Определение предельно допустимых значений износа

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫХ ЗНАЧЕНИЙ ИЗНОСА [c.229]

Используя изложенную выше методику определения h и Лг, а также предельно допустимые значения износов Ло, можно определить время надежной работы кулачкового механизма. [c.146]

Критерий отказа режущего инструмента (Критерий отказа) — определяется в зависимости от требований к обработке при выполнении конкретной технологической операции. Например, на операциях предварительной обработки критериями отказа могут быть приняты предельно допустимые значения износа инструмента по задней поверхности лезвия, определенные по условию его рациональной эксплуатации значения силы резания. [c.43]

Предельно допустимые износы. При расчете и нормировании ресурсов узлов трения исходят нз предельно допустимого износа. Подход к его определению в каждом конкретном случае различен. Даже для одних и тех же узлов трения, но работающих в разных условиях, допустимые значения износа могут существенно различаться. [c.97]

Износ и выкрашивания при эксплуатации инструмента допустимы в определенных пределах предельные значения износа и выкрашивания зависят от режимов резания, стоимости заточки (переточки) кромок после их затупления (достижения предельных значений) стоимости эксплуатации оборудования и других видов эксплуатационных затрат. Действительно, чем больше износ. [c.21]

Понятие критерий износа было введено автором метода для более точного расчета продолжительности работы цепи по износостойкости с учетом всех основных коэффициентов, влияющих на работоспособность цепной передачи. При этом точность расчета зависит от наличия ряда коэффициентов, значение которых может быть получено в результате испытаний цепных передач с близкими к рассчитываемым параметрами и условиями эксплуатации. В работе [3] приведены подробное описание и рекомендации по применению данного метода. В частности, в отличие от рекомендации ряда зарубежных авторов [29, 30] этот метод правильно и обоснованно предусматривает определение срока службы цепи, исходя из предельно допустимого увеличения шага цепи, по двум критериям по зацеплению цепи с большей звездочкой при Zj> 50 и по потере прочности шарнира при Z2 < 50. [c.64]

Ряд деталей и образуемые ими сопряжения в узлах и агрегатах являются основными (ресурсными), в связи с чем предельный износ этих деталей характеризует одновременно и предельное состояние сборочных единиц тракторов. Поэтому при ремонте тракторов допустимый износ от предельного его значения у основных деталей нормируется необходимым запасом технического ресурса, который должен соответствовать межремонтному ресурсу, установленному технической документацией для определенного вида ремонта узла, агрегата и в целом трактора. [c.30]

Определение допустимых и предельных износов деталей можно рассмотреть на примере сопряжения деталей с подвижной посадкой, приняв при этом, что изменение износа и изменение значения зазора на всем протяжении нормальной работы деталей протекает по линейной зависимости (рис. 1.13). Допустимые износы деталей 6/]д, и допустимое значение их зазора в сопряжении 5д при ремонте, как показано на рис. 1.13, определяются межремонтным ресурсом в таком значении, чтобы остаточный ресурс деталей с износом был бы равным или большим межремонтного ресурса, установленного для данного вида ремонта. При обнаружении некоторого превышения допустимых при ремонте износов и зазоров в сопряжениях деталей следует считать такие детали предельно изношенными и выбраковывать их в процессе ремонта несмотря на то, что в ряде случаев эти детали могут располагать еще существенным ресурсом. [c.30]

Для определения сроков службы деталей при известных значениях скорости изнашивания необходимо установить предельно допустимые износы отдельных деталей и механизмов. [c.191]

Помимо проверки массы поезда по нагреванию электрических машин указанный метод расчета используют и с этой целью. Критической называют наибольшую массу поезда для заданного участка и времени года, рассчитанную при условии полного использования силы тяги по сцеплению и ограниченную предельно допустимым превышением температуры обмоток тяговых электрических машин локомотивов над температурой наружного воздуха. Необходимость определения критической массы поезда вызвана тем, что на ряде направлений железнодорожной сети нормы массы унифицированы и установлены не по тяговым возможностям локомотива, включающим ограничения по сцеплению и нагреванию обмоток электрических машин, а по полезной длине станционных приемо-отправочных путей. Параллельно унифицированным могут действовать участковые более высокие нормы массы. Но во всех случаях должно быть соблюдено следующее условие сила тяги локомотива не должна превышать расчетных значений, а другие параметры, включая температуру обмоток электрических машин локомотива, должны находиться в пределах, установленных Правилами тяговых расчетов и соответствующими инструкциями. Соблюдение этого условия необходимо проверять тяговыми расчетами и опытными поездками с динамометрическим вагоном. С этой же целью определяют значение критической массы поезда и устанавливают ее приказом начальника железной дороги. Только при этом могут быть созданы условия для обеспечения сохранности, работоспособности и надежности локомотивного парка. Каждая локомотивная бригада должна понимать, что повышенная нагрузка локомотивов из-за превышения нормативов, заложенных в график движения, может приводить к превышению расчетных значений тока, а следовательно, температуры нагревания обмоток тяговых электрических машин, к преждевременному старению и повреждению изоляции. При вождении поездов, масса которых превышает расчетную критическую, повышается износ и происходят повреждения (иногда аварийного характера) деталей экипажной части, дизелей, электрических машин и других узлов локомотивов. [c.46]

Для двигателей ВАЗ допустимые пределы Rg интегральных характеристик не устанавливались. Поэтому для нашего примера воспользуемся данными исследований работоспособности двигателей других марок, приведенными в работе [14], и будем считать пример оценки работоспособности двигателей ВАЗ-2101 условным. В качестве критериев оценки предельного износа двигателей в [14] рекомендуется использовать снижение мощности и повышение удельного расхода топлива, отражающие мощностные и экономические показатели и не требующие при их определении разборки двигателей. Установлено, что у двигателей, поступающих в капитальный ремонт, по сравнению с новыми максимальная эффективная мощность снижается от 7 до 56% (среднее значение около 28% )j удельный расход топлива при максимальной эффективной мощности повышается от 7 до 131% (среднее значение 61%). [c.58]

Из формулы (430) видно, что интенсивность золового износа пропорциональна скорости газов в третьей степени. Следовательно, наиболее действенным способом снижения золового износа является снижение скорости. Но это приводит к уменьшению коэффициента теплопередачи, а следовательно, к ухудшению использования поверхности нагрева. Очевидно, что ограничение скорости газов необходимо, однако предельно допускаемые их значения должны быть выбраны из условия максимально допустимого износа поверхностей нагрева в наиболее уязвимом их месте при определенном желательном сроке их службы. [c.412]

ПзБс-стно [163], что подвижные со-прял ения, к которым относятся кулачковые пары, надсжи-о работают только до определенных, предельно допустимых значений износа. Предпо-ложи.м, что предельны.м износом для кулачка будет уменьшение его радиуса иа ко- После достижения предельного износа при работе кулачковой нары возникают значительные динамические нагр зки, которые могут привести к поломт е звеньев кулачкового механизма или к необратимым макроскопическим изменениям профиля кулачка. Таким образом, эксплуатация кулачкового механизма при значениях износа, ббльши.ч / о, нецелесообразна. [c.135]

При определении предельно допустимых значений износов муфты сцепления применяется в основном статистический метод прогнозироваиия ее срока службы с использованием данных стендовых испытаний фрикционных материалов или стендовых испытаний натурных узлов (125 . Поправки в эти данные вносятся на основании анализа эксплуатации муфт сцепления в процессе работы машины. [c.229]

В приводных роликовых (за исключением цепей с изогнутыми пластинами) и втулочных цепях из-за износа увеличивается в основном шаг наружных звеньев при относительном постоянстве шага внутренних звеньев (рис. 12). Ввиду этого центры шарниров изношенной цепи располагаются на различных окружностях звездочек (рис. 13). Следовательно, величина радиального подъема изношенных наружных звеньев с максимальным увеличенным шагом будет больше, чем звеньев с минимальным увеличенным шагом. Это обстоятельство следует учитывать при определении предельно допустимого увеличения шага цепи по зацеплению на большой звездочке. Приводная цепь становится непригодной к работе тогда, когда увеличение среднего шага измеренной цепи At p достигает значения Аг . При этом допускаемое увеличение шага [c.343]

Для управления инструментальной системой все щире начинают применяться измерительные мониторы — специальные вычислительные машины для сбора, хранения и обработки первичной информации о состоянии системы и выдачи соответствующих команд управления. Первичные датчики могут контролировать потребляемую мощность, силу резания, температуру, линейные размеры. Данные от датчиков поступают в монитор. Например, износ инструмента вызывает возрастание силы и температуры. Каждой степени износа инструмента соответствует определенное значение указанных параметров. В мониторе текущие значения измеряемых цараметров сравниваются с предельно допустимыми. По достижении предельного значения измеряемого параметра монитор дает команду на смену инструмента. [c.489]

Прогнозирование надежности оборудования зачастую осуществляется следующим образом. Через определенные периоды эксплуатации, 2 и т.д. измеряют м 1ксимальные величины повреждений (износа, коррозии, деформаций) 1, Л2 и т.д. и экстраполируют зависимость до предельно допустимой величины повреждений Л . Такой метод позволяет получить достаточно точные оценки показателей надежности, если известен вид зависимости Л( ), и при измерениях значений Л определяются действительно максимальные значения повреждений [53]. [c.199]

Все эти расчеты обеспечивают определение формы изношенной поверхности и величины износа в каждой точке направляющих, отнесенной к единице пути трения (оператор 5). Затем оценивается погрешность траектории двил<ения ведомого звена А при перемещении стола по изношенным направляющим при некотором значении пути трения s = So (оператор 9). Полученная погрешность А сравнивается с допустимой (оператор 10). Если А < Адоп, то путь трения увеличивается на величину As (оператор 11) и расчет повторяется до тех пор, пока не определится значение пути трения S, при котором износ направляющих достигнет предельного значения. Это значение s заносится в таблицу (оператор 72). Затем все вычисления повторяются при других комбинациях входных параметров до тех пор, пока число вычислений п не достигнет установленного значения (оператор 13). Каждая комбинация входных параметров и соответствующая величина пути трения S, которая пропорциональна сроку службы до достижения параметром значения А = А оп выводятся на печатающее устройство в табличной форме (оператор )4). После выполнения установленного числа циклов вычислений машина выключается (оператор 15). [c.361]

Предельные значения [рди] определяли при ступенчатом увеличении давления и скорости скольжения на подшипниках диаметром 40 и 60 мм и шириной 10 мм, площадь контакта 2 см , ширина контртела 12 мм. Результаты испытаний показаны в виде зависимости температуры и коэффициента трения от времени испытаний (рис. 1.9). Для определения [pavUi строили зависимости линейного износа от давления после 100 ч испытаний при нескольких значениях скорости скольжения (рис. 1,10). Допустимое давление Ра находили на пересечении этих кривых с ординатой 25 мкм. После математической обработки результатов этих испытаний [68] в логарифмических координатах давления и скорости скольжения строили график изменения Ipavhb (рис. 1.11, 1.12). Полученные кривые справедливы только для испытуемых подшипников. Для нахождения [PaV] подшипников других габаритов из тех же материалов необходимы новые испытания. [c.38]

В отличие от ПТФЭ антифрикционные и другие свойства литьевых термопластичных материалов (ацетальных смол, полиамидов) зависят от температуры. Вместе с тем при нормальной температуре или незначительном нагреве их износ незаметен. Поэтому основным критерием предельных режимов эксплуатации термопластичных подшипников скольжения (ТПС) является допустимый уровень температур. Следовательно, в основе расчета нагрузочной способности ТПС должен лежать тепловой расчет узла, задачей которого является определение рабочей температуры узла или (при заданной допустимой температуре эксплуатации) допустимых режимов эксплуатации ТПС в данном узле. Ввиду малой теплопроводности и сравнительно высоких значений коэффициента линейного температурного расширения полимеров при эксплуатации ТПС возникают затруднения в отводе теплоты через подшипник и значительно изменяются сборочные зазоры. [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...