Хвостовое оперение и элероны

Хвостовое оперение и элероны [c.243]

Защитные работы. Детали планера, не имеющие защитного покрытия, а также трущиеся поверхности, очищают от пыли, влаги, грязи и покрывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 или техническим вазелином УН. На воздухозаборники двигателей, выхлопные трубы, входные и выходные каналы воздуховоздушных радиаторов, приемники статического давления, заборники дренажных трубопроводов, входные туннели маслорадиаторов устанавливают заглушки. Производят стопорение рулей и элеронов. Затем зачехляют фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, силовые установки, воздушные винты, колеса ног шасси. Топливная и гидравлическая системы при хранении содержатся в заправленном состоянии. Это обеспечивает лучшую сохранность резиновых уплотнений и мягких топливных баков. [c.146]

Хвостовое оперение той же конструкции, что и крыло. Стабилизатор свободнонесущий, регулируемый в полете. Рули, как и элероны, уравновешены в весовом и аэродинамическом отношениях. [c.180]

Крепление элеронов и хвостового оперения, ослабление натяжения лент-расчалок, подкосы стабилизатора. [c.152]

Рис. 6.3. Французский самолет Фарман 1020 (1934 г.) с традиционными поверхностями хвостового оперения за полукруглым крылом, оснащенным закрылками и выступающими элеронами.

Одна из наиболее Эффектных фотографий бомбардировщика СБ, сделанная в мае 1941 г. при подготовке альбома Военные самолеты СССР Этот альбом предназначенный для распознавания летательных аппаратов, представлял из себя сборник фотографий самолетов ВВС РККА в разных ракурсах. Выпущенный 8 конце июня 1941 г., альбом помимо прочего регламентировал новое размещение опознавательных знаков, при котором красные звезды наносились только на нижней поверхности крыла, боковых поверхностях фюзеляжа и вертикальном оперении. Изменение нанесения опознавательных знаков произошло уже после начала войны, на подавляющем большинстве советских самолетов летом 1941 г. оставалась старая система обозначений. Представленный на фото СБ 2 М-103, 96-й серии, выпуска 1939 г. из состава авиационных частей Московского военного округа, стоит иа рулежной дорожке аэродрома КИИ ВВС. Самолет полностью окрашен светло-серой эмалевой краской, имеет строевой номер 4> и отличительный знак эскадрильи — верхнюю часть руля поворота, окрашенную в красный цвет. Элероны закреплены струбцинами, которые заметны в виде небольших черных прямоугольников в центральной части задней кромки крыла. Рули хвостового оперения закреплены специальными диагональными фик саторами. К дополнительным отличиям следует отнести наличие зеркала заднего обзора в прозрачном обтекателе, размещенном над козырьком пилота. Можно предположить, что передние пулеметы ШКАС максимально опущены вниз и не различимы на темном фоне. Однако, судя по тени на земле, они все-таки отсутствуют [c.3]

Ось X идет в направлении оси мотора, она называется продольной осью самолета, и повороты около нее выполняются элеронами. Осы У находится в плоскости крыльев, она называется поперечной осью или осью тангажа, повороты около нее достигаются горизонтальные хвостовым оперением — стабилизатором и рулем высоты. [c.18]

Аэродинамические силы и моменты, действующие на ракету, зависят от сил и моментов, действующих на ее отдельные части на корпус и аэродинамические поверхности (крылья, хвостовое оперение, воздушные рули, элероны). [c.95]

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями Испано-Сюиза мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января [c.10]

В конечном виде этот ракетоплан вьплядел так. Конструкция — цельнодеревянная, фюзеляж — фанерный моно-кок, оклеенный полотном, крыло - многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — фанера в 2 миллиметра, рули и элероны с полотняной обшивкой, баки-баллоны — сварные из хромансиля, шасси — с колесами малых размеров, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения 50°. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. Небольшие круглые шайбы вертикального оперения на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний. Элероны, [c.281]

Относительно ожидаемых летных свойств эксперты отметили Служащие в качестве хвостового оперения наклоненные вниз законцовки крыла демонстрируютперевернутую V-образную установку, и в бою на виражах управление не будет простым. Достаточная эффективность элеронов и щит- [c.184]

Трапециевидное неразъемное прямое крыло самолета БИ имело конструкцию кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идуыще по всему размаху крыла — по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном устанавливались посадочные цщтки Шренка с углом отклонения 50 . Хвостовое оперение самолета — обычного типа, но с тремя особенностями расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора, подфюзеляжный киль, в который убиралась хвостовая опора шасси самолета. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолета в процессе аэродинамических и летных испытаний по предложению И. Ф. Флорова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном (рис. 3). [c.405]

Центроплан самолета с отъемными несущими поверхностями — консолями, обычно именуемыми плоскостями, и фюзеляж выполнены из дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты и обтекатели — из дуралюмина, моторама и шасси — из стальных труб. [c.3]

Первый опытный И-153 с заводским № 5001 имел двигатель М-25В Входепровсде ПИЯ летных испытаний, закончившихся в октя бре 1938 г у самолета выявилось большое количество дефектов недостаточная жесткость крыльев вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все недостатки учли и исправили на втором опытном И-153 дублере, с заводским Кё 6005. Изменения коснулись и винтомоторной группы удлинили мотораму, поста вили новые замки капота жалюзи, протекти рованный бензобак. [c.4]

Самолет А-05 Гидро-11 (рис. 26) изготовлен из пластика и древесины. По аэродинамической схеме ои представляет собой подкосный высокоплаи с Т-образным хвостовым оперением. Однолонжероиное крыло состоит из двух отъемных консолей, стыкующихся непосредственно с фюзеляжем Крыло имеет значительное удлинение, благодаря чему достигается высокое аэро динамическое качество, отсюда и великолепные планирующие свойства, а также возможность полета с двигателем малой мощности. Вся задняя кромка крыла занята зависающим элероном. Для крыла В. Мирошиик разработал специальный профиль, предварительно проверив его в аэродинамической трубе Куйбышевского авиационного института на небольших продувочных моделях. [c.29]

Главными частями такого планера (фиг. 61 и 62) являются крылья 2 с элеронами 6, фюееляж 1, хвостовое оперение 3, 4 я 5, и лыжа под фюзеляя ем 7. [c.75]

Изгибно-элеронный флаттер крыла и флаттер хвостового оперения [c.292]

Колебания хвостового оперения происходят в сочетании с изги-бом и кручением фюзеляжа. По аналогии с изгибио-элеронным флаттером крыла флаттер хвостового оперения может быть нзгиб- [c.294]

Первый гидропланер, созданный в Литве после войны известным авиаконструктором, ветераном планеризма Бронисом Ошкинисом. БРО-16 — развитие широкораспространенного планера БРО-11М, от которого взяли верхнее крыло, хвостовое оперение, ферму и систему управления. Однолонжеронные крылья разного размаха, нижнее, обшитое фанерой и оклеенное перкалью, создавало экранный эффект. Профиль обоих крыльев — ЦАГИ Р-1, 14%-й толщины, элеронов — ЦАГИ Р-П1, 16%. Гидропланер поднимался на буксире за катером, высота зависела от длины фала. Простота конструкции позволяла строить подобные летательные аппараты не только в заводских условиях. [c.217]

Элероны ночти всегда бесполезны, а руль высоты часто теряет свою эффективность следовательно, руль поворота часто является единствеп-ной поверхностью управления, которая остается в действии. Поэтому желательно сконструировать хвостовые новерхности таким образом, чтобы руль поворота не был загцигцеп горизонтальным оперением во время штопора. Действительно, штопор не является неустойчивостью и не всегда опасен несомненно некоторым летчикам нравится враш ать-ся в штопоре. Пе все самолеты могут враш,аться в штопоре. Это зависит от характеристик потери скорости и распределения масс. [c.161]

Су-26-18, Су-26> 2 — специальные профили для спортнв-ио-пнлотажных самолетов. Су-26-18 использован в корне крыла Су-26 и Су-26М, Су-26-12 —в концевой части крыла и иа оперении. Профиль имеет острый носок, что несколько снижает несущие свойства, но позволяет добиться очеиь чуткой реакции машины иа отклонение рулей. Хотя для новичков такой самолет сложен в пилотировании, опытные спортсмены получают возможность выполнять фигуры, недоступные самолетам с мягкой , замедленной реакцией на движение ручки, обусловленной тупым носком профиля. Срыв самолета с профилем типа Су-26 происходит быстро и резко, что необходимо при выполнении современных штопорных фигур-Вторая особенность профиля — поджатие в хвостовой части, повышающее эффективность элеронов. [c.142]

Консоли крыла, имеющие угол стреловидности по передней кромке 55°, крепились к фюзеляжу, но могли поворачиваться на угол до 30° вверх в зависимости от режима полета Привод поворота консолей крыла — электрический с червячным механизмом. Крыло снабжено элеронами для управления по крену. Вертикальное оперение включало киль площадью 1,7 м с углом стреловидности по передней кромке 60° и ругш направления. На верхней поверхности хвостовой части [c.259]

На хвостовой части фюзеляжа самолета установлено свободно-несущее, двухкилевое оперение (рис. 12) металлической конструкции, имеющее стабилизатор и двухлонжеронные кили с работающей обшивкой. При высоких скоростях полета давление на ручку управления самолетом достигает значительных величин, поэтому привод рулей высоты и направления, так же как и привод элеронов, осуществляется от гидроусилителей. [c.31]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...