Коэффициент осевой нагрузки для подшипников качения

Таблица 42. Коэффициент т приведения осевой нагрузки к радиальной для подшипников качения

По коэффициенту трения покоя в опорах ролика требуются некоторые пояснения. Роликовые опоры делают, как правило, на подшипниках качения. Коэффициент трения собственно подшипников весьма невелик и составляет по справочным данным для консистентной смазки и радиальной нагрузки 0,002, для осевой нагрузки 0,004, при этом для подшипников качения нет существенной разницы в коэффициенте трения покоя и в движении. Кроме того, подшипниковым узлам роликов свойственны следующие особенности [c.75]

При расчете радиально-упорных подшипников необходимо учитывать, что в них при радиальном нагружении и отсутствии осевого зазора и натяга возникает осевая сила, принимаемая для шарикоподшипников S = еЯ, а для роликоподшипников S = = 0,83 еЯ, где коэффициент 0,83 связан с другим законом распределения нагрузки между телами качения. [c.515]

Стандартная методика расчета и выбора подшипников качения, регламентированная ГОСТами и стандартами СЭВ, предусматривает расчет долговечности и грузоподъемности подшипников качения по заданным значениям внешних нагрузок, действующих в опорных узлах валов, на основе небольшого числа формул. Расчет радиальных и радиально-упорных шарикоподшипников осложнен тем, что коэффициенты радиальной и осевой нагрузок в формуле для определения приведенной нагрузки могут принимать различные значения. На практике при расчетах вручную эти коэффициенты подбирают путем многократного повторения расчетов. [c.4]

Коэффициенты т приведения осевой нагрузки к радиальной для некоторых типов подшипников качения [14] [c.92]

На подшипники, в общем случае, как и при статическом воздействии действуют комбинированные нагрузки, состоящие из радиальной Рг и осевой Ра составляющих. Поэтому в формулу для расчета долговечности подставляют эквивалентную нагрузку Р. В формулах для ее определения участвуют коэффициенты, учитывающие перераспределение нагрузки и, соответственно, контактных напряжений по телам качения. [c.264]

Ниже будет показано, что при расчетах подшипников на долговечность исходят из условной радиальной нагрузки. В тех случаях, когда подшипник нагружен не только радиальной, но и осевой силой, последнюю заменяют эквивалентногй радиальной силой. При такой замене нужно исходить из того, что контактные напряжения, возникающие при действии заменяющей радиальной нагрузки, должны быть равны по величине контактным напряжениям, возникающим при действии осевой нагрузки. Для приведения осевой нагрузки к эквивалентной радиальной нагрузке используются коэффициенты, указываемые в справочниках для шарикоподшипников различных типов [105]. Величина коэффициентов приведения отражает различие условий нагружения тел качения и передачи сил при осевой и радиальной нагрузках подшипника, соотношение радиальной и осевой нагрузок (это соотношение сказывается на степени неравномерности нагружения тел качения). [c.592]

Если на выбранный радиальный или радиально-упорный подшипник должна воздей ствовать только радиальная нагрузка или на упорно-радиальный или упорный - только осевая, то она не должна превосходить каталожного значения Со, а если предъявляются особые требования к малошумности и плавности вращения, то она может быть существенно меньше. Во многих случаях на подшипник действует комбинированная нагрузка, состоящая из радиальной Рг и осевой Рд составляющих. В этом случае с каталожным значением Со сравнивается эквивалентная нафузка. В формуле для ее определения используют коэффициенты, учитывающие перераспределение нагрузки по телам качения. Рассчитанная эквивалентная нагрузка вызывает приблизительно такую же остаточную деформацию, как и совместно действующие на подшипник нагрузки РгУ1Ра- [c.262]

Помимо проверки подшипников по коэффициенту работоспособности, т. е. на динамическую грузоподъемность, необходилю производить проверку также и на статическую грузоподъемность, особенно при малых числах оборотов. Предел допускаемой нагрузки определяется остаточными деформациями при контакте тел качения и дорожек колец. Постоянная де( рмация сжатия не ухудшает работу подшипника качения, если она меньше 0,0001 диаметра тела качения. При более значительных деформациях работа подшипника становится неравномерной и сопровождается шумдм. Допускаемая статическая нагрузка С (основная статическая гpyзoпoдъe шo ть), значения которой приведены в чехословацких стандартах для отдельных типов подшипников, представляет собой такую максимальную нагрузку (чисто радиальную или осевую), которая, действуя на неработающий подшипник, вызывает деформацию тел качения, не превышающую 0,0001 их диаметра. Для вращающегося подшипника, который передает переменную нагрузку и предназначен для сравнительно короткого срока службы, максимальная нагрузка /"шах или эквивалентная статическая нагрузка может быть больше чем Со, особенно если она действует периодически через промежутки времени сравнительно большой длительности. Если же максимальная нагрузка возникает часто, то следует брать подшипник, у которого Со>Ро- Коэффициент безопасности [c.257]

Для измерения монтажного радиального зазора в этих подшипниках применяется приспособление, показанное на рис. 54. Приспособление состоит из разрезного йружиняшего кольца 7, имеющего две диаметрально-симме-тричные поверхности на дуге 90°. Благодаря пружинящим свойствам кольцо находится в контакте с подшипником, устанавливаемым внутри. Диаметр рабочих поверхностей кольца изменяется регулировочным винтом. С помощью нутромера фиксируют диаметр беговой дорожки наружного кольца. Затем нутромер помещают внутрь разрезного кольца приспособления и с помощью регулировочного винта устанавливают диаметр, равный диаметру дорожки качения наружного кольца с учетом натяга. Стрелку прибора приспособления при этом устанавливают на 0. Далее соответствующее внутреннее кольцо с комплектом роликов надевают на коническую часть шпинделя. Измерительное приспособление надевают на комплект роликов и перемещением внутреннего кольца по конической шейке добиваются аналогичного показания прибора. Тогда диаметр роликов будет соответствовать диаметру беговой дорожки наружного подшипника с учетом натяга. После этого шпиндель с внутренним кольцом подшипника и комплектом роликов осторожно вводят, вращая, внутрь гильзы, чтобы не повредить беговых дорожек наружного кольца. Предварительный натяг в упорных подшипниках шпиндельных узлов прецизионных станков создают следующим образом. Собранный шпиндельный узел с гильзой устанавливают на специальный стенд. Далее с помощью динамометра создают осевую нагрузку, равную 80% общей осевой нагрузки, обеспечивающей регламентированный натяг в упорных подшипниках, а 20% нагрузки создают затяжкой гайки динамометрическим ключом, В этом случае колебания суммарной силы вследствие переменной величины коэффициента трения при затяжке получаются минимальными. [c.364]

Для шевронных колес, валы которых вращаются в подшипниках качения и которые не были притерты при фиксированных осевых положениях, следует учитывать также неравномерность распределения нагрузки по полушевронам, возникающую вследствие осевых сопротивлений игре шеврона в подшишиках (а возможно, и на элементах муфты). Для роликоподшипников с цилиндрическими роликами можно принимать следуюшре значения коэффициента трения при перемещениях вала в осевом направлении при игре шеврона менее 0,5 мм fo — 0,04 -f- 0,1 при игре шеврона более 0,5 мм f — = 0,1 0,15. [c.116]

Для радиально-упорных шарикоподшипников при начальных углах контакта р > 18° коэффициент е = е, а при р = 26 и 36° он соответственно равен 0,68 н 0,99. Величины коэффищ ентов е указаны в каталоге — справочнике Подшипники качения , изд. 1972 г. для всех типов и размеров подшипников — и используются также для оценки того, нужно ли при подсчете приведенной нагрузки на подшипник учитывать осевую реакцию в опоре. Не учитывают осевые реакции меньшие, чем еНКк Кк — коэффициент вращения, при вращении внутреннего кольца подшипника относительно направления радиальной нагрузки Кп = ) [c.258]

Заметим, что коэффициенты X п У зависят от отношения осевой нагрузки подшипника к радиальной Ра/Рг, значения вспо.могатель-ного коэффициента /, учитывающего влияния осевого нагружения, а для некоторых типов подшипников дополнительно от отношения осевой нагрузки подшипника к его статической грузоподъемности Ра/Со- Соответствующие сведения по выбору значений коэффициентов X п У приведены в каталоге на подшипники качения, выдержки из которого даны в табл. П4...П10. [c.114]

В главных передачах задних мостов автомобилей наибольшее распространение получили конические шестерни со спиральными зубьями, для которых требуются жесткие опоры. В связи с этим, упорные шарикоподшипники с канавками в задних мостах почти не применяются. Вследствие возрастающей скорости передач угюрные подшипники также не применяются, так как окружная скорость превышает допустимую для сепараторов. Для восприятия осевой нагрузки, создаваемой вследствие наличия спиральных зубьев и одновременно радиальной нагрузки, а также нагрузки, создаваемой от карданного вала, служат двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники. Если габаритные размеры не позволяют применить подшипник с достаточным коэффициентом долговечности, то используют два подшипника с коническими роликами из ряда 313. В таких случаях необходимо следить за достаточной подачей смазки в подшипники через специальные каналы, а также за беспрепятственным отводом смазки. При трогании автомобиля с места необходимо обеспечить уровень масла, достигающий середины нижнего тела качения, а при применении двухрядных радиально-упорных подшипников рекомендуется предусматривать специальные каналы для подачи смазки (фиг. 9). [c.365]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...