1-5-1 Коломенского завода

Коломенского завода 13-j-626 Тендерные бандажи 13 — 402 Тендеры 13 — 393 [c.295]

Изготовитель — Коломенский завод тяжелого стан- [c.178]

Паровоза типа 2-3-2 № 1 Коломенского завода На задней двух-ОС1.0Й паровозной тележке I 50 5 64,4 74 5 280 250 1050 1.905 2 27 [c.346]

На фиг. 91 показан тепловоз Э 2-5-1 производства Коломенского машиностроительного завода. [c.595]

Обработка сварных швов и ребер масляных ванн дизелей много-бойковым инструментом на Коломенском тепловозостроительном заводе обеспечила повышение долговечности изделия в 1,5—2 раза [109]. [c.248]

Заводы Днепровский металлургического оборудования, московский Станколит , Старо-Краматорский машиностроительный, Коломенский станкостроительный, Орско-Халиловский металлургический, Харьковский станкостроительный и другие — в результате внедрения новой технологии механизировали процесс, в 1,5—2 раза сократили трудоемкость изготовления стержней, на 6—10 руб. снизили себестоимость 1 т литья, значительно улучшили условия труда и в некоторых случаях на 13—20% увеличили производственные мощности литейных цехов. В настоящее время новая технология внедрена или находится в стадии внедрения более чем на 130 заводах СССР. [c.6]

После войны уже начали поступать новые товарные паровозы серии Л, типа 1-5-0, сконструированные на Коломенском заводе под руководством лауреата Сталинской премии инженера Лебедянского. Паровоз серии Л имеет нагрузку на ось в 18,2 т, что позволяет ему проходить по всем основным линиям нашей железнодорожной сети. Наряду с вездеходностью, этот паровоз обладает мощностью, достаточной для вождения поездов, по весу мало отличающихся от тех, которые водит паровоз серии ФД. [c.24]

В первой же послевоенной пятилетке были созданы опытные образцы более мощных грузовых паровозов типа 1-5-2 (Улан-Удэнского завода) и 1-5-2 с оригинальной машиной, разбегающимися поршнями и с почти полным уравновешиванием сил инерции постройки Ворошиловградского завода, сочленённый паровоз типа 1-3-ЬЗ-1 постройки Коломенского завода. Этот же завод создал опытный образец пассажирского паровоза типа 2-4-2 с нагрузкой на ось от 18 т, обеспечивающей его вездеходность. Впервые у этого паровоза все движущие, бегунковые, поддерживающие и тендерные оси оборудованы роликовыми подшипниками. [c.11]

На фиг. 25 приведено возвращающее устройство передней тележки паровоза 2-4-2 (постройки Коломенского завода) с плоским пятником 1, опирающимся на кольца 2 (Ст.5), кольцо 3 (Бр. ОЦС 5-5-5) и люльку 4 при плоском пятнике главное строение паровоза более устойчиво в поперечном направлении,, что уменьшает перекос паровоза при проходе кривых с большой скоростью. [c.284]

В 1934 г на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г. выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара. [c.6]

После окончания Великой Отечественной войны партия и правительство наметили широкую программу восстановления и дальнейшего развития железнодорожного транспорта и, в частности, оснащения его новыми типами паровозов. Уже в 1947 г. началась серийная постройка грузового паровоза средней мощности типа 1-5-0 серии Л, проект которого по техническому заданию МПС был разработан группой конструкторов Коломенского паровозостроительного завода во главе с Л. С. Лебедянским. [c.7]

Для тепловоза Э -5 и тепловозов Э -2-5-1 Коломенского завода с шестицилиндровыми четырёхтактными двигателями с максимальным числом оборотов 450 в минуту частота одноузловых колебаний вала дизель-генератор- [c.526]

Грузовой теплопаровоз типа 1-5-1 с газовым двигателем — построен в 1940 г. Коломенским заводом с двигателем, работающим на генераторном газе. Был оборудован газогенератором, тендером-конденсатором, а также приспособлен под пылеугольное отопление. Не вышел из стадии наладочных испытаний. [c.18]

С 1947 г. начался выпуск грузовых паровозов серии Л (рис. 60), с 1950 г.-— пассажирских паровозов серии П36 и с 1952 г.— более мощных грузовых паровозов серии ЛВ. Значительно улучшилось использование паровозного парка широко разверну лось на всех дорогах начатое передовыми машинистами и диспетчерами (В. Г. Блаженовым, И. А. Ивановым, К. П. Королевой и др.) движение за увеличение ежесуточного пробега паровозов и повышение весовых норм составов. К началу 50-х годов Улан-Удэнским, Луганским и Коломенским заводами были построены опытные грузовые паровозы типа 1-5-2 ж сочлененные паровозы типов 1-3+3-1 и l-4-f-4-2 с тяговым уси.лием [c.229]

На Коломенском заводе текстильного машиностроения по предложению Г. К. Моргунова изготовлены и внедрены в производство ручные электромагнитные вибрационные нозкницы для разрезания тонких металлических листов толщиной 0,5—1,5 мм. Ножницы представляют собой электромагнит / с катушкой 2 и якорем 7 (фиг. 114, а), смонтированными внутри корпуса на основании S. К тому же основанию крепится неподвижный нож 3, а на оси 5— подвижный нож. Правое плечо ножа 4 прикреплено с помощью серьги 6 к якорю 7 электромагнита. Пружина 9 прижимает ножи один к другому. [c.142]

Ручные электромагнитные вибрационные ножницы. Для резки листовой стали толщиной 0,5—1,5 мм применяют ручные электромагнитные вибрационные ножницы Г. К. Моргунова (Коломенский завод текстильного машиностроения) (рис. 105). Электромагнит 5 с катушкой и якорем 7 укреплены на основании 6 внутри корпуса. Подвижный нож 3 крепится на оси 1 к основанию и поджимается к неподвижному 2 пружиной. [c.110]

В создании тепловозов с электрической передачей ведущая роль принадлежит отечественной науке и технике. Еще в конце прошлого столетия русскими инженерами было разработано несколько проектов тепловозов с электрической передачей, но в условиях царской России ни один из проектов не был осуществлен. После Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе Владимира Ильича Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 г, принял решение о проектировании и постройке тепловозов. Первый в мире мощный поездной тепловоз был построен на ленинградских заводах. Это был тепловоз с электрической передачей Щ " 1. Дата выхода тепловоза Щ 1 на пути Октябрьской железной дороги — 7 ноября 1924 г. является исторической датой начала практического применения тепловозной тяги. За период с 19224ПО 1935 г. было спроектировано и построено несколько типов магистральных и маневровых тепловозов Э "2, Э" 3, Э 5, Э б, О 6, 09Л , э "8, Э9"9 и др. Большинство опытных тепловозов, а также и первые серийные тепловозы Э строились на Коломенском заводе. Все они, кроме тепловоза 3 3, имели электрическую передачу. [c.4]

Стенды для испытаний поршней на усталостное разрушение. В процессе работ по повышению надежности поршней дизелей 11Д45 и 14Д40 Коломенский завод [5] проводил испытания в холодном состоянии (при нормальной температуре) под воздействием переменных давлений над поршнем, помещенным в специальном цилиндре (см. рис. 75). Гидропульсатором универсальной испытательной машины ГРМ-1 создавалось переменное давление от 5 до 125 кгс/см . Испытания про- [c.206]

Более мощный товаро-пассажирский П. типа 0-4-0 с трехосным тендером, построенный Коломенским заводом в 1929 г. (зав. тип 157 вкл. л., XII), является одним из первых мощных узкоколейных стандартных П. для ж.-д. колеи в 750 мм. Он имеет нагрузку на сцепную ось 6,5 ш. П. оборудован пароперегревателем сист. Шмидта. Паровозный котел диам. 1 100 мм с железной топкой сист. Бельпера и с такими же [c.401]

На Коломенском тепловозостроительном заводе им. Куйбышева коленчатые валы для тепловоза Т-45 отливаются из модифицированного магнием чугуна эвтектического состава (3,4—3,9% С), содержащего 0,035—0,06% остаточного магния. Механические свойства чугуна о р = 45 кПмм , 8 5=1% ад 3= 80 кГ/мм , / 1,5 мм. [c.278]

На Коломенском заводе текстильного машиностроения по предложению Г. К. Моргунова изготовлены и внедрены в производство ручные электромагнитные вибрационные ножницы для резки металлических листов толщиной 0,5—1,5л.и. [c.171]

В 1945 г. был построен новый тип грузового паровоза 1-5-0 с нагрузкой на ось 18 т, диаметром движущих колёс 1 500 мм и котлом с площадью колосниковой решётки 6 м , мощностью 2 ООО—2 200 л. с. Выпуском этого паровоза советские паровозостроители ре шили чрезвычайно трудную задачу — паровозов типа 1-5-0 с такими параметрами нет нигде в мире. Этот паровоз в 1947 г. был принят на серийное производство, а коллективу конструкторов Коломенского завода, создавшему этот паровоз, Л. С. Лебедянскому, Г. А. Жилину, В. К. Чистову, В. Львову, В. Д. Уткину и В. Д. Дьякову, была присуждена Сталинская премия. [c.11]

Н — паровозы с прямоточной машиной Штумпфа, работающие насыщенным паром давлением, 14 ат, постройки Коломенского завода в 1912 г., Я = 167 м , Я = 2,5 м , сцепной вес 46 т, О = 1 700 мм [c.13]

В тендере сварной конструкции передний стяжной и задний упряжной ящики, а также опоры для тележек приварены непосредственно к стенке бака. Тендеры с несущим баком имеют паровозы новейшей постройки (типы 1-5-2 Улан-Удэнского завода, 1-3+3-1 и 2-4-2 Коломенского запода), а также паровозы серий 42 и 52. [c.369]

Э-ЭЛ серийный) ВМ (Вячеслав Молотов) Теплопаровоз Теплопаровоз ТЭ 1 серийный ТЭ 2 серийный ТЭ 5 Коломенский завод ТООГПУ Завод имени Октябрьской Революции Коломенский завод Харьковский завод > )> Завод имени Октябрьской Революции Коломенский завод Харьковский завод )> 1933 г. 1 1934 г. 1940 г. 1940 г, 1940 г, 1948 г. 1 1948 г. 1 [c.428]

Особенно успешно развивались проектирование и постройка паровозов, обладающих высокими техш1ческими и экономическими данными, после Великой Октябрьской социалистической революции. Уже в 1925 г. Коломенским заводом был выпущен пассажирский паровоз типа 1—3—1, оказавшийся по своим показателям лучшим в мире локомотивом данного класса. Многие отечественные заводы строили в это время грузовые паровозы типа О—S—О н Э (усиленный и модериизированпый варианты удачного локомотива с пятью движущими осями в жесткой рамс). Во второй половине первой пятилетки в 1931 —1932 гг. началось строительство самых мощных в Европе паровозов — грузового серии ФД типа 1—-5—I и пассажирского ФД" типа 1 4—2. В 1934 г. Харьковский завод выпустил первый паровоз серии СО тина 1—5 —О д.чя обслуживания линий с легким верхним строением пути. С 1935 г, паровозы СО выпускались с конденсаторами пара. [c.10]

Тепловоз системы Гаккеля был первым в мире тепловозом с электрической передачей и вообще первым магистральным тепловозом, пригодным для эксплуатации. Дальнейшая постройка тепловозов производилась Коломенским заводом, разработавшим и строившим до 1941 г. в кооперации с Харьковским электромеханическим заводом и заводом Динамо (Москва) серийные тепловозы Э-ЭЛ типа 2-5-1. [c.5]

На величину запасов прочности коленчатого вала оказывают влияние упругие деформации опор в блоке, точность (ступенчатость) расточки опор, постоянное изменение относительного расположения опор из-за неравномерного износа подшипников и шеек вала. Исследованиями ВНИИЖТ было установлено, что для дизелей типа ДЮО при образовании суммарной ступенчатости по смежным опорам вала, равной 0,14 мм, запас прочности снижается на 25%, а при ступенчатости, равной 0,53 мм, — примерно в 2 раза [35]. По исследованиям, проведенным на Коломенском заводе им. Куйбышева В. В., для промежуточных колен вала при занижении опор на 0,1 мм в галтелях щек, прилегающих к заниженной опоре, переменные напряжения увеличиваются на 30,0—50,0 МПа. Проведенные измерения максимальных напряжений в галтелях ряда валов литых чугунных и стальных показали, что коэффициенты концентрации достигают Ка = 4- -5 относительно номинальных напряжений на шейке и = 2,5- -3,5 относительно напряжений в щеке. На рис. 81 показано распределение максимальных переменных изгибных напряжений в наиболее [c.156]

Котел узкоколейного П. имеет в общих чертах то же устройство, что и у П. ширококолейного. В нек-рых же случаях, узкоколейные П. по своим технич. достижениям и конструктивным улучшениям котлов далеко опередили П. ширококолейные (камера сгорания, термосифоны, механич. кочегары и т. п.). Котел состоит из огневой коробки, или топки, цилиндрической части и дымовой коробки. Фиг. 103 дает общее представление о котле узкоколейного паровоза (тип 159), построенного Коломенским паровозостроительным заводом. (Рабочее давление 13 atm поверхность нагрева топки 3,23 жаровых труб 8,49 дымогарных труб 20,38 м , пароперегревателя 8,3 5 м , всего 40,45 м площадь колосниковой решетки 0,78 ж2 число жаровых труб 12 и дымогарных 57.) В зависимости от целого ряда требований, предъявляемых к паровозным котлам, топки их имеют различные формы и размеры. По форме топочного кольца топки разделяются на 1) узкие, лежащие между внутренними рамными листами (фиг. 104, А), 2) узкие, по ширине доходящие до колес, но еще помещаюшиеся мел ду ними (фиг. 104, Б) и 3) широкие, выступающие за рамные листы и колеса (фиг. 104, В). Кроме гладких топочных коробок, у которых потолок кожуха представляет прямое продолжение верхней половины цилиндрич. [c.389]

К пассажирскому В. относится производство вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, а также вагонов-ресторанов, столовых, служебных, почтовых и багажных. Производство всех прочих вагонов относится к-товарному В. Соответственно этому вагоностроительные з-ды бывают собственно пассажирского В., собственно товарного В. и смешанного, В. является одной из основных отраслей транспортного машиностроения, получившей в последние годы большое развитие как у нас, так и за границей в связи с развитием ж.-д. и городского транспорта. Начало В. относится к началу сооружения ж. д. В Зап. Европе и Америке В. началось в условиях высокого общего промышленного развития, что дало возможность развить специальные вагоностроительные заводы. В России, наоборот, необеспеченность спроса на вагоны и общая промышленная отсталость страны препятствовали специа.пизации з-дов в области В. Началом В, в России можно считать 1863 г,, когда Коломенский з-д выпустил свой первый товарный вагон. До этого времени вагоны заказывались за границей и строились в небольшом ко.личестве в нек-рых наиболее развитых ж,-д, мастерских (Николаевской, ныне Октябрьской ж, д., б. Владикавказской и юго-западных ж. д.). До 1863 г. было построено всего 96 пассажирских вагонов и 3 015 товарных. В 60-х и начале 70-х годов, когда были построены ж, д,, идущие от Москвы на восток, строилось в год до 250 пассажирских вагонов и до 5 ООО товарных. В 90-х годах, когда была создана целая сеть новых ж. д., строилось в год ок. 1 ООО пассажирских вагонов и ок. 25 ООО товарных. Во время империалистич. войны постройка вагонов вначале значительно возросла (в 1915 г. построено [c.88]

Аппараты АОГВ-10-1-У (рис, 14.7) выпускаются Коломенским тепловозостроительным заводом им, Куйбышева и ПО Жданов-тяжмаш . Конструкция этих аппаратов отличается от разработан-ных Днепропетровским ЭЗГА. Аппараты снабжены дилатометрической системой автоматики регулирования температуры воды. Они предназначены для работы на природном газе давлением перед аппаратом 6,5—18 Па. [c.195]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...