Днепров

Магистральная аппаратура тонального телеграфирования Днепр-С . [c.152]

В 1950 г. были приняты решения о строительстве гигантских гидроузлов на Волге и Днепре с мощными гидроэлектростанциями и линиями электропередач. [c.25]

Одновременно с началом освоения энергоресурсов рек Волхова, Свири и Днепра развернулось строительство ГЭС в районах Заполярья на Кольском полуострове и в Карелии, на Кавказе, в Средней Азии и на Алтае.Выбор этих районов определялся тем, что главнейшей задачей, стоявшей перед гидроэнергетическим строительством на первом этапе его развития, являлось усиление электроснабжения районов, испытывающих недостаток топлива или же вовсе лишенных его, к числу которых и относились в то время указанные районы. Развитию здесь строительства ГЭС благоприятствовало и то обстоятельство, что эти районы располагали достаточными запасами эффективных для использования гидроэнергетических ресурсов [c.64]

Программу дальнейшего интенсивного развития использования водной энергии дал XX съезд КПСС в Директивах по шестому пятилетнему плану. Директивами предусматривалось прежде всего последовательное освоение энергоресурсов Волги, Камы, Днепра и создание основы формирования Единой энергетической системы Европейской части СССР. [c.72]

Для низконапорных станций на равнинных реках разработано несколько типовых решений, совмещенных с водосбросами ГЭС с горизонтальными и вертикальными агрегатами. Весь бетонный фронт сооружений создается при этом из сборных элементов с небольшим числом типоразмеров. Эти сборные-элементы изготавливаются на заводе или на полигоне строительства, а затем переносятся или перевозятся и монтируются кранами. Построенная на Днепре Киевская ГЭС является практически полностью сборной. [c.78]

На Днепре в нижнем течении запроектирован каскад из шести ГЭС общей мощностью 2,9 млн. кет с выработкой 10 млрд, квт-ч электроэнергии. Будет закончено строительство Каневской ГЭС — завершающего сооружения Днепровского каскада. [c.81]

В связи с ростом потребности отечественной энергетики в мощных высоковольтных трансформаторах в Москве был создан трансформаторный завод, который в 1929 г. начал выпускать продукцию. В 1933 г. завод изготовил для линии электропередачи Свирь — Ленинград 14 однофазных трансформаторов мощностью по 20 тыс. ква на напряжение 220 кв, а в 1937 г.— группу однофазных трансформаторов для линии электропередачи Днепр — Донбасс мощностью 120 тыс. ква. Общий выпуск силовых трансформаторов в 1940 г. составил 3,5 млн. кет [9]. [c.96]

Недостаток средств не позволял также широко развернуть реконструкцию устаревших Мариинской и Москворецкой систем. Отсутствие сквозных водных артерий, соединявших Волгу, Дон, Днепр и реки северного бассейна, ограничивало возможности использования речного флота, а изолированность важнейших водных магистралей затрудняла координацию различных видов транспорта и их совместное использование в целях организации смешанных перевозок. [c.293]

На временно оккупированной территории нашей страны к 1943 г. были разрушены многие электростанции, в результате чего общая мощность электростанций страны сократилась до 6,0 млн. кВт. При этом следует отметить, что разрушению и разграблению подверглись наиболее технически совершенные тепловые и гидравлические электростанции. На временно оккупированной территории находились самые крупные в то время тепловые электростанции страны — Зуевская в Донбассе и Новомосковская в Центре, на которых были установлены два наиболее крупных турбоагрегата мощностью по 100 МВт. Варварски были разрушены крупнейшая в Европе Днепровская ГЭС имени В. И. Ленина с гидроагрегатами по 62 МВт на Днепре, Свирская ГЭС в Ленинградской энергосистеме. На юге страны оказались полностью выведенными из строя Донбасская, Днепровская, Ростовская, Одесская, Крымская и другие энергосистемы. В Центральной и Западной части страны на временно [c.6]

ВИДНО, что опоры линий электропередачи 500, 750 кВ в Советском Союзе, кроме линии Днепр—Донбасс, по расходу металла на 1 км линии более экономичны по сравнению с опорами, применяемыми капиталистическими странами с развитой электроэнергетикой, например США и Канада. [c.232]

Развернувшееся в стране социалистическое соревнование оказало решающее влияние как на повышение темпов строительства (например, Днепро-строй), так и на улучшение качества эксплуатации электроэнергетических устройств. В результате обобщения передового опыта и накопленных знаний были изданы типовые инструкции по эксплуатации всех видов оборудования энергетических систем. [c.21]

В 1944 г. пущена Томская ГРЭС № 2, на Челябинской ТЭЦ введен в эксплуатацию турбогенератор мощностью 100 тыс. квт, восстановлены Днепро- [c.44]

Богатства водных сил нашей Родины давно привлекали техническую мысль, и ряд передовых инженеров настойчиво выдвигал вопрос об использовании энергии Волхова, Свири, Днепра, Наровы и других рек. Русским инженерам издавна были известны принципы рационального водохозяйственного проектирования комплексное использование водных ресурсов, выбор створа и компоновки гидросооружений, создание водохранилищ для регулирования стока, осуществление каскадных установок и схем с переброской стока из смежных бассейнов. [c.56]

Днепровская ГЭС имела огромное значение для осуществления идей ГОЭЛРО. Ее дeпIfeвaя электроэнергия обеспечивала особо благоприятные условия для широкого развития электроемких производств. Днепрогэс явилась основой для объединения энергосистем Приднепровья и Донбасса в единую южную энергосистему. Наконец, строительство Днепрогэса было осуществлено согласно требованию плана ГОЭЛРО о комплексном подходе к использованию водных ресурсов — перекрытие подпором Днепровских порогов открывало свободный сквозной путь по Днепру. [c.63]

В полной мере освоен один из наиболее трудных видов работ на строительстве гидроузлов — перекрытие русел мощных рек Свири (Верхне-Свир-ская ГЭС), Иртыша (Усть-Каменогорская ГЭС), Камы (Пермская ГЭС), Днестра (Дубоссарская ГЭС), Днепра (Каховская ГЭС) и, наконец, Волги у г. Горького и Куйбышева. Перекрытие Волги у Куйбьппева произведено 31 октября 1955 г. наброской камня за 19 час 35 мищ расход воды составлял 3800 м /сек, наибольшая интенсивность сбрасывания бетонных кубов — 6,2 т час на 1 пог. м прорана, имевшего ширину 303 [c.71]

Мингечаурская, Верхне-Свирская, Камская, Горьковская, Усть-Каменогорская на Иртьппе и др. Досрочно была введена в эксплуатацшо Каховская ГЭС на Днепре. В машинном зале Волжской ГЭС имени Ленина установлено 20 агрегатов по 115 тыс. кет каждый (рис. 27). [c.73]

С Волховстроя, станции мощностью всего в 50 тыс. кет, но она казалась тогда советским людям чудом техники и научной мысли. Эту станцию строили почти десять лет. А теперь советский народ за те же десять лет сумел заставить работать на социализм энергию Волги, Днепра, Иртыша, Ангары, покорил Енисей — одну из самых могучих рек в мире. Мощности электростанций на этих реках составляют миллионы киловатт. [c.74]

Гражданская война 1918—1920 гг. еще более усугубила упадок транспортного хозяйства. Белогвардейскими войсками и войсками интервентов были разрушены и повреждены железнодорожные линии общей протяженностью 74,7 тыс. км, разрушено 4332 железнодорожных моста, в том числе крупные мосты на Иртыше, Каме, Белой, Болге и Днепре, разрушены и сожжены станционные постройки общей площадью 745 тыс. м . Объем грузовых перевозок, составлявший в 1913 г. 132,4 млн. т, сократился в 1919 г. до 30,5 млн. т [22]. Грузовой вагонный парк к концу 1919 г. уменьшился с 502 тыс. до 244 тыс. вагонов, из которых около 20% были неисправными доля неисправных паровозов в 1919 г. возросла до 55%. С целью высвобождения паровозов для продовольственных перевозок Совет Народных Комиссаров весной 1919 г. был вынужден прибегнуть к проведению такой крайней меры, как трехнедельное прекращение пассажирского движения на всей территории Республики [13]. [c.204]

Во второй половине 20-х годов Мостовое бюро НКПС, основываясь на результатах экспериментальных исследований и опыте зксплуатации мостов, впервые предложило ввести в мостостроительную практику принцип типизации элементов мостовых конструкций. В начале 30-х годов Гипротранс осуществил разработку типовых конструкций пролетных строений, предусмотрев возможность их навесной сборки (без пользования подмостями). Выполненные в двух вариантах — для малых и больших пролетов — и освоенные в заводском производстве, они были применены при постройке мостов через Волгу у Костромы и Горького, через Днепр у Канева и Днепропетровска, через Иртыш у Семипалатинска и Омска и через Обь у Новосибирска. Индивидуальное проектирование сохранялось только для случаев сооружения [c.223]

К этому же времени все шире осуш ествлялось строительство железобетонных мостов и быстро повышались величины их пролетов, еш,е в 20-х годах обычно не превышавшие 15—20 м. Так, в 1932 г. был передан в эксплуатацию крупнейший тогда в Европе железобетонный мост через Днепр у Днепропетровска с пролетами до 50 м. В 1935—1938 гг. через канал имени Москвы по проектам А. А. Белоголового и А. С. Бачелиса были построены мосты с железобетонными арками пролетами 116 и 120 м, соответственно под четыре и два железнодорожных пути. Позднее было закончено строительство железобетонного арочного моста с пролетами 127 м через Волгу у Рыбинска, также спроектированного А. А. Белоголовым, и моста под два железнодорожных пути и автомобильные проезды через р. Москву у Воскресенска, выполненного по проекту В. А. Чежина и В. А. Петрова. [c.224]

В годы Великой Отечественной войны, в связи с настоятельной необходимостью быстрейшего восстановления разрушенных мостовых переходов был разработан поточно-скоростной метод производства строительных работ, основанный на параллельном (совмеш,енном по времени) выполнении механизированных подготовительных, сборочных и установочных операций. Пользуясь этим методом, мостостроительные подразделения смогли, например, за 13 дней восстановить движение поездов по киевскому мосту через Днепр, взорванному отступавшим противником, за 21 день восстановить (на деревянных рамных опорах высотой до 50 м) и передать во временную эксплуатацию 630-метровый мостовой переход через Дубису на линии Кутишкяй — Советск, за 7 дней восстановить — с использованием временных деревянных конструкций — железнодорожный мостовой переход через Вислу у Варшавы и т. д. [c.224]

Помимо сборных балочных мостов, известных еще по опыту довоенных лет, в эти годы началось сооружение больших сборных арочных мостов. Так, с использованием сборных железобетонных элементов был построен по проекту Б. Н. Преображенского арочный двухъярусный мост пролетом 228 через Старый Днепр под два железнодорожных пути и автомобильную дорогу. При этом если в мостах более ранней постройки из сборных элементов выполнялись только надарочные конструкции, [c.225]

Аналогичные проходческие агрегаты были применены затем на рубеже 30-х и 40-х годов при строительстве железнодорожного подводного тоннеля в одном из отдаленных районов Советского Союза. Он явился первым осуществленным тоннелем подобного рода, хотя еще раньше русские инженеры неоднократно предлагали проекты подводных тоннелей для случаев пересечения железнодорожными линиями крупнейших рек нашей страны. В конце 30-х годов тоннелестроители приступи.чи к постройке подводного тоннеля под Днепром. Был выполнен значительный комплекс работ на береговых участках, успешно велась щитовая проходка в подрусловой части тоннеля с применением средств гидромеханизации для разработки и уборки породы. Но с началом войны строительство этого выдающегося сооружения было прекращено. [c.226]

К этому времени были построены и введены в эксплуатацию Днепровская имени Ленина и Нижне-Свирская гидроэлектростанции со своими комплексами гидротехнических сооружений, Беломорско-Балтийский канал и канал имени Москвы, Днепро-Бугская водная магистраль и др. Развернулись работы по реконструкции Волги. [c.285]

В 1940 г. на Днепре строилась крупная серия буксирных газоходов со стальными сварными корпусами с одновальными и двухвальными установками. В качестве главных двигателей на них применялись двигатели МГ-17 и газогенераторы МСВ-84М, работавшие на дровах, или газогенераторы ДКУРП и МССЗ-1, работавшие на антраците. [c.288]

Такой же неравномерностью отличались тогда использование внутренних водных путей и размещение морских портов. Огромная система судоходных рек, составляющая в общей сложности около 500 тыс. км, могла бы способствовать установлению широких транспортных связей глубинных районов с магистральными рельсовыми путями, особенно на востоке страны. Но в 1913 г. судоходство поддерживалось лишь на 64,6 тыс. км и только на 39 тыс. км, оборудованных плавучими и береговыми средствами судоходной обстановки, осуществлялось круглосуточное движение судов [10]. Около половины всего грузооборота речного транспорта сосредоточивалось в пределах рек Волжского бассейна, не имевших выходов к портам Чернотой Азовского морей. Пороги, перегораживавшие Днепр в его среднем течении, делали невозможным сквозное плавание судов между Киевом и Херсоном. Почти несудоходным был Дон. Крайне слабо развитым оставалось судоходство на крупнейших сибирских, дальневосточных и среднеазиатских реках — Иртыше, Оби, Енисее, Лене, Амуре, Или и Аму-Дарье. Построенные в XIX столетии искусственные водные пути с ограниченными габаритами судового хода и с несовершенными конструкциями шлюзов и плотин (Тихвинская система между притоками Верхней Волги и Ладожским озером, Огинский канал, соединявший реки Днепровского бассейна с бассейнами Немана и Вислы, Березинская система, связавшая бассейны Днепра и Западной Двины) постепенно теряли свое первоначальное значение. Исключение составляли Мариинская система, открывавшая выход транзитным грузам с Волги к Балтийскому морю, и Северо-Двинская система, соединившая шлюзованным каналом Шексну с Северной Двиной через Кубенское озеро и Сухону. Но реконструированная в конце прошлого века Мариинская система все же не была приспособлена к пропуску крупнотоннажных судов, а реконструкция Севере-Двинского канала началась лишь в 1916 г. [19]. [c.310]

Крайне существенным для улучшения речного судоходства явилось стрб ительство гидроэнергетических узлов, решавшее сложный комплекс проблем энергетики, мелиорации и водного транспорта С окончанием сооружения плотины Днепровской ГЭС (1932 г.), поднявшей уровень воды на порогах в среднем течении Днепра, открылся сквозной водный путь от его верховьев до Черного моря. С вводом в эксплуатацию Волховской (1926 г.) и Нижне-Свирской (1933 г.) ГЭС значительно облегчились условия плавания по Волхову и Свири. С завершением постройки Иваньковского, Угличского и Рыбинского гидроузлов (1936—1941 гг.) стало возможным регулярное движение судов по Верхней Волге от Рыбинска до Калинина. [c.313]

Столь же существенное значение для развития внутренних водных коммуникаций приобрело строительство судоходных каналов. В 1933 г. был закончен Беломорско-Балтийский канал длиной 227 км соединив Онежское озеро и Белое море, он связал прямым водным путем Ленинградский промышленный район с районами Европейского Севера страны Четырьмя годами позднее в число действующих искусственных водных путей вошел 128-километровый канал имени Москвы, соединивший Волгу с Москвой-рекой. Затем незадолго до Великой Отечественной войны началось эксплутационное освоение Днецро-Бугского канала, соединившего судоходные реки бассейнов Днепра и Западного Буга. [c.313]

Но уже в ходе наступательных операций советских войск велись восстановительные работы. К концу 40-х годов были полностью восстановленыс Беломоро-Балтийский и Днепро-Бугский каналы. Днепровская и Нижне-Свирская ГЭС. Тогда же было приступлено к осуществлению огромной программы строительства новых гидроэнергетических узлов на Волге, Каме,. Дону и Днепре, обеспечивших дальнейшее улучшение условий судоходства, на главных речных магистралях. В 1952 г. был передан в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал протяженностью 101 км, и в 1965 г. открыт для движения крупнотоннажных судов Волго-Балтийский- [c.313]

С конца 40-х годов, когда завершились восстановительные работы, и до второй половины 60-х годов введены ь эксплуатацию магистральные автомобильные дороги Москва — Брест, Москва — Харьков — Симферополь, Киев — Харьков — Ростов, Москва — Куйбышев и Москва — Воронеж, Ростов — Орджоникидзе, Алма-Ата — Фрунзе — Ташкент, Грозный — Баку, Московская кольцевая автострада и высокогорные дороги Фрунзе— Ош и Ташкент — Коканд, реконструированы дороги в республиках Закавказья и в прибалтийских республиках, построены новые дороги в центральных, восточных и северных районах страны. Общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием, составлявшая к началу Великой Отечественной войны 143,4 тыс км, возросла к 1967 г. до 405,5 тыс. км [22]. Столь же успешно развивалось в эти годы мостостроение. Все более широко вводились конструкции мостов с пролетными строениями из сборного и предварительно напряженного железобетона с бескессонными фундаментами глубокого заложения и с облегченными (пустотелыми и столбчатыми) надфундаментными опорами, велось строительство крупнейших автомобильных мостов,— таких, как мост через Волгу в Саратове (рис. 90), арочный мост через Енисей в Красноярске, мост через Оку в Калуге и др. В практику строительно-монтажных работ введены методы склеивания стыков сборных мостовых элементов (мост через Мос-кву-реку у Шелепихи, арочно-консольный мост через Днепр у Киева, рамно-консольный мост через Оку у Каширы). [c.320]

Кременчугская имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции Днепр 625,5 12X52.1 4910 [c.139]

Первой ГАЭС, сооруженной в нашей стране, является Киевская ГАЭС на Днепре, водозаборные сооружения котррой расположены в нижнем бьефе Киевской ГЭС. ГАЭС имеет напор 66 м, суммарная мощность 225 МВт. Удельные капиталовложения Киевской ГАЭС высокие — 269 руб/кВт. В последние годы составлены проекты Загорской ГАЭС в Московской энергосистеме, Кайшядорской ГАЭС в энергосистеме Литовской ССР и Днестровской ГАЭС на Днестре (табл. 3-11). [c.145]

В середине 1940 г. была введена в эксплуатацию линия напряжением 220 кВ Днепр — Донбасс. Сооружением этой линии преследовалась цель использования пиковой мощности Днепрогэса для покрытия суточных графиков нагрузок Донбасской энергосистемы. [c.221]

Накануне Великой Отечественной войны в энергетике произошло важное объединение некоторых энергосистем так, в мае 1940 г. была введена в строй линия напряжением 220 кВ, объединившая Днепровскую и Донбасскую энергосистемы. Эта линия начиналась в районе Запорожья с подстанции Днепр—Донбасс напряжением 220/154 кВ и заканчивалась на подстанции Кураховской ГРЭС Донбассэнерго. [c.256]

В середине 1940 г. была введена в эксплуатацию линия напряжением 220 кВ Днепр—Донбасс. Эта линия позволяла использовать мощность Днепрогэса для [c.85]

Связующим звеном между систе1ма1ми служила мощная Кураховская ГРЭС, расположенная на полпути от Днепра до Донбасса. [c.86]

Сооружена линия 750 кВ в объединенных энергосистемах юга и северо-запада и Трансукраянская электропередача 750 кВ протяженностью свыше 1000 км и пропускной способностью 2500 МВт. Эта магистральная линия пересекает центральные районы Украины с востока на запад, укрепляет связь между пятью районными энергосистемами. Линия состоит из двух частей Донбасс — Днепр — Винница и Винница — Западноукраинская подстанция. Вторая часть линии 750 кВ от Винницы (СССР) до Албертирша (ВНР) является элементом межгосударственной электропередачи. Аналогичная линия напряжением 750 кВ сооружена в 1975 г. От Ленинградской АЭС до Конаковской ГРЭС эта линия связала объединенную энергетическую систему Центра с Северо-Западной энергосистемой. [c.95]

Богатейшие гидроэнергетические ресурсы в дореволюционной России практически не использовались, а энергия рек растрачивалась впустую. Мощность всех гидроэлектростанций страны к 1917 г. составила всего лишь 16 тыс. кВт. В ДР5ТИХ странах к этому времени были уже построены сотни гидроэлектростанций. Но в России были крупнейшие гидротехники, которые разрабатывали проекты многих гидроэлектростанций — на Волхове и Днепре, Свири и даже... на Ангаре. Все эти проекты поступали в канцелярии и тонули в море бюрократизма и равнодушия. [c.138]

В СССР сооружение каскадов гидроэлектростанций охватывает все большее количество рек. Каскады гидроузлов полностью или частично сооружены на многих реках страны. Кроме Волжского, сооружены каскады гидростанций на реках Каме, Днепре, Чирчике (Узбекская ССР), Раздане (Армянская ССР), Алма-Ате и Иртыше (Казахская ССР), Ниве и Ковде (Кольский полуостров), Свири (Ленинградская обл.), Риони (Грузинская ССР) и, наконец, наиболее мощный Ангаро-Енисейский. Каскад с крупнейшими в мире ГЭС Братской, Красноярской и Саяно-Шушенской. [c.140]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...