Электрифицированные железные дорог

При пересечении трамвайных путей и электрифицированных железных дорог необходимо предусмотреть меры защиты трубопровода перехода и кожуха от электрокоррозии. [c.285]

Kj - коэффициент, учитывающий расстояние от места пересечения трубопровода электрифицированной железной дорогой до тяговой подстанции [c.32]

К этому времени были устранены ограничения, накладывавшиеся на применение электрической и тепловозной тяги в довоенный период и в первые послевоенные годы выработка электроэнергии в стране возросла с 48,3 млрд, квт-ч в 1940 г. до 170,23 млрд, квт-ч в 1955 г., составила 292,27 млрд. ввт-ч в 1960 г. и достигла 545 млрд, квт-ч в 1965 г. [30] намного увеличилось производство дизельного топлива был накоплен значительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации электрифицированных железных дорог и новых видов железнодорожного тягового состава. [c.212]

Общее протяжение электрифицированных железных дорог к концу 1970 г. достигнет 35 тыс. км. Остальные магистральные линии будут обслуживаться в основном тепловозной тягой. [c.236]

Электрифицированные железные дороги 28, 95, 202, 206, 209, 211, 213, 231, 233, 236 [c.466]

Источниками блуждающих токов обычно являются электрифицированные железные дороги, сварочное оборудование, катодные и электролизные установки, а также любые электрические сети, в которых одним из проводов служит земля. В некоторых случаях источниками блуждающих токов являются также линии электропередач на переменном токе при нарушении симметрии напряжения и тока отдельных фаз, замыканий на землю или утечек через изоляторы. Так, в трубопроводах, уложенных параллельно линиям электропередач, наблюдаются индукционные токи, напряжение которых может достигать до 100 В [1]. [c.43]

При наличии блуждающих токов рекомендуется пробное включение с продолжительной записью потенциала. Для этого применяется передвижная защитная установка с автоматическим регулированием потенциала. Испытание проводится в период наиболее интенсивной работы источников блуждающего тока, например электрифицированной железной дороги. Требуемое напряжение при дренаже блуждающих токов зависит не только от напряжения в цени тока, но и от напряжения трубопровод— рельс. Здесь особенно рекомендуется предусматривать запас по выходным параметрам защитной установки. [c.219]

Применение регулируемых установок на защитных станциях дает существенные преимущества, поскольку станции при этом всегда работают в оптимальных условиях. Например, при усиленном дренаже блуждающих токов с регулированием потенциала даже и при пиковых значениях блуждающего тока, вызванных высоким отрицательным потенциалом рельс — грунт, всегда накладывается достаточный защитный ток, тогда как при перерывах в работе электрифицированной железной дороги и соответственно более положительном значении потенциала рельс — грунт протекает только ток, необходимый для достижения защитного потенциала. При этом воздействие на другие сооружения в среднем по времени остается незначительным. Кроме того, на кривой потенциала вдоль трубопровода регламентируется исходная (базовая) точка — потенциал станции катодной защиты. С этим потенциалом могут сопоставляться предельные значения других колеблющихся во вре-ми потенциалов в прочих точках измерения. [c.224]

Через выпрямитель усиленного электродренажа, включенный между трубопроводом и рельсом, при малом вторичном напряжении трансформатора могут течь блуждающие токи от трубопровода к рельсу, если отрицательное напряжение трубопровод — рельс больше первоначального напряжения холостого хода этого выпрямителя. Такое состояние обнаруживается по отклонению вольтметра защитной установки в противоположную сторону, причем через установку может протекать очень большой ток. Перегрузка установки в таком случае предотвращается соответствующей автоматической схемой. Реле максимального тока вызывает срабатывание другого реле, которое разъединяет выходную цепь тока трубопровод — защитная установка — рельс и при необходимости обеспечивает прямое соединение трубопровод — рельс. При помощи настраиваемого часового механизма разъединительное реле включается снова. В итоге станция продолжает работать. Число произошедших отключений указывается на счетчике. Это позволяет контролировать работу станции и дает представление о частоте отключений и тем самым о неполадках в работе электрифицированной железной дороги. [c.227]

Заземленные рельсы и защитное заземление на электрифицированных железных дорогах, обратные токи, потенциал рельсов [c.281]

Заземлением электрифицированных железных дорог являются сами нитки ходовых рельсов (рельсовый путь). Надземные металлические детали устройств для опорожнения цистерн необходимо заземлять на рельсы [c.281]

При заземлении через пробивные предохранители упомянутые детали, а также сооружения, имеющие катодную защиту, обычно не имеют соединения с заземленными рельсами. Необходимо контролировать состояние предохранителей. Рельсы электрифицированных железных дорог являются обратным проводом (проводят обратный ток), и на них устанавливается некоторый потенциал по отношению к далекой земле. Этот потенциал называют также рельсовым (см. раздел 16). При работе станций катодной защиты с наложением тока от постороннего источника рекомендуется применять трансформаторы, имеющие между первичной и вторичной обмотками еще и защитную обмотку, или же трансформаторы, обмотки которых располагаются в отдельных камерах. [c.282]

По нормали VDE 0115 а, 12 [12] для искровых разрядников на складах горючих жидкостей классов опасности AI, АП и В около электрифицированных железных дорог предписывается при их размещении в опасной зоне взрывобезопасное исполнение. Изолирующие фланцы и искровые разрядники должны кроме того иметь надежное изоляционное покрытие, предохраняющее от случайного закорачивания, например, монтажным инструментом. Напряжение срабатывания искрового разрядника согласно нормали VDE 0433 часть 3/4.66, 5а [15] при импульсном напряжении 1/2/50 должно составлять не более 50 % пробивного напряжения переменного тока (считая по эффективному значению) изолирующего фланца. [c.282]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются [c.316]

Ходовые рельсы электрифицированных железных дорог с тягой на переменном токе тоже образуют воронки напряжения в грунте, перпендикулярные направлению пути [6]. Поскольку разности потенциалов в грунте еще намного меньше, чем напряжение между ходовыми рельсами и далекой землей, которое по соображениям безопасности прикосновения ограничивается на уровне 65 В, воронки напряжения от рельсов в грунте не оказывают никакого воздействия на трубопроводы. [c.428]

Влияние токов в контактных проводах электрифицированных железных дорог с частотой 16 % Гц [c.437]

Если эти Предельные условия не выдержаны, то необходимо сделать запрос у энергоснабжающего предприятия и провести более детальное рассмотрение. Рекомендации по предельным значениям расстояний для контактных проводов электрифицированных железных дорог находятся на стадии подготовки. [c.440]

Источниками блуждающих токов, могущих вызывать интенсивную коррозию подземных сооружений, являются электрифицированные железные дороги на постоянном токе, городской трамвай, метрополитен и линии электропередачи постоянного тока, работающие по системе провод — земля, и др. [c.9]

На электрифицированных железных дорогах постоянного тока положительный полюс источника питания подключается к контактному проводу, в метрополитене — к контактному рельсу, а отрицательный — к ходовым рельсам. При такой схеме энергоснабжения тяговый ток от положительной шины подстанции поступает [c.9]

Расстояние от газопровода до кустарников не регламентируется. Расстояние от газопровода до наружной стенки колодцев и камер подземных сооружений должно быть не менее 0,3 м. Газопроводы на этих участках должны выполняться из бесшовных труб и не иметь сварных стыков. Расстояния от газопровода до опор воздушных линий связи, контактной сети трамвая, троллейбуса и электрифицированных железных дорог следует принимать как до опор воздушных линий электропередачи соответствующего напряжения. [c.32]

Расстояния между ближайшим рельсом трамвая и параллельно прокладываемыми трубопроводами или кабелями должно быть не менее 2 м. Для газопроводов высокого давления это расстояние должно быть не менее 3 м. Расстояние между подошвой рельса электрифицированной железной дороги, трамвая или наземной линии метрополитена и подземным сооружением, пересекающим рельсовый путь, устанавливается нормативно-техническими документами. [c.51]

Магистральные и распределительные стальные трубопроводы в местах пересечения с путями электрифицированных железных дорог и наземных линий метрополитена прокладываются в футлярах или каналах и укладываются на изолирующие прокладки. Трубопровод в месте пересечения должен иметь весьма усиленную изоляцию, выступающую на 3 м от конца футляра. Торцы футляра уплотняются. [c.51]

Непосредственное присоединение установок дренажной защиты к отрицательным шинам тяговых подстанций трамвая не допускается. Присоединение установок дренажной защиты к сборке отрицательных питающих линий тяговых подстанций электрифицированных железных дорог допускается в тех случаях, когда присоединение к рельсам не обеспечивает защиту подземного сооружения от коррозии блуждающими токами. [c.52]

Среднечасовой ток всех установок дренажной защиты, подключенный к рельсовому пути или сборке отрицательных питающих линий магистральной электрифицированной железной дороги в районе питания, не должен превышать 25% общей нагрузки данной [c.52]

Подключение усиленного дренажа к рельсовым путям электрифицированных железных дорог не должно приводить в часы интенсивного движения поездов к появлению устойчивых положительных потенциалов в точке отсоса. Не допускается присоединение усиленного дренажа в анодных зонах рельсовой сети, а также к рельсам деповских путей. [c.53]

Подключение установок дренажной защиты на электрифицированных железных дорогах не должно нарушать нормальную работу устройств СЦБ. [c.53]

При разветвленной сети трамвайных путей, пригородных электрифицированных железных дорог на постоянном токе и густой сети подземных сооружений положительный эффект по защите от коррозии подземных коммуникаций, при известных конкретных условиях, дает применение катодной и электродренажной защит. Часто эти два вида защиты применяются комплексно и охватывают защитой подземные сооружения целого района, в котором причиной коррозии являются не только блуждающие токи от электрифицированного транспорта, но также и почвенные условия. [c.86]

На рельсовых путях электрифицированных железных дорог на постоянном токе с участками, оборудованными автоблокировкой, при подключении дренажного кабеля могут быть два случая [c.86]

Прибор Р-31 применяется для измерения сопротивления стыков рельсового пути электрифицированных железных дорог. Он рассчитан па эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от —20 до +40° С при относительной влажности до 90%. Прибор обеспечивает возможность измерения сопротивлений рельсовых стыков, эквивалентных сопротивлению сплошного рельса (без стыка) длиной от 1 до 10 м. Чувствительность прибора достаточна для измерений при минимальном токе в рельсах 50 а. [c.116]

Совершенно гибкой называется нить, которая способна сопротивляться только растяжению. Из шести компонентов внутренних сил в поперечных сечениях такой нити только осевая растягивающая сила не равна нулю. В инженерной практике широко распространены системы, которые с известным приближением могут рассматриваться как гибкие нити. Таковы воздушные линии электрических проводов, провода телеграфной сети, контактные провода электрифицированных железных дорог и трамваев, цепи висячих мостов, тросы канатных дорог и кабелькранов и т. п. [c.146]

При эяектродренажной защите магистральных трубопроводов силу тока в электродренажной цепи определяют из расчета, что из рельсов электрифицированной железной дороги в трубопровод ток утечки составляет не более 20% токов нагрузки тяговой подстанции, т.е. силу тока в электродренажной пепи А, вычисляют по формуле [c.32]

Еще в 1907 г. в Петербургском политехническом институте А. В. Вульфом (1867—1923) была основана Лаборатория электрической тяги к этому же времени относилась разработка проектов строительства электрифицированных железных дорог, выполнявшаяся в Петербургском электротехническом институте под руководством Г. О. Графтио [28]. Но первая попытка введения электротяги—электрификация пригородного участка Петербург— Ораниенбаум—Красная Горка протяженностью около 58 км, предпринятая в 1913 г., осталась незавершенной в связи с началом первой мировой войны [30]. [c.202]

Первая в СССР электрифицированная железная дорога Баку — Сабунчп — Сураханы с моторвагонной тягой и контактной сетью постоянного тока напряжением 1200 в (рис. 62) была открыта для движения в июле 1926 г. Вагоны для нее были построены Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые двигатели, спроектированные под руководством инженера А. Е. Алексеева (ныне чле-на-корреспондента АН СССР), изготовлены московским заводом Динамо имени С. М. Кирова. [c.231]

М. Кальман, городской электрик Берлина, сообщил в 1899 г. о системе контроля блуждающих токов электрифицированных железных дорог [58]. Еще в 1894 г. Торговая палата в Лондоне выпустила правила по технике безопасности для английских электрифицированных железных дорог, согласно которым разность потенциалов между положительными трубопроводами и рельсами не должна была превышать 1,5 В, а в случае положительных рельсов могла составлять 4,5 В. Были проведены обширные исследования по уменьшению опасности от блуждающих токов путем искусственного металлического соединения труб с рельсами. Однако такая процедура должна быть в принципе самым энергичным образом отвергнута, поскольку она несет уже в самой себе зародыш смертельной опасности [58]. В журнале Журнал фюр газбелейхтунг (по газовому освещению) сообщалось, что в 1892 г. в Берлине иод влиянием кабелей постоянного тока, а несколько лет спустя еще в 14 немецких городах под влиянием токов утечки трамвая произошли повреждения от электролитической коррозии. [c.40]

В декабре 1906 г. в работе комиссии по блуждающим токам наметился существенный сдвиг, поскольку Союз немецких электротехников и Объединение немецких управлений трамвайных линий и малых железных дорог выразили готовность к сотрудничеству. В результате переговоров с М. Ульбрихтом и Ф. Кольраушем в марте 1907 г. была учреждена одна из первых комиссий Союза немецких электротехников, которая в 1910 г. издала Инструкцию по защите газопроводных и водопроводных труб от вредных влияний токов электрифицированных железных дорог, работающих на постоянном токе и использующих рельсы в качестве проводников . Однако непосредственный обратный отвод блуждающих токов в рельсы этими правилами был запрещен. Поэтому пытались уменьшить блуждающие токи путем устройства изолирующих фланцев и усовершенствования изоляционного покрытия труб. Чтобы сократить число изолирующих фланцев, нередко ограничивались только пересечениями с трамвайными путями. В результате этого перед изолирующими фланцами часто образовывались новые места стекания блуждающих токов. Чтобы обойтись без запрещеиного непосредственного соединения с трамвайными рельсами, выполняли соединения с защитными трубами без покрытий или с железными балками, зарытыми в грунт параллельно рельсам. Хотя вскоре было установлено, что таким способом решить проблему не удается, только в 1954 г. с выпуском новой редакции нормали VDE 0150 была создана правовая основа для узаконения сооружавшихся после 1950 г. установок дренажной защиты [13]. Для защиты от все более усиливающегося воздействия высоковольтных систем на трубопроводы, имеющие все более совершенные изоляционные покрытия, Рабочее объединение по вопросам коррозии (АФК) совместно с арбитражным ведомством, контролировавшим воздействие высоковольтных систем, разработали соответствующие мероприятия [62]. [c.41]

Поскольку на электрифицированных железных дорогах близрасполо-женные трубопроводы тоже могут проводить обратный ток, перед разборкой трубопровода и перед демонтажом металлических деталей необходимо предусмотреть электропроводные соединения с заземлением рельсов с обеих сторон или же закоротить вынутый участок перемычкой, чтобы предотвратить искровой разряд [12]. [c.283]

Вследствие непрерывного увеличения интенсивности транспортных потоков в крупных городах осуществляют перевод общественного транспорта на второй горизонт . В городах расширяют существующие и строят новые линии метрополитена, а также сооружают туннели для обычного трамвая. Объединение предприятий общественного транспорта VOV и Рабочая группа DVGW/VDE по вопросам коррозии (AfK) в тесном сотрудничестве выработали рекомендации по уменьшению опасности коррозии блуждающими токами от электрифицированных железных дорог, которые были опубликованы [12] и включены в нормаль VDE 0115 [8]. При этом мероприятия по борьбе с коррозией не должны были нарушать эффективность мероприятий по предотвращению недопустимо высоких напряжений прикосновения. В 49 нормали VDE 0115 а/6.75 [8] для всех туннельных сооружений со стенками из железобетона, из стали или чугунного литья или комбинированными из стали и железобетона, например в случае стальных шпунтовых стенок и стальных тюбингов, регламентированы следующие требования [c.325]

Рис. 16.9. Синхронная запись тока, напряжения и потенциала при воздействии блуждающих токов от электрифицированных железных дорог, работающих на постоянном токе а — без проведения защитных мероприятий б — прямой дренаж блуждающего тока через ходовые рельсы в — поляризоианный дренаж блуждающих токов через рельсы г — усиленный дренаж блуждающих токов через нерегулируемый преобразователь (выпрямитель) защитной установки д — усиленный дренаж блуждающих токов при помощи гальваностатически регулируемого преобразователя защитной установки (по схеме с поддержанием постоянного значения тока) е — усиленный дренаж блуждающих токов при помощи потенциостатпчески регулируемого преобразователя защитной установки (ио схеме с поддержанием постоянного значения потенциала) ж — усиленный дренаж блуждающих токов при помощи потенциостатического регулируемого преобразователя защитной установки с поддержанием основного значения тока

Рельсы на главных путях электрифицированных железных дорог должны быть уложены на щебеночном, гравийном или равноценном им по изоляционным свойствам балласте. Шпалы деревянные, укладываемые в путь, должны быть пропитаны масляными антисептиками, не проводящими электрический ток. Рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, на железобетонных шпалах или подрельсовых основаниях должны быть изолированы от бетона и арматуры шпал и подрельсовых оснований, что обеспечивается установкой специальных конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Не допускается загрязнение или заполнение [c.34]

Расстояние между ближайшими рельсами электрифицированной железной дороги или наземной линии метрополитена и параллельно прокладываемыми газопроводами высокого давления или кабелями должно быть не менее 10 м. В естественных условиях при меньших расстояниях в пределах, разрешаемых нормами прокладки тех или иных трубопроводов или кабелей) следует принимать меры к повышению переходного сопротивления между подземными сооружениями и землей применение усиленных покрытий, прокладка в трубах, каналах, туннелях, а также использовать катодную поляризацию. Эти рекомендации не распространяются на трубопроводы и кабели, прокладываемые на территории железнодорожных станций и узлов, на подземные Металлические сооружения, находнш иеся в ведении железных дорог. [c.51]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...