Рули горизонтальные

Задача 275 (рис. 197). При повороте шлюпки на ее руль действует сила давления воды Q = 400 н, направленная перпендикулярно к плоскости пера руля и прилол енная в точке F. Вес руля Р = 100 н и приложен в точке Е. Определить в уровнях равновесия реакции опор Л и В, а также величину силы 5, приложенной к румпелю D под углом р = 120 и лежащей в горизонтальной плоскости, если АК SO см, АВ =- 60 см, СВ = 20 см, D —60 см, /С=15 см, EF = 30 см. [c.104]

В торпеде гироскоп (прибор Обри) предназначается для обеспечения устойчивости траектории. Ось гироскопа располагается параллельно продольной оси торпеды когда торпеда находится в канале и пускается в цель, ось гироскопа освобождается, а маховику сообщается большая угловая скорость. При всяком отклонении торпеды в горизонтальной плоскости от прямолинейной траектории (ход по глубине не регулируется прибором Обри) кольца карданова подвеса приходят в движение, так как ось гироскопа своего направления не изменяет это движение передается рулям, управляющим ходом торпеды. Прибор Обри должен быть собран весьма точно. Если точка пересечения осей подвеса не совпадает в точности с центром [c.373]

При движении в плоскости, например при движении морской торпеды (самодвижущейся мины), достаточно од)юго гироскопа с осью, ориентированной по направлению движения. В случае движения в пространстве (на самолете) нужны два гироскопа один с вертикальной осью, задающей горизонтальную плоскость, в которой должен оставаться самолет, и другой с горизонтальной осью, ориентированной вдоль оси самолета, задающий курс самолета. Оба гироскопа дают соответствующие команды рулям и другим элементам управления, поддерживающим горизонтальный полет [c.458]

Мы рассматривали прямолинейное движение самолета. При криволинейном движении вся картина усложняется мы ограничимся только вопросом о способах изменения направления полета. Для этой цели служат руль направления, изменяющий направление полета в горизонтальной плоскости, и руль высоты, изменяющий его [c.573]

Эффективность органов управления. Оценка этой эффективности связана с исследованием изменения аэродинамических характеристик оперения или крыльев под воздействием соответствующих органов управления, установленных на них. Важнейшей из таких характеристик является коэффициент подъемной силы горизонтального оперения (крыла) как функция углов атаки Поп и отклонения руля высоты ба, т. е. Су оп = f(ao , ба ). [c.81]

I — горизонтальное оперение 2 — руль высоты [c.83]

Рассмотрим определение шарнирного момента на примере руля высоты,, установленного на горизонтальном оперении (рис. 1.9.10). При отклонении этого руля на некоторый угол 8 он будет испытывать действие нормальной силы Кр, приложенной в центре давления, расположенном на расстоянии Хц.д от передней кромки и от оси вращения. Принимая шарнирный момент отрицательным, если он стремится повернуть руль вверх, найдем его величину из условия Мш = — вр = — ( Сц.д — л вр) Ур, где Хвр — [c.83]

Конструктивно рули в хвостовой части должны выполняться таким образом, чтобы было обеспечено дифференциальное отклонение горизонтальных консолей, необходимое для управления по крену. Можно также рассмотреть схему, в которой задние поверхности работают попарно, как рули высоты и направления, обеспечивая тем самым управление по тангажу и курсу, а пара рулей, расположенных на крыльях, — как элероны. [c.115]

В схеме бесхвостка , являющейся разновидностью нормальной схемы, изолированное управляющее оперение отсутствует, а рулевые устройства / расположены на задней кромке несущей поверхности 2, которая представляет собой совмещенные крылья и хвостовой стабилизатор (см. рис. 1.13.6,б). При реализации этой схемы достигается значительное увеличение площади крыльев при сохранении их небольшого размаха. Управление по курсу осуществляется отклонением вертикальных поверхностей, а управление по тангажу и крену производится при помощи горизонтальных рулей, которые могут отклоняться как в одном, так и в противоположном направлениях. [c.117]

Аэродинамические характеристики подвижных органов управления определяются в зависимости от значений углов их отклонения. Пусть эти значения для левой и правой горизонтальных консолей будут соответственно 3 и З2. Примем, что положительным по знаку угол будет в том случае, если руль отклоняется вниз (рис. 3.1.1). По значениям и 82 можно вычислить продольный 8 и поперечный углы отклонения [c.241]

Если 6 и 82 равны и одинаковы по знаку, т. е. 81 = 82, то 81 = 82 = 8а. Это значение угла отклонения За соответствует продольному управлению при помощи рулей высоты. Если же углы отклонения равны по величине, но противоположны по знаку, то 8э = 8 = —82. Углу 83 будет соответствовать поперечное управление с использованием горизонтальных консолей, играющих роль элеронов. [c.241]

На штанге (показанной на рис. 200 пунктиром), опускаемой вертикально в поток, свободно вращается в горизонтальной плоскости устройство, состоящее из хвостового оперения (или руля поворота) и собственно вертушки хвостовое оперение предусмотрено для того, чтобы вертушка устанавливалась навстречу потоку. [c.342]

Для обеспечения приемлемых усилий на штурвале, управляющем рулем высоты, на самолете Ил-62 был принят ряд специальных мер, позволивших ограничиться минимальной площадью горизонтального оперения (40 м ) и с помощью аэродинамических методов снизить шарнирные моменты на руле до величин, обеспечивающих возможность ручного управления без использования гидроусилителей. Это привело к созданию простейшей системы управления, обладающей высокой надежностью при минимальной массе. Обеспечивая надежность такой системы, конструктор основывался прежде всего на интуиции и богатейшем опыте многолетней работы по созданию самолетов. [c.36]

При осмотре горизонтального оперения особое внимание обращают на обшивку корневой его части и узлы крепления стабилизатора, на узлы и обшивку руля высоты, на несиловую обшивку стабилизатора и крепление балансировочных грузов, оси подвески управления стабилизатором и т. п. [c.105]

В самолете F-18 углепластики составляют уже 10,3% всей массы конструкционных материалов и используются для изготовления горизонтального хвостового оперения, рулей направления, вертикальных стабилизаторов, аэродинамических тормозов, закрылков, верхних плоскостей несущих крыльев и других важнейших деталей (рис. 6.7). [c.212]

F-18 Детали фюзеляжа и основных крыльев (горизонтальное хвостовое оперение, рули направления,обшивка основных крыльев, закрылки) 589,7 кг 10% [c.215]

Кроме того, как мы увидим дальше, при сверхзвуковых скоростях резко возрастают стабилизирующие продольные моменты, которые приходится преодолевать при изменении угла атаки крыла. Поэтому на сверхзвуковых самолетах применяют управляемый стабилизатор здесь отклоняется все горизонтальное оперение, а не только его задняя половина. Одной из разновидностей аэродинамических рулей являются интерцепторы, применяемые в качестве рулей крена вместо элеронов или в дополнение к ним. Интерцептор представляет собой пластину, выдвигаемую вниз вблизи задней.кромки крыла под прямым углом к его хорде. Повышение давления, возникающее перед интерцептором, увеличивает подъемную силу и создает необходимый момент крена. Известны и другие типы аэродинамических рулей. [c.281]

Предполагая, что велосипед движется по горизонтальной плоскости, примем за обобщенные координаты следующие переменные Я1 — угол noBOjWTa руля, угол поворота рамы, отсчитываемый от вертикали, х, 4 = у — декартовы координаты точки k[ соприкосновения заднего колеса с дорогой, 5 = О — угол между следом заднего колеса и осью у, 0i, <77 = 02 — углы соб- [c.200]

Таким образом, сила, действующая на руль направления, не вызывает непосредственно искривления траектории, да и не могла бы вызывать этого искривления, так как она направлена наружу, а не внутрь описываемой траектории. Искривление траектории вызывается главным образом креном самолета. Поворот о горизонтальном направлении можно вызывать или этому повороту помогать, непосредственно изменяя крен самолета. Для этого служат специальные элементы управления — элероны (рис. 363), которые представляют собой небольшие плоскости, прикрепленные к задр1ен кромке крыльев самолета на некоторой части их длины. В нейтральном положении элероны являются как бы продолжением крыльев, Летчик может поворачивать элероны относительно горизонтальной оси (поднимать или опускать их концы) в противоположные стороны, увеличивая подъемную силу для одного крыла (у которого элерон опускается) и уменьшая ее для другого крыла (у которого элерон поднимается). Так как элероны обычно расположены ближе к концам крыльев, то они изменяют подъемную силу тех частей крыла, которые как раз дают большой момент относительно продольной оси. Поэтому хотя изменения подъемной силы, вызываемые, элеронами, невелики, но момент сил, обусловленных действием элеронов, получается значительным, и самолет кренится — поднимается то крыло, у которого элерон опущен вниз. При крене появляется горизонтальная [c.574]

Влияние отклонений рулей.Исследования показывают (см. рис. 1.4.1), что в случае нелинейного характера моментной кривой М а) ее наклон в точках пересечения с горизонтальной осью оказывается неодинаковым при разных углах отклонения рулей. Это свидетельствует о различии в значениях коэффициентов продольной статической устойчивости. Из рис. 1.4.1, например, видно, что при некотором отклонении руля устойчивость при небольших углах атаки (а охбал) может смениться неустойчивостью при повышенных их значениях (ая агбал) и восстановиться при еще больших углах (а я Озбал)- Во избежание такого явления стремятся ограничить диапазон летных углов атаки малыми их значениями, при которых сохраняется линейная зависимость коэффициента момента тангажа от углов атаки и отклонения рулей высоты. В этом случае степень устойчивости не меняется, поскольку при всех возможных (малых) углах поворота рулей наклон моментной кривой к оси абсцисс один и тот же (см. рис. 1.4.1). [c.34]

В самолетных схемах для управления обычно предусматриваются элероны в комбинации с рулями высоты. Элероны — это две рулевые поверхности, расположенные на концевых или задних кромках консолей крыла и отклоняющиеся в разные стороны, что приводит к накренению летательного аппарата (рис. 1.9.6). При этом появляется горизонтальная составляющая подъемной силы Кд, равная А2, которая отклоняет аппарат в нужном направлении и обеспечивает его поворот под действием момента АМу = А2Ар. Если одновременно с этим поворачивается руль высоты, то осуществляется требуемый маневр в пространстве. [c.78]

Особенностью схемы бесхвостка является существенный вклад в создание подъемной силы аппарата органов управления, определяемый величиной Уд ба. Для такого аппарата характерно отсутствие скосов потока, снижающих эффективность рулей и крыльев. Использование рулей на горизонтальных крыльях делает более надежным управление по крену, так как исключается возможность обратного влияния крена. Статическая устойчивость практически независима от движения по тангажу, рысканию и крену. Летательные аппараты, выполненные по схеме бесхвостка , могут иметь неуправляемое оперение, расположенное как впереди, так и позади центра масс. Необходимость в таком оперении возникает при стремлении улучшить характеристики устойчивости и демпфирования. На рис. 1.13.6,6 показано, что летательный аппарат имеет в носовой части неподвижные поверхности 3, выполняющие функции дестабилизаторов, которые уменьшают чрезмерную статическую устойчивость, придаваемую сильно развитой хвостовой несущей поверхностью. Дестабилизатор одновременно играет роль демпфирующего устройства. Кроме того, отсутствие изолированного управляющего оперения уменьшает лобовое сопротивление. По этой же причине крыло не испытывает неблагоприятного воздействия скоса потока. [c.117]

Несмотря на снижение поперечной эффективности горизонтальных органов управления, результирующая поперечная эффективность плюсобразной конфигурации будет все же больше, чем плоской, вследствие влияния вертикальных рулей. [c.253]

F-15 Горизонтальный и вертикальный стабилизаторы и руль направления - Me Donnell Af BB > [c.170]

Прорабатывается возможность применения титановых и алюминиевых сплавов, армированных волокнами бора и борсика, в обшивках фюзеляжа транспортного самолета [140], в створках ниши шасси, панели крыла самолета F-111, верхней и нижней обшивках и в отсеке концевой части крыла самолета Нортрои F-5 , закрылках самолета Р-4Макдоннелл-Дуглас , предкрылков самолета Локхид С-5А [138, 209], в конструкции внешней обшивки горизонтального стабилизатора истребителя F-14 [168] и руля высоты самолета С VHOI . [c.231]

После значительных конструктивных усовершенствований в 1898 г. Л. Обри, который ввел прибор управления горизонтальными рулями и гироскопический прибор управления вертикальными рулями, торпеда превратилась в грозное оружие флота. Ее боевой заряд достигал 150 кг тротила или мелинита. Торпеда развивала скорость около 45 узлов при дальности 1000 м максимальная дальность хода около 7 км [58, с. 394]. Широкое применение торпедное оружие получило на миноносцах с паровыми турбинами. Родоначальником таких кораблей стал миноносец Турбиния (1894 г.), водоизмещением 44,5 т, снабженный турбиной Парсонса в 2400 л. с., обеспечивавшей небывалую до того времени скорость [c.422]

Давление иа ручку (штурвал). При отклонении рулей, элеронов, цельноповоротного горизонтального оперения (управляемого стабилизатора) усилия на ручке, штурвале и педалях должны возрастать плавно. Например, максимальные величины давления на ручку при управлении рулем высоты при пикировании — для истребителей 4—9 кГ, для бомбардировщиков 6—14 кГ, при по- [c.280]

Должна быть предусмотрена независимость действия рулей высоты или цельноповоротного горизонтального оперения и элеронов отклонение ручки или колонки управления в продольном управлении не должно вызывать отклонение элеронов и наоборот. [c.281]

Балансировочиая диаграмма отклонений стабилизатора (руля высоты) в горизонтальном полете — зависимость от скорости потребных отклонений стабилизатора (руля высоты), обеспечивающих продольное равновесие (рис. 4.35). При эгом подъемная сила равна весу самолета и сумма продольных моментов относительно оси Ozi равна нулю. [c.186]

Рис. 4.35. Балаггсировочлые отклонения в горизонтальном полете стабилизатора о и руля высоты о

Штопору предществует сваливание самолета, однако не всегда сваливание переходит в щтопор. У многих современных самолетов переход от сваливания из горизонтального полета в щтопор происходит из-за дополнительного отклонения органов управления (особенно руля направления). [c.203]

Рассмотренные выше положительные свойства ГТД обеспечили в настоящее время возможность создания на их базе силовых установок для самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Конструктивные особенности такого класса двигателей обусловлены специфичностью летательного аппарата, требующего от силовой установки создания необходимой тяги для вертикального взлета и посадки, режима висения и переходных режимов к горизонтальному полету, а также обеспечения необходимой энергии для управления и стабилизации самолета в условиях малых и нулевых скоростей полета, когда действие аэродинамических рулей неэффективно. [c.233]

В авиации и ракетно-космической технике наиболее широко используют КМ с борными волокнами. Детали из боропластика и бороалюминия применяют такие крупные фрфмы США, как Локхид , Боинг , Дженерал Дайнемикс . Из них изготавливают горизонтальные и вертикальные стабилизаторы, рули, элементы хвостового оперения, лонжероны, лопасти винтов, обшивку крыльев и др. [c.875]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...