Дизели Коломенского завода

По той же схеме (с катарактом или без него), но с другими конструктивными элементами выполнен ряд конструкций рег>"ляторов дизелей Коломенского завода им. Куйбышева [35, 105, 94, 63, 14], например, конструкция, изображенная на фиг. 23. [c.29]

На буксирах типа Академик Павлов были установлены дизели мощностью 1100 л. с. Для перевозки сухих и генеральных грузов в 1931 г. на заводе Красное Сормово была построена серия грузовых теплоходов типа Белоруссия . Их гребные винты, приводившиеся в движение двумя дизелями Коломенского паровозостроительного завода по 380 л. с. каждый, сообщали судам скорость до 13 км час. [c.285]

Пионер отечественного дизелестроения — Коломенский завод — накапливал собственный опыт создания наиболее совершенных судовых дизелей и использовал зарубежные достижения. В 1927—1928 гг. завод начал выпускать серийные судовые бескомпрессорные дизели, применявшиеся в качестве главных двигателей как на морских, так и речных судах. [c.285]

Первый советский линейный дизель-электрический тепловоз был построен в 1924 г. серийный выпуск магистральных тепловозов был организован в 1933 г. В настоящее время основу выпуска составляют мощные тепловозы в 3000 л. с. Первый советский газотурбовоз мощностью в 3500 л. с. построен на Коломенском заводе в 1959 г. Газотурбовозы могут быть выполнены существенно мощнее тепловозов того же веса и работать на более дешевом топливе. [c.55]

В 1909 г. на Коломенском заводе разработали проект тепловоза с электрической передачей. Энергетическая установка состояла из двух трехцилиндровых дизелей общей мощностью 1 тыс. л. с., которые приводили в движение один генератор, расположенный между ними. Ток подавался к четырем электродвигателям тепловоза, опорой кузова которого служили две четырехосные тележки [6, с. 43]. [c.236]

Для примера разберем шестицилиндровый двигатель Дизеля теплохода типа Бородино", мощностью N = 600 л. с., постройки Коломенского завода, в котором последние три кривошипа представляют зеркальное изображение первых трех, черт. 34. [c.81]

Регулятор Коломенского завода им. Куйбышева для мощных судовых дизелей [103, 35] (фиг. 24) выполнен по схеме б и имеет сервомотор со следящим поршнем. [c.29]

Разработка и создание известного классического компрессорного типа двигателя с воспламенением от сжатия. Нужно сказать, что работоспособный тип компрессорного двигателя с воспламенением от сжатия создан не Р. Дизелем, а конструкторами Коломенского завода в сотрудничестве с конструкторами завода Русский дизель . [c.6]

Конструкторы Коломенского завода совместно с конструкторами завода Русский дизель в 1912 г. создали картерный тип двигателя с воспламенением от сжатия, который был затем использован всеми существующими в мире заводами. [c.6]

К этому времени (1912 г.) уже были достаточно разработаны автомобильные двигатели, и технически правильно продуманная их конструкция не могла не отразиться на развитии конструкции тяжелого двигателя. Под влиянием именно автомобильных двигателей и появился картерный тип тяжелого двигателя с воспламенением от сжатия. Приоритет в создании кар-терных двигателей с воспламенением от сжатия принадлежит русским инженерам Коломенского завода и завода Русский дизель . [c.248]

В России с самого начала производства дизелей развернулись работы по созданию отечественных оригинальных конструкций. К их числу относится первый реверсивный судовой четырехтактный дизель мощностью около 89 кВт, построенный в 1908 г. В этом же году Коломенский завод построил горизонтальный двухтактный [c.11]

В 1908 г. Коломенский завод построил горизонтальный двухтактный реверсивный дизель с противоположно движущимися поршнями, намного опередив фирмы Юнкере и Фербенкс— Морзе, которые значительно позднее стали производить двигатели такого типа (дизели). [c.9]

Дизели Коломенского завода Г 10 — 40 --ЦИАМ, AEG, MAH, GM , Заурер —Рабочий процесс — Параметры 10 — 247 [c.65]

С 1933 г. на Коломенском заводе (по проекту Б. С. Позднякова, А. И. Козякина, Н. К. Рыбина, А. А. Кирнарского и др.) начался выпуск серийных тепловозов Э " с разным вариантами дизелей и электрической передачи (табл. 10). Этим же заводом (при участии завода Динамо и Луганского завода) в 1936—1937 гг. был построен первый в международной практике тепловозостроения сочлененный тепловоз ВМ мощностью 2 X 1200 л. с. [c.239]

Использование этих двигателей на судах предлагалось еще в 1898 г. известным судостроителем П, К. Боклевским (1862—1928). В 1903 г. на Сормовском заводе закончилась постройка первого дизель-электрохода — нефтеналивного судна (танкера) Вандал — с тремя нереверсивными двигателями и электрической передачей к гребным винтам. Годом позднее на том же заводе было построено второе судно этого типа — теплоход Сармат , находившийся в эксплуатации до 1945 г. [3]. В нем электрическая передача использовалась только при заднем ходе при переднем ходе судна двигатели внутреннего сгорания работали непосредственно на валы гребных винтов. В 1908 г. Коломенский завод построил колесный речной теплоход Мысль с механической передачей от нереверсивного двигателя к гребному валу, разработанный инженером Р. А. Корейво (1852—1920) . В том же году на петербургском заводе Русский дизель был изготовлен по проекту инженера К. В. Хагелина первый реверсивный судовой двигатель [3]. [c.276]

Для тепловоза Э -5 и тепловозов Э -2-5-1 Коломенского завода с шестицилиндровыми четырёхтактными двигателями с максимальным числом оборотов 450 в минуту частота одноузловых колебаний вала дизель-генератор- [c.526]

Тепловоз ТГМ6 (рис. 1) односекционный мош,ностью 1200 л. с. предназначен для маневровой и вывозной работы. На тепловозе установлен дизель ЗА-6Д49 Коломенского завода им. Куйбышева с моторесурсом до капитального ремонта 40 тыс. ч. Передача гидравлическая унифицированная типа УГП 800-1200 Калужского завода. На тепловозе предусмотрены устройства для управления одним машинистом. [c.5]

Временные технические условия на обкатку, сдаточные испытания и осмотр дизель-генераторов 11Д45-ТД-749 Коломенского завода им. В. В. Куйбышева. 1962. 32 с. [c.561]

Коломенским заводом совместно с заводом Русский дизель , начиная с 1912 г., было построено многр крупных теплоходов с двигателями с воспламенением от сжатия. [c.6]

На фиг. 359, а, б, в и 360 показаны конструкций поршней для крейцкопфных двигателей. Здесь необходимо обращать внимание на связь головки со штоком. Применяется вариант литых поршневых головок в двигателях завода Русский дизель , ХПЗ и Коломенского завода (фиг. 359 и 360) и вариант кованых головок (фиг. 312). В литых головках болыпое значение для их прочности имеет расположение ребер, связывающих с донышком опорную стенку, т. е. стенку, которой головка опирается на шток. [c.316]

На Ворошиловградском и Коломенском заводах построены опытные тепловозы мощностью 2950 и 4420 кВт в секции с передачей переменно-постоянного и переменного тока. Энергетические возможности создания таких локомотивов обеспечиваются освоением отечественной промышленностью четырехтактных тепловозных дизелей типа Д49 агрегатной мощностью до 2950 кВт и более при частоте вращения вала 1000об/мин с расходом топлива 210г/(кВт-ч) и высоким моторесурсом. [c.247]

Первый опытный пассажирский тепловоз ТЭП60 мощностью 2206 кВт (3000 л. с.) с конструкционной скоростью 160 км/ч построен Коломенским тепловозостроительным заводом им. В. В. Куйбышева в 1960 г. На тепловозе применен двухтактный дизель 11Д45А Коломенского завода и электрическая передача постоянного тока, разработанная Харьковским заводом Электротяжмаш им. В. И. Ленина. Серийное производство тепловозов начато в 1964 г. Тогда же завод приступил к изготовлению двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 мощностью 6000 л. с. с переходным тамбуром между секциями. [c.3]

Произведенные изменения дали ряд положительных результатов прекратился выход поршней из строя из-за трещин по перемычкам юбок, перестали возникать радиальные трещины в центре днища и серповидные на переходе от конической к сферической части и в целом произошло увеличение срока службы порйшей. По данным эксплуатационных наблюдений за поршнями улучшенной конструкции (1963—1965 гг.) выход их из строя происходил в основном из-за образования серповидных трещин 17 по краю днища (80%), по задиру тронковой части поршня (5%) и поломке стопорных колец (15%). На дизелях 11Д45 и 14Д40 первых выпусков стопорные кольца изготовляли из чугуна с шаровидной формой графита. В связи с поломками таких колец Коломенский завод перешел на изготовление их из стали марки оОГ с сохранением конфигурации и размеров. [c.34]

В процессе эксплуатационных наблюдений был обнаружен ряд дефектов в деталях цельнолитого поршня. Так, за 400 тыс. км пробега на пяти дизелях было зарегистрировано 10 случаев излома хвостовиков уплотнительных стаканов и несколько случаев сдвига втулок вставок. Вследствие уменьшения площади опорных поверхностей наблюдался повышенный износ втулок вставок и концов пальцев, но снизился износ канавок уплотнительных колец по сравнению со стальными головками. Коломенский завод внес коррективы в чертежи цельнолитого поршня (увеличил толщину стенок в сечениях против канавок колец и над ними, укоротил хвостовик уплотнительного стакана и др.) и с 1973 г. приступил к их серийному производству для дизелей 11Д45. С середины 1975 г. на Полтавский тепловозоремонтный завод начали поступать тейловозы ТЭП60 с цельнолитыми поршнями первых опыт- [c.36]

Рис. 19. Цельнолитые поршни дизелей 11Д45 конструкций а — Коломенского завода б — ЦНИИ МПС I — вертикальное ребро 2 — опорное кольцо 3 — боковое ребро 4 — стопорное кольцо пальца 5 — штифт, фиксирующий поршень па вставке 6 — упоры пальца

Дизели Д49. Коломенский завод на базе единой, размерности изготавливает дизели 6Д49 мощностью 1200 л. с. в 8 цилиндрах, 5Д49 и Д49 соответственно на 3000 и 4000 л. с. в 16 цилиндрах (см. табл.. 1) и 6000 л. с. в 20 цилиндрах [4]. Первые дизели 5Д49 мощностью [c.43]

В головке было установлено первое уплотнительное кольцо трапецеидального сечения, между стальным кольцом и юбкой — второе трапецеидальное, а на юбке еще два уплотнительных трапецеидальных и два маслосрезывающих. В отличие от поршней дизелей Д50 if М7Ю верхние и нижние плоскости трапецеидальных колец имеют углы наклона равными 10° вместо 7,5°. В юбке против второго и четвертого колец имелся масляный канал, который сверху уплотнялся стальным, резиновым и текстолитовым кольцами. В этот канал масло подавалось форсункой, укрепленной на блоке дизеля. После охлаждения масло сливалось в картер по вертикальному сверлению в теле юбки с Противоположной подводу стороны. Исследования [14] показали, что температура в центре днища поршня достигала 700, по краю—500, а над первым кольцом —280° С. При таких величинах температуры затруднительно было обеспечить длительную и надежную работу поршня. В поршне такой конструкции уже при стендовых испытаниях обна- руживались отколы перемычки между вторым и третьим кольцами. Учитывая высокие температуры, а также появление повреждений перемычек, Коломенский завод ввел масляное охлаждение головки. В новой конструкции масло подавалось форсункой в край головки, а затем по радиальным сверлениям оно поступало в центр и выливалось над шату-йом в картер. В 1971 г. конструкцию порншя изменили масло стало Подаваться в центр головки через сверления в шатуне и уплотнительный стакан (рис. 22, а). После охлаждения центра масло по радиальным сверлениям 12 поступает в край головки и по трубке 11 сливается в картер. При этом головку начали изготавливать из стали ЭИ-415 (См. табл. 35 и 37), которая превосходит по прочностным свойствам сталь 2X13. При подаче масла через шатун производительность масляного насоса была увеличена до 100 м /ч (вместо 60 м /ч). [c.44]

Телескопическое устройство на некоторых дизелях не удается разместить, и в связи с этим прибегают к другим способам. Так, расход масла через поршни дизелей 11Д45 и 14Д40 на Коломенском заводе [29] измеряли при помош,и устройства, изображенного на рис. 45, в. Для этого к блоку прикрепляли бачок 24, в который масло отводилось двумя трубками 25, подсоединенными к сливным отверстиям вставки 22. Для определения количества стекающего масла с поверхностей гильзы был установлен второй бачок. Расход через поршень определялся по количеству поступившего в первый бачок с вычетом стекающего во второй. Этос способ является менее точным. [c.89]

Опыты, проведенные на Харьковском заводе [3], показали, что при применении на дизелях ЮДЮО только шатунных бесканавочных подшипников подача масла в поршни увеличивается с 825 до 995 кг/ч, а при установке бесканавочных шатунных и коренных — уменьшается с 825 до 630 кг/ч. При бесканавочной конструкции подшипников подача масла в отдельные поршни (по цилиндрам) — из-за разницы в расположении сверлений в щеках вала может значительно отличаться. На У-образных дизелях с канавочными подшипниками масло из шатунного подшипника поступает в шатуны правого и левого рядов поршней (рис. 60, в). На У-образных дизелях с бесканавочными подшипниками (дизели 11Д45 и 14Д40) подача масла в поршни происходит по гидравлической схеме, полученной совмещением рис. 60, бив. Испытания, проведенные на Коломенском заводе [29], показали, что на этих дизелях левый ряд поршней, имеющих прицепной шатун, получает в 2 раза меньше масла по сравнению с правым. На У-образных дизелях тепловозов ВМЭ с канавочными подшипниками применены [c.111]

В табл. 25 представлены результаты измерений остаточных напряжений в стальной головке поршня дизеля 11Д45 после 3750 ч работы на стендах Коломенского завода [50] на масле М14В. [c.157]

Сталь с содержанием 12— 13% хрома (см. табл. 37) применяют для поршней не только тепловозных, но и судовых дизелей (см. рис. 92, б). Главным достоинством этой стали является возможность изготовления литых головок поршней. Для головок дизелей типа Д49 Коломенским заводом применена сталь ЭИ-415 (20ХЗВМФ), значительно превосходящая сталь 2X13 по показателям и (см. табл. 35). [c.190]

В связи с форсированием дизелей по мощности стали покрывать приработочными покрытиями и поршни из алюминиевых сплавов (см. рис. 22, а и 28, а), в качестве которых применяют эпоксидные смолы с наполнителями (дисульфид молибдена или графит). Такие же покрытия наносят и на поршень из высокопрочного чугуна дизеля РА6 (см. рис. 32, б). Юбку поршня предварительно фосфатируют с шероховатостью поверхности около 12 мкм. Опыт эксплуатации таких поршней на дизелях показал, что после 100 тыс. км пробега тепловоза покрытие полностью сохранилось [90]. Коломенский завод для тронковой части поршней из алюминиевого сплава дизелей типа Д49 и для чугунных поршней судовых дизелей ЧН 30/38 (Д42) применяет высокотемпературное антифрикционное покрытие ВАП-2 толщиной 15— 25 мкм. Покрытие наносят напылением, затем производят полимеризацию с нагревом до температуры 200—210° С с выдержкой в течение 1 ч. При напылении поршень вращается с частотой 30 об/мин. На некоторых дизелях алюминиевые поршни покрывают оловом или свинцом. [c.199]

Стенды для испытаний поршней на усталостное разрушение. В процессе работ по повышению надежности поршней дизелей 11Д45 и 14Д40 Коломенский завод [5] проводил испытания в холодном состоянии (при нормальной температуре) под воздействием переменных давлений над поршнем, помещенным в специальном цилиндре (см. рис. 75). Гидропульсатором универсальной испытательной машины ГРМ-1 создавалось переменное давление от 5 до 125 кгс/см . Испытания про- [c.206]

Испытания, проводившиеся на установке Коломенского завода [51, показали, что образцы из серого чугуна, npiiM HHeMoro для поршней дизелей типа ДЮО, при циклическом нагреве до температуры от 25 до 470° С разрушаются после 1300 циклов, образцы из высокопрочного чугуна головок поршней дизеля 11Д45 разрушались после 1350 циклов при нагреве от 25 до 500° С, а образцы из стали 2X13 —после 1280 циклов, но при нагреве 25—550° С. [c.209]

На Коломенском заводе в процессе проведения работ по поршням дизелей 11Д45 и 14Д40 был разработан прибор, имитирующий условия работы масла в поршне [51. В приборе насос из бачка прокачивает масло через полость со стальной пластинкой, у которой при помощи электрического нагревателя изменяется температура, контролируемая [c.209]

Кроме завода Нобеля (впоследствии завод Русский дизель ), по-лроившего в 1910 г. двигателей на суммарную мощность 11 840 л. с., яриступили к выпуску дизелей другие заводы страны, среди них такие, как Коломенский, Сормовский, Николаевский и др. [c.405]

Строительство двигателей внутреннего сгорания велось также на ногих заводах, но главнейшими предприятиями в этой области были 0д бр. Нобель в Петербурге (впоследствии завод Русский дизель ), Ормовский, Путиловский и Коломенский заводы. [c.505]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...