Ремонт элеронов

При аналогичных дефектах руля поворота и руля высоты руководствоваться данными ремонта элерона. [c.209]

Обнаруженную трещину на концевом ободе длиной до 25 мм необходимо засверлить по концам (сверлом 0 1,5—2 мм). Во внутреннюю часть обода вложить вставку из листового дуралюмина, выколоченную соответственно сечению профиля обода, с расчетом перекрытия трещины на 20 — 30 мм в каждую сторону. Прокладку к ободу приклепать 2-мм заклепками в шахматном порядке впотай. Обнаруженные трещины в обтекателе, носках и нервюрах подлежат ремонту (см. Ремонт элерона ). [c.210]

Проверка балансировки рулей. При ремонте аэродинамических рулей и элеронов может быть нарушена их весовая балансировка, что при эксплуатации самолета вызовет вибрации типа флаттер . Во избежание этого после любого ремонта органов управления производят проверку их весовой балансировки на самолете или на стенде. [c.71]

Частичный ремонт полок лонжерона и бобышек. Постановка заплат на фанерную обшивку. Замена полок нервюр на отдельных участках. Замена кронштейнов подвески элеронов. Установка новых элеронов взамен дефектных. Ремонт полотняной обшивки. Замена качалок управления на первой и шестой нервюрах крыла. Пропитка полотна аэролаком при ослаблении обтяжки. Замена стыковых узлов (отдельных пластин н полностью). [c.189]

При разработке и овализации отверстий в кронштейнах подвески элеронов выШе экСплоатационного зазора кронштейны ремонтируются путем развертки отверстий в пределах, указанных в таблице ремонтных допусков. Развертывать отверстия при ремонте выше допусков, указанных в таблице, не разрешается. [c.208]

Во всех случаях ремонта ручного управления необходимо снять сиденья первой и второй кабин,а в первой кабине и перегородку от задувания. Сиденья не снимать только при ремонте тяг управления элеронами при ремонте последних необходимо произвести расстыковку крыльев. [c.216]

При разборке ручного управления необходимо отсоединить тягу от качалки на пятой раме фюзеляжа, тяги управления элероном с ограничительными тросами от балансира, отвернуть гайки четырех болтов, крепящие подшипник опорной трубы к заднему лонжерону, и четыре гайки болтов, крепящих подшипник опорной трубы к переднему лонжерону. Отсоединить первую тягу управления, отвернуть гайки и выбить шпильки, крепящие балансир и узлы крепления шкворней, и снять последние. Отвернуть гайки и выбить болты, крепящие упорную муфту подшипника на переднем лонжероне центроплана. Отвернуть две гайки и вынуть шкворни ручек в первой и второй кабинах. Продвинуть нижний вал к хвостовой части фюзеляжа, освобождая при этом шкворень, шайбу и бронзовый подшипник управления первой, а затем и второй кабины, после чего вынуть управление из кабин и приступить к ремонту. [c.216]

Повышение эффeктивllo tи элеронов. Критическая скорость реверса й эффективность элеронов зависят от аэродинамических, геометрических и жест-костных характеристик крыла и элеронов. Изменяя параметры элеронов или увеличивая жесткостные характеристики крыла, особенно при ремонте, можно повысить критическую скорость реверса, если последняя лежит в летном диапазоне (ниже максимальной скорости полета). [c.41]

Полотняная обшивка крыльев, фюзеляжа и оперения была применена на перв01М в мире самолете Можайского, применялась на большинстве самолетов деревянной и смешанной конструкции и продолжает применяться в настоящее время на планерах, а также на оперении и элеронах большинства самолетов с поршневыми двигателями всех типов. Основными преимуществами полотняной обшивки являются ее легкость, дешевизна и удобство ремонта. [c.313]

Одновременно с внедрением в серию самолета Сталь-2 конструкторское бюро А. И. Путилова начало разработку самолета — Сталь-3 аналогичной схемы и конструкции, но рассчитанного на перевозку уже шести пассажиров при двух членах экипажа. От своего предшественника 4Сталь-3 отличался большими геометрическими размерами и массой, более мопщым двигателем воздушного охлаждения М-22, несколько лучшей местной аэродинамикой цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда, на колесах и в местах пересечения подкосов имелись обтекатели, крыло оборудовалось закрылками и щелевыми элеронами. Первый полет этого самолета состоялся в 1933 г. С полетной массой 2817 кг он имел максимальную скорость 240 км/ч на высоте 1500 м (см. табл. 2) и практическую дальность полета 950 км. С 1935 г. самолеты - Сталь-3 начинают строить серийно взамен самолетов Сталь-2 . Всего за 1933—1936 гг. было выпущено 180 самолетов Сталь-2 и Сталь-3 . Несмотря на относительно небольшой комфорт, предоставляемый пассажирам в полете, и невысокие для середины ЗО-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирские самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали. Однако не сбылись надежды на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов. Коррозия сварных точек, болтов, пистонов, растрескивание фанерной и полотняной обшивки требовали такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов выполненных из других конструкционных [c.371]

Опыт полета в облаках, проделанный почти каждым летчиком, приводил вначале только к усилению недоверия к аэронавигационным приборам. Доказательством этого является случай, когда одна из величайших воздушных линий в мире по указанию летчиков вернула на завод для ремонта несколько указателей поворота. Завод ответил, что они ни в каком ремонте не нуждаются, и немедленно отослал их обратно. Это конечно не могло способствовать поднятию морального состояния летчиков, которые продолжали оставаться в твердом убеждении, что приборы работают неисправно. Как конкретное доказательство неисправности пил01ажных инструментов, один из летчиков пассажирской линии ухитрился вернуться на аэродром на самолете, на котором он падал в облаках с высоты примерно 10 000 футов и который он выровнял только выйдя из облаков. В результате этого падения от крыльев самолета оторвались элероны. Летчики утверждали, что приборы не действуют в облаках, хотя в ясную погоду они казалось давали совершенно правильные показания. Это недоверие к приборам происходило не тольк от известного состояния умов летчиков, но имело вполне определенную связь с их физиологией, о чем речь ниже. [c.15]

Замена полотняной обшивки. Ремонт и замена нервюр. Замена кронштейнов подвески и рычага управления. Замена шарикоподшипника. Ремонт и замена заднего обода. Исправление вмятин дуралюминовой обшивки носка элерона. Пропитка полотна аэролаком при ослаблении обтяжки. [c.189]

Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. [c.11]

Вид сзади самолета АНТ-40ИС после проведения доводок и установки триммеров рулей высоты весной 1935 г. Разный оттенок листов обшивки крыла и горизонтального оперения указывает участки, которые подвергались ремонту. Посадочные щитки слегка опущены. Воздушные винты установлены горизонтально земле, что обычно делалось при длительной стоянке и буксировке самолета. Стоит обратить внимание на место размещения тяги управления центральной секцией элеронов. На серийных самолетах этот узел сместился в сторону от оси самолета на 700 мм [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...