По пути межзаводской унификации идут и зарубежные турбиностроительные фирмы, объединяющиеся в крупнейшие корпорации. [c.263]

Дизели семейства Д70 относятся к дизелям средней быстроходности и могут использоваться не только как тепловозные для работы с электрической и гидравлической передачей, но и как судовые дизель-генераторы и стационарные установки. Целесообразность создания и постройки семейства дизелей Д70 заложена в их прогрессивных показателях и в первую очередь в высокой экономичности, в возможности разви,тия мощностного ряда с высокой степенью унификации. [c.4]

Для каждой модификации мощностного ряда при его создании исследованы вопросы выбора рациональной формы коленчатого вала, исходя из следующих условий равномерности передаваемых вращающих моментов, удовлетворительной работы шатунных и коренных подшипников, благоприятной и приемлемой работы коленчатого вала, уравновешенности дизеля. Проектные дизели У-образные, 8-цилиндровые, требующие специального уравновешивания, разработаны в двух вариантах с У-образным расположением цилиндров и с параллельным расположением в виде двухрядной (двухвальной) конструкции. Особенностью двухвального сдвоенного дизеля является наличие встроенного редуктора с сумми-рующИлМ центральным валом, обеспечивающим 1500 об/мин на фланце отбора мощности при 1000 об/мин на коленчатых валах. Повышенная частота вращения суммирующего вала позволяет применить в дизель-генераторной установке быстроходные малогабаритные генераторы. Степень форсирования мощностного ряда дизелей по среднему эффективному давлению ре= = 12- -18,5 кгс/см2. [c.177]

Мощностной ряд базового дизеля 2Д70 удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к силовым установкам, при создании тепловозов магистральных, грузовых и пассажирских с мощностью в одной секции 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 и 8000 л. с. односекционных маневровых тепловозов мощностью 1000, 1200, 1500 л. с. Технико-экономические показатели дизелей мощностного ряда находятся на уровне лучших отечественных и зарубежных образцов. Удельный расход топлива дизелей ряда составляет 143— 150 э. л. с.-ч, а моторесурс для рядных модификаций может быть доведен до 40 ООО ч. Известно, что моторесурс тепловозных дизелей является одним из важнейших параметров, который по своему значению находится на одном уровне с параметром экономичности (табл. 21). [c.177]

В связи с высокой экономичностью дизелей Д70 и Д49 поставлена задача создания унифицированного ряда таких дизелей с диапазоном мощности от 1 ООО до 4 ООО л. с. Пензенским заводом построено несколько шестицилиндровых дизелей 6Д70 мощностью 1 200 л. с., Харьковский завод, повысив давление наддува у дизеля 2Д70, создал новый дизель ЗД70 мощностью 4 ООО л. с. Переход на дизели типа Д70 или Д49 позволит получить до 10% экономии топлива и значительно снизить капитальные вложения и эксплуатационные расходы за счет применения единых мощностных рядов. [c.71]

Обеспечение потребного для тепловозостроения диапазона агрегатных мощностей от 600 до 4500 кВт единым унифицированным мощностным рядом дизелей на базе одной размерности цилиндров. Уровень унификации, характеризуемый общим коэффициентом применяемости по типоразмерам, должен лежать в пределах 80—85%. Модификации дизелей этого единого мощностного ряда, соответствующие по своим энергетическим показателям, находящимся в эксплуатации на тепловозах, должны допускать установку их взамен последних. Потребности в двигателях для мотовозов и дизель-поездов в диапазоне мощностей 55—600 кВт должны покрываться другим мощностным рядом дизелей, унифицированных с автотракторными. Для диапазона мощностей 4500—9000 кВт, вероятно, потребуется создание нового мощностного ряда дизелей предельно допустимого размера цилиндров. Однако необходимо учитывать также возможность перекрывать большие секционные мощности тепловозов двухдизельными силовыми установками. [c.305]

Модернизация эффективна не только как метод развития мощностного ряда дизелей и создания новых улучшенных модификаций, но и как метод повышения эффективности капитального (заводского) ремонта. При капитальном ремонте желательно не воспроизводить морально устаревшие узлы и детали, а модернизировать тепловозный дизель до уровня, уже достигнутого в новом производстве дизелей соответствующего типа. Модернизация дизелей в процессе капитального ремонта может устранять не только физический, но и моральный износ и значительно повышать эффективность затрат на ремонт. Важным резервом повышения надежности, долговечности и зф ктивности эксплуатаций является широкое внедрение методов технической диагностики, применение методов упрочнения деталей [3], новых материалов и покрытий. [c.307]

Аналогично определяется коэффициент применяемости по количеству деталей. Можно определять раздельно коэффициенты применяемости только по унифицированным или только по стандартным деталям и узлам. Может быть подсчитано также отношение числа унифицированных деталей, свойственных всем модификациям ряда, к числу наименований деталей всего ряда. Как показывает сравнительный анализ конструкций дизелей различного назначения, принадлежащих к одному мощностному ряду, 75—85% деталей и 90% технологической оснастки являются независимыми от функционального назначения и могут быть унифицированы. Только небольшая часть деталей и узлов должна быть специальной для определенной модификации. Сохраняя стандартными диаметр цилиндра, расстояние между цилиндрами, ход поршня и большинство деталей и узлов, можно в течение многих лет систематически модернизировать дизели данного лющностного ряда, обеспечивая получение все более высоких параметров, соответствующих современному уровню техники, и сохранять стандартизацию и специализацию изделий и производства. Задача проекта заключается в том, чтобы новые конструкции прогрессивных дизелей создавать на основе достигнутых в ходе многолетней заводской доводки элементов конструкции. Без особой необходимости не следует отходить от апробированных и хорошо зарекомендовавших себя конструкций, так как для создания новых двигателей, равноценных по надежности, требуется много лет и большие материальные затраты. [c.313]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...