Схемы электрических соединений тепловозов Типы электрических схем

Наиболее распространенным типом передачи на тепловозах является электрическая передача постоянного тока, принципиальная схема которой дана на рис. 3. Главный генератор 1 смонтирован на общей раме с дизелем и соединен с ним муфтой. От генератора получают питание тяговые электродвигатели 2 с последовательным возбуждением, приводящие во вращение колесные пары при помощи одноступенчатых редукторов, заключенных в кожухи. [c.7]

На тепловозе будут устанавливаться 12-цилиндровые дизели типа Д70 или Д49 мощностью 2000 л. с. Соединение дизеля и генератора осуществлено по обычной схеме. Пуск дизеля от стартер-генератора СТГ-7М. На тепловозе применено двухконтурное водомасляное охлаждение дизеля. Тепловоз оборудован электрической передачей, состоящей из Й5нхронного тягового генератора ГС-115 мощностью 1310 кВт, выпрямительной установки 9ВКТ-892, восьми тяговых электродвигателей постоянного тока типа ЭД-120 мощностью 135 кВт, возбудителя ВС-650В и комплекта электрической аппаратуры. Вспомогательные электрические машины установлены на главной раме с приводом от специального раздаточного редуктора, соединенного с валом отбора мощности. Тяговые электрические машины и аппараты охлаждаются от системы централизованного воздухоснабжения. Воздух подается от осевого высоконапорного вентилятора, который приводится во вращение от выходного вала тягового генератора через эластичную муфту и конический повышающий редуктор. Установлено, что централизованная подача воздуха на охлаждение вспомогательных машин и аппаратов сокращает затрату мощности, обеспечивает удобство компоновки агрегатов. Тепловоз имеет кузов капотного типа, кабина машиниста оборудована основным и дополнительным пультами, что позволяет управлять тепловозом одному человеку, [c.404]

Контактные соединения применяются на тепловозах в виде колодок с зажимами и штепсельных разъемов (ШР) различных типов. Соединительные колодки представляют собой набор изоляционных контактных зажимов, собранных на стяжной шпильке, с разборным болтовым контактом. Зажи.м рассчитан на 20 А. Колодки отличаются по числу контактов СК2-Б имеет 20, СК2—16 и СК-2А—10. Все зажимы реек занумерованы, а провода (цепей управления и освещения), подходящие к ним, снабжены бирками с номерами, соответствующими обозначенным на схеме электрических соединений. Современные колодки СК-2В (имеют 10 зажимов) выполнены из цельнопрессованной панели из термореактивной пластмассы. Штепсельные розетки РЗ-8Б предназначены для включения двухполюсных штепселей переносных ламп и нагревательных приборов. Они рассчитаны на ток 6 А и напряжение ПО В. [c.165]

Цифра в графе Каким хомутом устанавливать (номер провода) , например 375, означает, что при установке заданного значения сопротивления резистора следует перемещать хомут, соединенный с проводом 375. Если такого соединения нет, например 348, то нужно перемещать хомут той трубки, к которой присоединен провод 348. На схемах подключения резисторов, кроме номеров проводов, указаны также адреса, т. е. условные обозначения аппаратов в электрической схеме тепловоза, к которым подключают вторые концы проводов. Мощность резисторов типа СР составляет 350 Вт, типа 1ПЭВР-100 и ШЭВ-100— 100 Вт. [c.178]

Рабочие органы снегоочистителя приводятся в действие электродвигателями постоянного тока. Передвижение снегоочистителя и питание током электродвигателей роторов-питателей, выбросного ротора и мотор-генераторной группы осуществляются от двух секций тепловоза ТЭ2 или ТЭЗ. При работе снегоочистителя тяговые электродвигатели тепловоза питаются от генератора одной секции тепловоза. На снегоочистителе установлен генератор постоянного тока типа ПН-1750 мощностью 200 кзг и напряжением 460 е, приводимый в действие электродвигателем МП-14-11/3 мощностью 200 кет и напряжением 700 в. В электрической схеме снегоочистителя предусмотрено последовательное соединение тяговых электродвигателей тепловоза при очистке глубокого снега, что обеспечивает плавное передвижение снегоочистителя с малой и устойчивой скоростью. [c.36]

Электрической схемой тепловоза типа ТЭЮМ предусмотрена возможность управления в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Для формирования тепловозов в таких исполнениях в монтаже электрооборудования предусмотрены три розетки межсекционных соединений, по которым поступают сигналы управления. На крайних секциях тепловоза розетки имеют маркировку 1Т, 2Т, ЗТ и расположены они на торцовой части рамы со стороны холодильной камеры. На средней секции розетки с маркировкой 1ТП, 2ТП, ЗТП установлены на раме со стороны проходного тамбура, а розетки с маркировкой 1ТЗ, 2ТЗ, ЗТЗ—со стороны холодильной камеры. Подсоединение средней секции к крайним можно производить любой стороной. [c.170]

В схеме тепловоза ЧМЭЗТ применен тормозной переключатель типа ВЕ-15, обеспечивающий соответствующее соединение обмоток во.збужде-ния тяговых электродвигателей для работы тепловоза в двух режимах тяговом и тормозном. По конструкции этот аппарат почти не отличается от реверсора. Силовой барабан переключателя образован пятью брон.зовыми сегментами, укрепленными при помощи скоб на общем валу. На сегменты опираются 25 медных силовых пальцев (13 — с левой стороны и 12 — с правой), к которым присоединены соответствующие шины и кабели. На рис. 158, а сегменты обозначены ЕТ —-ЕТ5, а силовые пальцы — / — 8v 0 — /6 (такое же обозначение силовые контакты тормозного переключателя имеют и на электрической схеме тепловозов ЧМЭЗТ первых выпусков). [c.263]

Многосекционные грузовые локомотивы. На электровозах ВЛП, тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ с 1976 г. применяется унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 22), которая обеспечивает следующие параметры работы тормозного оборудования независимо от типа локомотива и его секцион-ности раздельное действие крана 6 № 254 вспомогательного тормоза локомотива и крана машиниста № 395 совместное действие электрического и прямодействующего тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13—1,15 МПа отключение режима тяги при давлении в тормозной магистрали 0,45—0,48 МПа отключение электрического тормоза при экстренном торможении при давлении в тормозной магистрали 0,27— 0,29 МПа отпуск автоматического тормоза локомотива посредством электропневматического вентиля 11 типа ВВ-1414, сообщающего рабочую камеру воздухораспределителя 30 с атмосферой через дроссель 31 диаметром 0,7—0,8 мм количество межсекционных соединений сокращено до трех (без дросселей в рукавах) автоматическое выключение тяги, подача песка и включение звукового сигнала краном машиниста № 395-000-3 при экстренном торможении. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...