Время отпускной волны

Машинист должен следить за положением ручки крана машиниста, которая при тормозах, готовых к действию, должна находиться в поездном положении как во время движения, так и на стоянках. При этом положении ручки крана машиниста происходит восполнение расхода воздуха из тормозной магистрали, вызываемого утечками в неплотных ее местах, и создается разность давления между главными резервуарами и тормозной сетью поезда. Такая разность необходима для создания сильного напора сжатого воздуха в тормозной магистрали в момент отпуска и зарядки автотормозов, увеличения скорости отпускной волны и обеспечения более эффективного отпуска автотормозов. Кроме того, этим ускоряется пополнение израсходованного воздуха в тормозной сети и тем самым быстрее подготавливаются автотормоза к последующему эффективному их действию. [c.83]

К заклиниванию колесных пар, особенно при трогании поезда с места, могут привести неисправности воздухораспределителя, вызывающие нечувствительность к отпуску (засоренность магистрального фильтра, заедание в перемещении магистрального или главного поршня, неплотность магистрального кольца, примерзание золотника к зеркалу и др.). Такое же явление может иметь место и при отпуске тормозов поездным положением ручки крана машиниста, когда менее чувствительные воздухораспределители из-за слабой отпускной волны не отпускают. В этом случае при трогании поезда с места тормоз останется в заторможенном состоянии и коэффициент трения прижатой колодки к колесу возрастает до максимума, в то же время коэффициент сцепления колеса с рельсом остается невысоким (порядка 0,07—0,09), что приведет к юзу. При движении же поезда это может явиться способствующей причиной юза при наличии других факторов и главным образом пониженной силы сцепления колес с рельсами. [c.99]

Машинист, увидев это высокое давление в магистрали по манометру и боясь результата перезарядки тормозной сети, переводит сразу ручку крана машиниста в поездное положение, не выдержав ее в I положении необходимое время. Вследствие этого прекращается мощный напор сжатого воздуха, идущего из главных резервуаров в магистраль, скорость отпускной волны уменьшается и затягивается время отпуска и подзарядки тормозов в поезде. [c.122]

Отпускная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра называется временем отпускной волны [c.22]

Частное от деления длины тормозной магистрали I на время называется скоростью отпускной волны. [c.22]

При испытании тормоза необходимо обращать внимание на время распространения тормозной и отпускной волн, время наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров. Изменения давления в магистрали и тормозном цилиндре записывают на ленту индикаторного аппарата. На спусках фиксируются скорость следования поезда, изменения давлений в запасном и рабочем резервуарах, магистрали и тормозном цилиндре, а также время выдержки ручки крана машиниста в тормозном и отпускном положениях. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и трогании определяют с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на тарированных автосцепках, с выводом проводов к осциллографу, находящемуся в измерительном вагоне, а плавность торможения — шариковым аппаратом. [c.309]

Отпускная волна. Время с момента постановки ручки крана машиниста в отпускное положение до начала выпуска воздуха воздухораспределителем из тормозного цилиндра называется временем отпускной волны /от. Частное от деления длины тормозной магистрали А на время /от называется скоростью отпускной волны. [c.24]

Применение повторных торможений без перезарядки запасных резервуаров и рабочих камер может привести к истощению тормозов, т.е. к тому, что поезд становится неуправляемым. Опасные реакции в составе могут возникнуть, когда локомотивная бригада не выдерживает время, необходимое для распространения тормозной и отпускной волны. При пневматических тормозах в случае завышения давления в тормозной магистрали (перезарядка) и последующего полного служебного или экстренного торможения может произойти заклинивание колесных пар. [c.101]

Электропневматическими называют пневматические тормоза, управляют которыми при помощи электричества. Это позволяет значительно сократить время распространения тормозной волны вдоль состава. Практически тормоза приходят в действие мгновенно и одновременно по всему составу. При этом достигается плавность торможения, сокращается тормозной путь, повышается скорость и обеспечивается безопасность движения. Сжатым воздухом запасный резервуар 6 такого тормоза (рис. 143) заряжается так же, как и у пневматического, из магистрали 9 через воздухораспределитель 7. Торможение осуществляется контроллером 2, который замыкает цепь, посылая электрический ток от источника питания I через блок управления 3 к электромагнитным приводам клапанов тормозного 5 и перекрыши 4 электровоздухораспределителей. Катушки приводов возбуждаются клапан перекрыши разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а тормозной клапан сообщает его с запасным резервуаром. Тормозные цилиндры наполняются воздухом, который перемещает поршень со штоком и рычажную передачу. В результате тормозные колодки прижимаются к колесам. Отпускают тормоза также контроллером крана машиниста, который размыкает контакты катушки тормозного и отпускного вентилей обесточиваются, и воздух из тормозного цилиндра выпускается в атмосферу. [c.214]

Тормоза нашего подвижного состава имеют ту особенность, что полный отпуск наступает у скородействующих тройных клапанов и воздухораспределителей уел. № 292, а также у воздухораспределителей уел. № 135 и 270 на равнинном режиме и уел. № 135 на пассажирском режиме при повышении давления сжатого воздуха в магистрали на 0,2—0,3 кГ1см , а у пассажирских воздухораспределителей типа КЕс, Эрликон, Дако и на горном режиме у воздухораспределителей уел. № 320, 135 и 270 только при восстановлении почти первоначального зарядного давления (на 0,2—0,3 кГ/сл ниже зарядного). При достижении этих давлений в магистрали наступает отпуск тормозов, воздух из магистрали расходуется на зарядку запасных резервуаров и рабочих камер, а из тормозных цилиндров через воздухораспределители он выходит в атмосферу. Поэтому, чем быстрее будет распространяться отпускная волна вдоль магистрали поезда, тем скорее наступит отпускное положение воздухораспределителей и начнется восполнение израсходованного воздуха в камерах и запасных резервуарах, что обеспечит более быструю готовность тормозов к следующему эффективнохму торможению. Этими условиями и определяется время выдержки ручки крана машиниста в I положении. [c.125]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

Отпуск после экстренного торможения производят I положением ручки крана с выдержкой ее в этом положении до 15—20 сек и с последующим переводом в положение ПА. При этом сначала происходит отпуск приборов уел. № 170 (305-001), а затем воздухораспределителей уел. № 292-001 или тройных клапанов, так как воздушная отпускная волна распространяется гораздо медленнее, чем электрический ток в цепи управления электропневматического тормоза. Когда давление на переключательный клапан со стороны электровоздухораспределйтеля снизится за счет ухода в атмосферу, то избыточным давлением со стороны воздухораспределителя этот клапан переместится и разъединит тормозные цилиндры от прибора уел. № 170 (305-001). Дальнейший выпуск воздуха из тормозных цилиндров будет происходить через воздухораспределитель уел. № 292-001, вследствие чего время отпуска тормозов в поезде несколько увеличится. [c.189]

Срабатывание воздухораспределителей на отпуск также происходит последовательно от головы к хвосту поезда. Время распространения отпускной волны равно времени от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала растормажива-ния хвостового вагона. [c.22]

При трогании обьино го поезда тормозных средств локомотива достаточно, чтобы удержать его головную часть, пока не будут отпущены тормоза хвостовых вагонов (время распространения отпускной волны в 2—3 раза больше, чем тормозной). При трогании длинносоставного поезда, тем более с гружеными вагонами в головной части, тормозных средств локомотива часто оказывается недостаточно, чтобы на спуске не допустить быстрого нарастания скорости у вагонов головной части поезда, пока не произойдет отпуск тормозов у вагонов хвостовой части. В этом случае, кроме составляющей силы тяжести вагоюв, прищедших в движение на спуске, начиная примерно с 15-20-ГО вагона периодически действуют ускоряющие импульсы силы 25-100 тс от группы вагонов с предельно сжатыми пружинами поглощаюшлх аппаратов на протяжении около 100 мм хода поглощающего аппарата автосцепки каждого последующего вагона. Эти систематические толчки увеличивают [c.183]

Разрядка магистрали краном машиниста, находящимся на локомотиве и являющимся прибором управления тормозами, вызывает последовательное срабатывание на торможёние воздухораспределителей от первого вагона в сторону хвоста поезда как бй волной. Скорость распространения тормозной волны Ут определяется как частное от деления длины поезда I на время измеряемое от момента установки ручки крана машиниста в тормозное положение до момента появления сжатого воздуха в тор1 1031Гом цилиндре хвостового вагона. Чем выше скорость тормозной волны, тем меньше сила сжатия поезда, т. е. набегание хвостовой части поезда на головную его часть. При отпуске тормозов воздухораспределители также последовательно переключаются на отпуск от локомотива в сторону хвоста поезда распространяется отпускная волна. [c.7]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...