О поры скольжения и качения

Возможные разрывы в уравнениях движения. 1 . Пусть 1/ — относительная скорость по отношению к телу В находящейся с ним в соприкосновении материальной точки т тела А. До тех пор, пока отлично от нуля, происходит скольжение. Если П 0, то имеют место качение и верчение тела А на теле В и тела В на теле А. Допустим, что в начальный момент /q скорость Vy = Q. Нужно узнать, будут ли в следующие моменты t оба тела катиться [c.107]

Перейдем к следующему частному случаю > О (начальное вращение от к 7]). Тотчас же после начального момента =0 и до тех пор, пока угловая скорость остается положительной, трение качения так же, как и трение скольжения, будет динамическим поэтому в первом промежутке времени вместе с уравнением (35а) будут удовлетворяться два уравнения, которые получатся из второго уравнения, системы (35) и из уравнения (36), если в них положить Г = — /гр, А = —/р, т. е. [c.41]

До сих пор в этом параграфе не применялось условие, наложенное на движение. Так как шар должен катиться без скольжения, то и перемещения, соответствующие вариациям, которые являются виртуальными перемещениями, должны быть чистым качением. Каждое из этих малых перемещений разлагается на вращение и поступательное перемещение, и составляющие такого вращения и такого поступательного перемещения должны быть связаны соотношениями. Эти соотношения аналогичны соотношениям (36) они таковы [c.561]

Подшипники качения были специально изобретены для того, чтобы избавиться от трения скольжения. Тем не менее до сих пор этой цели достигнуть не удалось шарики трутся друг о друга или о сепараторы. Японский [c.43]

Нажатием на кнопку вперед , имеющуюся на кнопочной станции 26, включают электродвигатель 5. Ведущие ролики начинают вращаться, и прокатываемый материал, продвигаясь между роликами ведущими и нажимными, изгибается. Передний конец прокатываемого материала после левого ведущего ролика начинает скользить по отжимной пластине 25 и попадает под установленный на заранее определенное место калибровочный ролик 23. При прокатывании угловой стали последняя своей внутренней поверхностью должна касаться калибровочного ролика, не нажимая сильно на него, а при прокатывании полосы образуемая спираль должна пройти по пазу ролика, специально предназначенного для получения фланцев из полосы. В начале гибки материала для получения заданного диаметра фланца механизм может переключаться на вращение назад , а затем после поджатия или освобождения нажимного ролика 17 и регулировки положения ролика 23 на калибровочное устройство снова вперед с помощью кнопочной станции 26 до тех пор, пока спираль не будет доведена до заданного диаметра. Нажимной ролик поставляется с механизмом в двух исполнениях ролик диаметром П2 мм с подшипником скольжения — для получения фланцев из полосовой стали и ролик диаметром 60 мм, насаженный на подшипник качения,— для получения фланцев из угловой стали. [c.232]

До сих пор в этой книге обсуждались контактные задачи, в которых скорость нагружения достаточно низкая, так что напряжения находятся в статическом равновесии с внешними нагрузками на всем протяжении цикла нагружения. В отличие от этого в условиях удара скорость нагружения очень велика и динамические эффекты могут быть существенными при контакте качения и скольжения с большими скоростями инерция материальных элементов, проходящих через деформированную область, может оказать влияние на поле напряжений. В этой главе в ряде контактных задач будет проанализировано влияние сил инерции. [c.386]

Сила сцепления между колесом и рельсом препятствует сдвигу, скольжению колеса по рельсу. По физической природе она принадлежит к силам внешнего трения, возникающего между соприкасающимися под действием нагрузки телами при их относительном перемещении. До тех пор. Пока сила тяги меньше силы сцепления или равна ей, обеспечивается нормальное качение колеса по рельсу и поступа- [c.8]

К недостаткам подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения относятся значи ельно большие радиальные размеры, большее сопротивление врашению при высоких скоростях, способность вызывать шум и вибрацию, пониженная жесткость, нерентабельность мелкосерийного и и.тучного производства, повышенная точность изготовления и мэнтажа. Однако некоторые недостатки ощущаются лишь в устройствах, к которым предъявляются повышенные требования. В большинстве изделий с умеренной точностью, быстроходностью и нагруженностью обязательно применение подшипников качения в качестве элементов опор. Подшипники качения применяются в с порах станков различных назначений, электрических машинах малой и средней мощности, коробках передач, большинстве редакторов, узлах авиационных агрегатов, автомобилях, тракторах, се тьскохозяйственных, горных, дорожных, подъемно-транспортных м шинах и механизмах, агрегатах тяжелого машиностроения и др. Подшипниками качения оснащены также опоры разнообразны с устройств оборонной и ракетной техники. [c.86]

В связи с появление.м гидростатических подшипников происходит переоценка сравнительных достоинств опор скольжения и опор качения, которым до сих пор отдавали определенное предпочтение. Опоры скольжения с правильно организованной смазкой принципиально выгоднее, так как они позволяют полностью исключить металлический контакт и осуществить безызносную работу, тогда как в опорах качения металлическйй контакт и износ неизбежны. " [c.33]

Машина SAE. В машине, применяемой для испытания по методу SAE, имеются два цилиндра, вращающиеся в противоположных направлениях с разной скоростью. Цилиндры прижимаются грузом друг к другу до тех пор, пока не происходит заедание. Эта машина отличается от описанных выше тем, что Б ней сочетаются трение качения и трение скольжения, и поверхности контакта цилиндров постоянно обновляются. Соотношение между трением скольжения и трением качения можно изменять, варьируя относительные скорости двух цилиндров. Вращающиеся детали смазывают погружением их в ващну с жидкостью. Машину включают и оставляют ее работать 30 сек под небольшой нагрузкой. В течение этого периода происходит обкатка. Затем при помощи автоматического устройства непрерывно увеличивают нагрузку вплоть до образования задиров, обнаруживаемых визуальным наблюдением. Результат испытания обычно выражается средней величиной нагрузки (рассчитанной на основании нескольких повторных испытаний), при которой возникает задир [64]. [c.73]

Антифрикционные спеченные материалы используются для изготовления деталей узлов трения (подшипников скольжения, распорных втулок, колец, торцевых уплотнений, шайб, подпятников) различных машин и механизмов. Ими заменяют дорогостоящие цветные подшипниковые сплавы (баббиты, бронзы, латуни), антифрикционные чугуны и стали, подшипники качения, что позволяет получить значительный экономический эффект благодаря экономии цветных металлов, снижению трудоемкости изготовления деталей, повышению производительности труда, сокращению расхода металла в стружку, высвобождению станочного парка, квалифицированных рабочих и производственных площадей. Основным преимуществом антифрикционных спеченных материалов, изготовленных методом порошковой металлургии, по сравнению с другими материалами аналогичного назначения является их более высокая надежность и длительный срок службы (в 1,5—10 раз), особенно в условиях ограниченной подачи смазки. Этому способствуют поры, образующиеся в материале при его изготовлении, которые пропитывают маслом. Масловпитываемость материалов пористостью 17—25% находится в пределах 1,0—3,0%. [c.42]

Опыт показывает, что попытки применения устройств и систем программного управления станков на электронной основе взамен ручного или простейшего механического управления были безуспешны до тех пор, пока не были произведены качественные конструктивные и компоновочные преобразования станков — объектов управления. При этом оказалось, что большая часть станочных узлов и механизмов, сложившихся в течение десятилетий в условиях совместной работы человека и машины, оказались непригодными для совместного функционирования с электронными системами управления пара винт— гайка скольжения, зубчатые передачи привода, направляющие скольжения, асинхронные двигатели перемещений по координатам и т. д. Им на смену пришли механизмы и устройства того же функционального назначения, но на принципиально иной основе (пара винт—шариковая гайка, безлюфтовые приводные редукторы, направляющие качения, двигатели постоянного тока, шаговые двигатели с гидроусилителями и т. д.). [c.383]

В первом случае одно тело скол ит по поверхности другого, т. е. одни и те же точки одного тела приходят в соприкосновение все с новыми и новыми точками другого тела во втором случае одно тело катится по другому, т. е. следующие одна за другой точки одного тела приходят в соприкосновение со следующими одна за другой точками другого тела, причем мгновенный центр вращения одного тела относительно другого совпадает с данной точкой касания. Встречаются случаи одновременного скольжения и качения. В данном разделе будет рассмотрено трение скольжения. Трение при скольжении одного тела по другому в основном объясняется неровностями, которые имеют место на поверхностях даже наиболее тщательно обработанных тел эти неровности (вы,ступы и впадины), взаимодействуя при относительном перемещении тел, и создают сопротивление движению. Такая схема возникновения сил трения может рассматриваться лишь как грубо приближенное описание процессов, происходящих при скольжении одного тела по поверхности другого. Трение представляет собой сложный комплекс физических и химических явлений, природа которых до сих пор недостаточно иззгчепа. [c.34]

Наряду с абразивным в узлах трения ПТМ широко распространено усталостное изнашивание. Согласно усталостной (кумулятивной) теории изнашивания, предложенной И. В. Крагель-ским, этот вид изнашивания характеризуется многоактным нагружением единичных фрикционных связей вплоть до отделения частиц. Физическая модель износа при этом такова (рис. 27) при скольжении микронеровности А (индеитора) по контртелу Б возникает лобовой валик деформируемого материала. Схема напряженно-дефоркифуемого состояния в зоне впереди лобового валика материал сжат, а за микронеровностью, вследствие сил трения, — растянут. Таким образом, каждый элемент в зоне трения испытывает знакопеременное деформирование. Многократные его повторения приводят к накоплению повреждений под поверхностью металла, где образуются поры. Под воздействием напряжений они перерастают в трещины с отделением частиц износа (отслаивание) или образованием ямок на поверхности (выкрашивание). Усталостное изнашивание характерно для узлов трения, защищенных от попадания абразивных частиц, не подверженных коррозии и схватыванию, в частности для таких широко расцространенных узлов трения ПТМ, как зацепления закрытых зубчатых передач, подшипники качения, элементы опорно-поворотных устройств кранов, беговые дорожки крановых колес и др. В литературе этот вид изнашивания часто называют осповидным износом, контактной усталостью и питтингом. [c.79]

На максимальных оборотах шпиндель должен враи аться не менее часа и до тех пор, пока температура подшипников не установится. Она должна быть не более70° С для подшипников скольжения и 85° С для подшипников качения. [c.263]

При повороте оси, находящейся в горизонтальном положении, вследствие опускания керна возникает явление вскатывания, т. е. перемещение керна по внутренней сферической поверхности вверх. При этом в опоре наблюдается не трение скольжения, а трение качения. Вскатывание будет происходить до тех пор, пока силы трения, возникающие в опоре, удерживают подвижную систему в приподнятом положении (рис. 212). [c.258]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...