Суда речные самоходные

Несколько лучшим было положение русского дореволюционного речного флота, в составе которого к началу 1913 г. насчитывалось 5556 самоходных судов общей мощностью 1098 тыс. л. с. и более 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъемностью 13,5 млн. т [19]. В отличие от морских транспортных судов речные суда, как правило, строились на отечественных заводах (Сормовском, Коломенском и др.). [c.275]

Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повыщенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации. [c.108]

В наследство от царского режима Советскому государству досталось подорванное империалистической войной транспортное хозяйство с судами, возраст многих из которых как в морском, так и в речном флоте достигал 25 лет и более. Еще сильнее пострадало оно в годы гражданской войны и интервенции. За эти годы общие потери речного флота составили 3081 самоходное и 15 839 несамоходных судов Еще большие потери, составившие за период с середины 1917 по 1920 г. около 680 пароходов и более 2 тыс. непаровых судов, понес морской гражданский флот Тоннаж судов, остававшихся к этому времени в распоряжении Советского государства, составлял (по отношению к тоннажу, имевшемуся в 1916 г.) на Черном море—5%, на Балтийском море — 10, на Белом море - 54% [12]. [c.277]

Имели место и некоторые другие достижения судостроительной практики, характер и содержание которых определялись общим уровнем развития техники в СССР. Если силовые установки, механизмы, приборы и другое оборудование для первых морских и крупных самоходных речных судов отечественной постройки еще использовались преимущественно иностранного происхождения, то для судов более позднего времени они стали изготовляться на советских предприятиях. [c.283]

В 1930 г. во Владивостоке по инициативе и под руководством проф. В. П. Вологдина было построено первое в СССР цельносварное судно — портовой морской катер. С этого времени сварные конструкции все более широко применялись в судостроительной практике, и если на первом этапе освоения новой технологии сваривали наиболее простые и малоответственные конструкции, общий вес которых не превышал 30—35% веса металлического корпуса судна, то в дальнейшем сварка почти полностью вытеснила клепку. Транспортные суда, построенные в третьей пятилетке, имели сварные корпуса, и лишь соединения наружных поясов обшивки были еще клепаные. Более мелкие суда вспомогательного флота, предназначенные для обслуживания морских портов, и значительная часть стальных самоходных и несамоходных речных судов были полностью сварные [c.284]

В 1939 г. общая мощность речных судов с гребными колесами составляла 95% мощности всего самоходного речного флота СССР. Это были преимущественно паровые суда. Применение на колесных судах дизелей сдерживалось отсутствием надежных и малогабаритных передаточных механизмов (редукторов), которые обеспечивали бы снижение оборотов и долговременную работу при передаче вращения от дизеля на гребные колеса. [c.288]

Главным направлением технического развития речного транспорта в предвоенный период было строительство грузовых самоходных судов, буксиров и барж. Пополнение пассажирского флота шло значительно менее интенсивно. В связи с ростом населения городов и созданием промышленных предприятий в пригородных зонах возникла необходимость обеспечения пригородных пассажирских перевозок. Были разработаны проекты судов-трамваев с серийными тракторными двигателями. [c.292]

Речной транспорт в 1940 г. увеличил перевозку грузов по сравнению с 1939 г. на 2,3%. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей по сравнению с 1913 г. выросла почти в два раза. В течение довоенных пятилеток состав речного флота пополнился новыми самоходными судами общей мощностью 300 тыс. л. с. и несамоходными судами различного назначения общей грузоподъемностью 2,8 млн. т. [19]. [c.293]

Однако техническая реконструкция внутреннего водного транспорта не была еще завершена. Количество, мощность и грузоподъемность имевшегося речного флота не достигли еще уровня 1913 г., а около двух третей всего самоходного (по мощности) и более половины несамоходного (по грузоподъемности) флота составляли суда дореволюционной постройки при этом 23% всех речных судов являлись ограниченно годными к эксплуатации, т. е. требовали среднего или капитального ремонта. [c.293]

Значительно возросло в этот период количество самоходных грузовых речных судов. [c.302]

Для перевозки нефтепродуктов на реках и водохранилищах Волжско-Камского бассейна в 1959 г. были построены танкеры типа Лось грузоподъемностью 3 тыс. /н, а в 1960 г.— танкеры типа 576-Т грузоподъемностью 2,8 тыс. т. В 1963 г. введен в эксплуатацию крупнейший речной танкер типа Великий — первый из серии самоходных нефтеналивных судов грузоподъемностью 5 тыс. т. [c.302]

Изобретение ленинградцев было одобрено Министерством речного флота, и кораблестроители в ближайшее время приступают к проектированию первого самоходного шлюза. Очевидно, работа для таких шлюзов найдется и в других городах, расположенных на больших реках. Даже недостаточная глубина некоторых рек вряд ли окажется непреодолимым препятствием мощные землечерпалки легко углубят русла на подходах к мостам. Ведь это гораздо дешевле, чем перестраивать сами мосты или строить специальные шлюзы. И самые высокие океанские суда получат возможность, не боясь низких мостов, заходить по паводковой воде на тысячи километров в устья великих сибирских рек. [c.196]

На всех двигателях, оборудованных маслофильтрами тонкой очистки и устанавливаемых на автомобилях, тракторах, речных и морских судах, передвижных электростанциях, экскаваторах, самоходных и прочих агрегатах, не упомянутых в табл. 189, используются сменные фильтрующие элементы, соответствующие по размерам установленным корпусам маслофильтров. [c.803]

Самоходный речной флот состоял из разнотипных товаро-пассажирских и буксирных судов. Преимущественно распространенными были суда с колесными движителями (кормовыми и бортовыми гребными колесами) и с паровыми машинами одно-у двух- и трехкратного расширения. Но именно на русских речных судах впервые в международной судостроительной практике были применены также двигатели внутреннего сгорания. [c.276]

Постепевшо пополняясь новыми судами, буксирный речной флот к 1955 г. численно возрос в полтора раза по сравнению с 1940 г., а самоходный грузовой флот ПС сравнению с тем же годом увеличился в семь раз, обеспечивая большую эффективность перевозочных работ, чем перевозки на несамоходных буксируемых судах. [c.296]

В 1955 г. грузооборот морского транспорта составил 68,9 млрд, ткм против 23,8 млрд, ткм в 1940 г. Грузооборот речного транспорта за тот же период возрос с 36,1 млрд, ткм до 67,7 млрд, ткм [22]. Такой быстрый темп роста грузооборота во многом определялся количественным увеличением состава транспортных судов. Для речного транспорта существенное значение имело при этом усиление строительства самоходных грузовых судов, с вводом которых в 2—2,5 раза повысилась скорость доставки грузов и улучшилось использование шлюзованных речных путей. Но дальнейшее расширение водных перевозок вредполагало не только численное пополнение судового фонда рациональное решение проблемы освоения нарастающих грузопотоков требовало его коренного качественного улучшения. [c.296]

За последние годы значительно обновлен и пополнен технический и вспомогательный флот. На реках Европейской части страны и Сибири используются железобетонные дебаркадеры, введены в эксплуатацию дизель-элек-трические рейдовые и шлюзовые буксиры для передвижения несамоходных судов на рейдах и в шлюзах, самоходные суда для паромных переправ, мощные землечерпательные и землесосные снаряды и пр. С 1951 г. в речных портах и на водохранилищах для продления сроков навигации применяются ледоколы, способные форсировать весенний лед толщиной свыше 0,5 ж. В 1964 г. на Енисее для проводки судов через Казачинский порог вступил в опытную эксплуатацию 2000-сильный туэр Енисей — уникальное судно, передвигающееся подтягиванием вдоль троса или цепи, проложенных по речному дну. [c.307]

Из изложенного следует, что при существующей, исторически сложивщейся методике объем и длительность работы по разработке любого стандарта на типы и основные параметры мащин (оборудования) весьма значительны. В случае же разработки стандарта на комплекс машин (оборудования) объем работы и особенно ее сложность несоизмеримо возрастают. Вот почему практически важно так расчленить процесс разработки проектов стандартов, чтобы можно было успешно решать поставленную задачу частями, последовательно. Стандарты первого порядка более всего отвечают этому положению," и они окажутся целесообразными не только при разработке стандартов на комплексы машин и оборудования, но и при разработке обычных параметрических стандартов на типы отдельных видов машин. Например при разработке стандарта первого порядка на типы грузовых автомобилей и тягачей он охарактеризует одновременно условия целесообразной унификации требуемых двигателей. На базе ряда стандартов первого порядка, распространяющихся на все виды автомобилей, тягачей, автобусов, тракторов, самоходных сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин, а также многие виды речных, озерных и рейдовых судов, может быть создан единый государственный стандарт на судовые дизели. Нет сомнений в том, что при таком подходе к стандартизации число потребных типоразмеров транспортных дизелей будет во много раз меньше по сравнению с заявками отраслевых организаций. [c.159]

Перевозка легковоспламеняющихся жидкостей в таре производится на грузовых самоходных и несамоходных судах с соблюдением требований Правил пожарной безопасности на нефтеналивных судах Минпстерства речного флота РСФСР. [c.14]

По конструктивным признакам средства доставки можно разделить на самоходные, прицепные и устанавливаемые на подвижные средства общего назначения. К самоходным машинам относятся автоцементовозы, золовозы, суда-цементовозы, к прицепным — железнодорожные вагоны и речные безмоторные баржи. Склады-контейнеры устанавливают на железнодорожных платформах или бортовых автомобилях. Основные виды транспортных средств для перевозки цемента и рациональные расстояния перевозок приведены в табл, УП.2, [c.307]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...