Строительство железнодорожное в России

Четырехосные паровозы обладали более высокой (по сравнению с трехосными) мощностью и позволяли значительно увеличить пропускную способность железнодорожных составов. Этот тип паровозов, созданный еще в 1846 г. Д. Стефенсоном [12], имел ряд конструктивных особенностей. Благодаря увеличению длины дымогарных труб была достигнута более полная утилизация тепла. Это привело к некоторому увеличению длины паровоза и к необходимости увеличения числа осей. В России первые четырехосные паровозы начали изготовлять еще в 1858 г. на Александровском заводе. В этом строительстве Россия занимала в то время лидирующее положение. Однако их производство вскоре прекратилось ввиду того, что многие железные дороги еще не могли их эффективно использовать. В России четырехосным паровозам большое внимание стали уделять в 70-х годах XIX в., как наиболее универсальному типу локомотива, который считался экономически целесообразным для всей сети железных дорог. Построенный в 1878 г. на Коломенском заводе четырехосный паровоз был назван паровозом правительственного запаса , как имеющий оборонное значение. Четырехосные паровозы были на особом учете, и все железные дороги должны были располагать определенным числом этих локомотивов, заказывая их на русских заводах [6, с. 28]. [c.224]

В России конца XIX — начала XX вв. интерес к высотным сооружениям не был случайным. Интенсивно развивающаяся промышленность, железнодорожное строительство, благоустройство городов требовали строительства резервуаров для воды, нефти, новых типов водонапорных башен, нефтебаков, газгольдеров, градирен развитие судоходства и строительство портов повлекли создание более совершенных маяков появление электричества и радио вызвало к жизни радиомачты. Кроме того, изменившееся ощущение скорости, ритма жизни, связанное с появлением новых видов транспорта, усиливало и без того всегда существовавший интерес человека к вертикальным формам, которые современная наука относит к наиболее динамичным. Новые инженерные формы рождали новую эстетику в архитектуре, отличную от эстетики зодчества прошлых веков. [c.166]

Вполне естественно, что и у нас в России вопрос о полном пересмотре норм допускаемых напряжений в металлических мостах поставлен на очередь и должен быть разрешен в ближайшее время. Особый практический интерес этот вопрос получит в связи с предполагаемым расширением железнодорожного строительства в России и с изменениями осевых нагрузок подвижного состава. [c.389]

Русские ученые в начале XX в. имели выдающиеся результаты в ряде разделов строительной механики и теории упругости. Несмотря на общую техническую отсталость, царская Россия вела интенсивное военное кораблестроение, железнодорожное и гражданское строительство, развивала горную и металлургическую промышленность. В России работали выдающиеся математики. Исследования ведуш их механиков того времени велись на высоком математическом уровне и были тесно связаны с техническими приложениями. [c.247]

Поражение в Крымской войне 1853—1856 гг., показавшее отсталость России, в том числе и ее транспорта (длина железнодорожной с.ети составляла к 1860 г. всего лишь 1600 км), и развитие капитализма в России после отмены крепостного права, а также увеличение экспорта хлеба, вызвали значительное усиление строительства железных дорог. В. И. Ленин в работе Развитие капитализма в России писал В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъема конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной се и составлял 1 1/2 тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2 1/2 тыс. километров . [c.14]

В течение 1843—1851 гг, под руководством талантливых русских инженеров П. П, Мельникова, И, А. Крафта, Д. И. Журавского и других была построена крупнейшая и наиболее технически оснащенная для того времени двухпутная железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. Подвижной состав для этой дороги был построен на отечественных заводах. При строительстве в России других железных дорог был использован богатый технический опыт сооружения линии Петербург — Москва, в том числе введена в качестве нормальной ширина рельсовой колеи — 5 футов (1524 мм). В тот же период была построена и еще одна крупная двухпутная магистраль Петербург — Псков — Варшава и далее к западной границе на Вену. [c.12]

После строительства первых дорог в течение почти пятнадцати лет железнодорожное строительство развивалось крайне медленно, так как крепостные порядки задерживали рост производительных сил, развития торговли и промышленности. После отмены крепостного права и развития капитализма в России железнодорожное строительство резко усилилось, что в свою очередь сопровождалось развитием промышленности и прежде всего металлургической и топливной. [c.12]

На первых этапах железнодорожного строительства в России, когда на большей части территории страны имелись только карты масштаба 1 420 ООО (10 верст в одном дюйме), трассирование железных дорог основывалось почти исключительно на непосредственной инструментальной укладке трассы на местности. Методы такого инструментального наземного трассирования совершенствовались на протяжении многих десятилетий. Эти методы требовали не только большого опыта, но и известного мастерства и даже искусства ведущего трассу. И хотя известны многочисленные примеры выдающихся достижений русских инженеров в трассировании многих железных дорог России [c.297]

Развитие металлургии на Юге России долгое время задерживалось из-за отсутствия хорошей железной руды. Настойчивые геологические поиски, продолжавшиеся в 70-х годах, дали, наконец, великолепные результаты. В бассейне Днепра, всего в 500 км от угольного Донбасса, в районе Кривого Рога было открыто богатейшее месторождение малофосфористых железных руд, содержащих до 67% железа. В начале 80-х годов начали промышленную эксплуатацию нового железорудного бассейна. В 1884 г. Кривой Рог был соединен с Донбассом железнодорожной магистралью. Это послужило стимулом для строительства новых металлургических заводов. Западноевропейские капиталисты буквально ринулись на Украину. Сюда потекли капиталы английских, французских, немецких, бельгийских фирм, которые получали фантастические доходы вследствие [c.115]

Многолетняя деятельность Шухова в дореволюционной России была продолжена в первые два десятилетия Советской власти и по-прежнему отличалась многогранностью и богатством замыслов. Удивительна широта его творческих интересов. Наряду с фундаментальными научными работами он делает множество открытий и изобретений в области техники. Не меньшую известность принесли В. Г. Шухову строительные конструкции. Его творческое наследие включает серию мостов железнодорожных магистралей, фабричные здания, вокзалы, выставочные павильоны, водонапорные башни, маяки, опоры линий электропередачи и радиомачты. Совместно с ведущими русскими архитекторами он участвовал в строительстве многих зданий в Москве. [c.7]

Русский учёный Спасский, описывая в 1825 г. дорогу Фролова, указывал Желательно, чтобы сей пример возбудил и в других местах России охоту, особенно по горным заводам, к строению подобных дорог . Лучшие представители инженерного дела неоднократно обращались в правительство с проектами и предложениями о постройке и развитии как внутрипромышленных линий, так и железных дорог магистрального значения. В 1830 г. русский учёный И. П. Щеглов в своей статье О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами доказывал необходимость широкого развития строительства железных дорог и вносил предложение о сооружении железнодорожной линии между Петербургом и Тверью через Новгород. Однако эти предложения и проекты отвергались [c.19]

Наибольший размах строительство железных дорог в дореволюционной России получило с конца бО-х годов, т. е. после отмены крепостного права, знаменовавшей переход России на капиталистический путь развития. Развитие железнодорожной сети шло крайне неравномерно. За периодами подъёма — 1865 — 1875 гг., 1893 — 1902 гг., 1911 — 1916 rf. следовали периоды упадка — 1876— 1892 гг., 1903 — 1910 гг. [c.20]

В России строительство первых железнодорожных тоннелей относится к концу 50-х — началу 60-х годов XIX в. В 1862 г. был построен Ковен-ский двухпутный железнодорожный тоннель длиной 1280 м, прокладка которого началась в 1859 г. Работами руководил выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения инженер Перрот. [c.260]

В России в последнем десятилетии XIX в. происходило интенсивное развитие промышленности. Для распределения товаров, производимых промышленностью, необходимо было создать надежно фунциони-рующую транспортную систему. В связи с этим было ускорено строительство сети железных дорог и железнодорожных линий между отдельными, в том числе и новыми, промышленными центрами. Большое участие в создании железнодорожных линий со всеми необходимыми сооружениями (мастерские, паровозные депо, сборочные цехи, заводы по производству локомотивов и вагонов, насосные станции, водонапорные башни, мосты и др.) приняла строительная контора Бари в Москве ), которая получила много заказов по разработке экономичных конструкций и рациональных методов строительства. Под руководством В.Г. Шухова, работавшего в этом бюро ведущим инженером, было спроектировано и построено 417 мостов2). [c.136]

Завершение в 60—80-х годах XIX в. промышленного переворота в России сопровождалось развитием капиталистических производственных отношений. Крепостная промышленность Урала переживала тяжелый кризис. Центр развития металлургии переместился на юг, где иностранные капиталисты строили новые крупнейшие железнодорожные, каменноугольные, металлургические предприятия фабрично-заводского типа. На этих предприятиях внедрялись зарубежная техника и новые организационные формы производства. В отличие от металлургии, машиностроение России развивалось в основном на старых предприятиях, которые частично перестраивались, расширялись, переоборудовались. Промышленники, стремясь быстрее использовать благоприятную конъюнктуру 90-х годов, связанную с развертыванием железнодорожного строительства, беспорядочно пристраивали различные цехи к старым предприятиям, организовывали производство все новых и новых видов продукции. В связи с этим для большей части заводов бьую характерно хаотичное расположение цехов. Например, на Сормовском заводе изделия из чугунолитейного цеха проходили до механического 2,4 км, из фасонолитейного в обрубной — 1,65 км, из сталелитейного в ковочный — 2,35 / JK и в прокатный — 2,7 км [23]. [c.54]

Дальнейший жизненный путь Журавского после окончания им Института складывается в тесной связи с развитием железнодорожного строительства в России. Первые русские железные дороги были проложены в 1838 г. Это были две короткие линин между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин), а также между Петербургом и Петергофом ). В 1842 г. началось строительство железной дороги, соединявшей Петербург с Москвой, и Журавский сразу же по окончании института был направлен на работу по осуществлению этого крупного сооружения. Его способности были скоро оценены, и в 1844 г. на него было возложено проектирование и производство работ по одному из важнейших сооружений этой железнодорожной линии, именно моста через реку Веребье [c.172]

Карьера Д. И. Журавского после получения образования была тесно связана с развитием железнодорожного строительства в России. Первые русские железные дороги были предложены в 1838 г. Это были две короткие линии, Петербург—Царское Село и Петербург—Петергоф, в строительстве которых принимал участие известный австрийский инженер Франц Герстнер. В 1842 г. началось строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Сразу же после окончания института Д. И. Журавский был направ лен на эту важную работу. Его выдающиеся способности вскоре были замечены, и в 1844 г. он получил задание по проектированию и строительству одного из важнейших сооружений на линии моста через реку Веребье (девять пролетов длиной каждый 54 ж с проезжей частью, возвышавшейся на 51 м над поверхностью воды). [c.645]

Сооружение магистрали явилось отечественной школой формирования, талантливых строителей железных дорог. Особенно выдающаяся роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру П. П. Мельникову, впоследствии Действительному члену Петербургской академии наук, автору первой в России книги о железных дорогах. Мосты на магистрали проектировали и сооружали под руководством инженера, впоследствии крупного ученого профессора Д. И. Журавского. Подвижной состав для Петербурго-Московской дороги был построен на отечественных заводах. Серийный выпуск паровозов (рис. 1) был начат в 1844 г. на Александровском заводе в Петербурге. Дорога имела большое экономическое значение. Богатый опыт ее строительства был использован при сооружении новых железнодорожных линий в частности, ширина колеи 5 футов (1524 мм) была позднее принята как нормальная для русских железных дорог. Россия была первой страной, установившей единые для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава. Эти габариты, разработанные профессором Н. И. Липиным, были введены в 1860 г. [c.14]

К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. KU. Со второй половины 90 Х годов до начала империалистической войны 1914—1917 гг. железнодорожное строительство в России осуществлялось еще более быстрыми темпами Прокладка новых железных дорог была связана с формированием новых промышленных и горнопромышленных районов, освоением отдельных местностей на Востоке. Строятся новые дороги на Урале, в Сибири, на Севере и Востоке. Были построены такие крупные дороги, как Пермь — Вологда — Петербург, Кннель — Уфа — Челябинск — Екатеринбург (ныне г. Свердловск), Вологда — Архангельск и ряд других. В 1891 г. было начато строительство Великой Сибирской магистрали с двух сторон на востоке от Владивостока и на западе от Челябинска. Строительство магистрали было закончено в 1916 г. [c.13]

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н. А. Белелюбским(1845—1922), Л. Д. Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения. [c.222]

Крымская война 1853—1856 гг. с исключительной убедительностью показала гнилость и бессилие крепостной России Во всей неприглядности открылись техническая отсталость царской армии, скудость ее вооружения, полный застой в военном деле. За границей в это время уже широко вводился новый металл для производства пушек — сталь, появилась стальная броня на кораблях, быстро развивалось железнодорожное строительство. На смену гладкоствольному оружию приходило более мощное и дальнобойное оружие нарезное. А русская пехота в значительной степени оставалась вооруженной стариниымп фузеями гладкоствольными кремиевымп [c.54]

За этот период протяженность железных дорог во всех странах возросла в 5,5 раза. Особенно быстро развивалось железнодорожное строительство в колониальных и полуколониальных странах Азии и Америки, где к началу XX в. сеть железных дорог увеличилась в 8 раз [2, с. 243], причем пять стран — США, Великобритания, Россия, Германия и Франция владели 80% всего количества железных дорог мира. [c.218]

Ламе и Клапейрон вернулись во Францию в 1831 г. в связи с тем, что в результате происшедшей у них на родине революции политические вэаимоотношения между Францией и Россией расстроились i). Там они обнаружили, что интересы французских инженеров привлечены ростом железнодорожного строительства в Англии и перспективами развития подобного же строительства во Франции. Ламе и Клапейрон внесли свой вклад в дело проектирования и постройки железнодорожной линии между Парижем и Сен-Жерменом. Однако Ламе в скором времени отошел от практики строительства и стал профессором физики в Политехнической школе, сохраняя эа собой эту должность до 1844 г. За этот период он опубликовал свой курс физики (1837), а также несколт, ко важных работ по теории света. [c.143]

В промышленном производстве России стандартизация впервые была применена в середине XVI в. при изготовлении снарядов для пушек. В XVIII столетии она использовалась в строительстве флота, производстве вооружения, сельскохозяйственного сырья и продуктов потребления. В начале XIX в. очередной импульс развития стандартизация получила в связи с началом железнодорожного строительства. Были стандартизованы ширина колеи, цвет вагонов, высота сцепных устройств, диаметры колес и другие элементы. [c.4]

Основная часть этой магистрали — 5600 км — была проложена уже к 1901 г. в тяжелых условиях через тайгу, болота, районы гор и вечной мерзлоты (полностью строительство магистрали было закончено в 1916 г.). В среднеазиатской части России в условиях сыпучих песков были сооружены железнодорожные линии к 1899 г. Красноводск — Ташкент, а к 1906 г. Оренбург —Ташкент протяженностью около 1800 км каждая. [c.15]

Исключительно большое значение электрификации страны придавал В. И. Ленин. В соответствии с разработанным в 1920 г. по инициативе В. И. Ленина планом электрификации России ГОЭЛРО, рассчитанным на 10—15 лет, была предусмотрена обширная программа нового железнодорожного строительства и электрификации важнейших направлений. Шестого июля 1926 г. было открыто движение на электрифицированном участке Баку — Сабунчи. Электрификация магистральных железных дорог начиналась с наиболее грузонапряженных участков с тяжелым профилем пути. В 1932 г. был электрифицирован первый участок Сурамского перевала Хашури — Зестафони Закавказской дороги. [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...