Предел выносливости железнодорожных

Пределы выносливости железнодорожных осей с напрессованным колесом и их моделей даны в табл. 2. [c.141]

Предел выносливости железнодорожных осей 142 [c.485]

При увеличении диаметра образца число циклов для выявления предела выносливости значительно возрастает, достигая (для диаметров 50—150 и более мм) нескольких десятков или даже сотен миллионов циклов. В этом случае часто можно ограничиться определением сравнительной условной величины предела выносливости, база которого устанавливается по гарантированному сроку службы детали или конструкции, выраженному числом циклов. Например, средняя продолжительность жизни составляет для оси подвижного состава железных дорог 450-10 циклов для вала турбины 15-10 для железнодорожного моста 2-10 циклов. [c.109]

Раньше считалось, что усталостная трещина вызывает весьма резкую концентрацию напряжений и неизбежно приводит к разрушению, если силовые воздействия на образец или деталь остаются неизменными. Однако к 40-м годам были известны работы, в которых исследователи отмечали существование усталостных трещин при напряжениях ниже предела выносливости. Так, с целью исследования условий возникновения и развития трещин, постоянно обнаруживаемых на практике в подступичных частях железнодорожных осей, были проведены испытания на усталость крупных моделей таких осей. Испытывали на изгиб с вращением консольные модели диаметром 51 мм Из низкоуглеродистой никелевой (0,24 % С 3,10 % Ni 0,02 /о S 0,03% Р Ов = 667 МПа 0 = 485 МПа 6 = 30% г з = 70,6 % — сталь А) и углеродистой (0,49% С 0,06 /о Ni 0,035% S 0,017% Р 0,77 % Мп Ов = 624 МПа Qt = 336 МПа 6 = 32 % 1 з = 48,5 % — сталь Б) сталей. На один конец модели напрессовывали литой колесный центр диаметром 159 мм и толщиной 35 мм, имитирующий посадку колеса на ось. [c.8]

После шлифования угловых швов в местах перехода к основному металлу в элементах с поперечными и продольными ребрами (см. рис. 66, л, м, н) предел выносливости соединений повысился только на И—20%. Эффективно используют механическую обработку угловых швов на конце обрываемого дополнительного поясного листа в сварных пролетных строениях железнодорожных мостов [21] ив элементах тележек подвижного состава 56]. [c.224]

Наиболее часто испытания проводят при симметричном цикле. При этом в испытательной машине обычно образец вращается, и для него реализуется та же схема нагружения чистым изгибом, что и показанная на рис. 15.1 для оси железнодорожного вагона. При симметричном цикле R = —1. Поэтому соответствующий предел выносливости обозначается через а-. Следует заметить, что при чистом изгибе максимальные напряжения возникают только на периферийных волокнах. Если же симметричный цикл реализуется в образце в условиях центрального растяжения сжатия, т.е. если напряжения в опасном сечении образца распределены равномерно, то получаемая в таких испытаниях величина предела выносливости a-ip составляет только 0,7 -i-0,9 от предела выносливости (j i, полученного при чистом изгибе образцов. [c.470]

Ранние теории усталости металлов и сплавов в исторической перспективе рассмотрены в ряде обзоров и монографий [1-5]. Несмотря на то, что явление усталости изучается уже около 150 лет, вопрос о причинах наличия или отсутствия предела выносливости, а также о том, почему наблюдается разрушение при напряжениях ниже статического предела текучести, остается дискуссионным, хотя уже в 1842 г. было высказано предположение, что разрушение от усталости осей железнодорожных вагонов связано с молекулярными изменениями в структуре железа [4]. Эволюция структуры и этапы накоплений повреждений в металлических материалах с позиций современных представлений были детально рассмотрены в 3 и 4 главах книги. [c.155]

Влияние конструктивных форм деталей машин на их выносливость. Сопоставление результатов испытаний на прочность деталей машин и гладких образцов малого диаметра, вырезанных из этих же деталей, показывает, что для большинства деталей снижение прочности из-за влияния формы и абсолютных размеров оказывается значительным. Так, отношение пределов выносливости детали и образца составляет для коленчатых валов приблизительно 0,3—0,4 для железнодорожных осей — около 0,37 для болтов — около 0,13 и т. д. [c.24]

В железнодорожных рессорах от статической нагрузки спокойно стоящего гружёного вагона возникают напряжения до 70 кг/мм . При движении вагона по неровностям пути наблюдаются толчки, в результате которых напряжение в рессорных листах колеблется, меняясь на величину, примерно равную 40- 50% от напряжений, вызванных статической нагрузкой. Поэтому большой практический интерес представляет влияние наклёпа на предел выносливости при режиме испытания, наиболее прибли/кающемся к условиям работы рессор под вагоном. [c.588]

На основании экспериментально установленных пределов выносливости образцов в работе рассчитаны коэффициенты понижения допускаемых напряжений для работающих на знакопеременные и переменные нагрузки элементов клепаных пролетных строений железнодорожных мостов из различных алюминиевых сплавов. Полученные данные позволяют определить 7 и для других видов конструкций, испытывающих вибрацию. [c.223]

Такие детали, как подшипники качения, зубья колес, железнодорожные колеса, и многие другие детали подвержены усталостному изнашиванию (контактной усталости). Контактная усталость тем выше, чем больше твердость. Отношение предела контактной выносливости 0 1 при числе циклов нагружения N — = 10 к твердости ИКС поверхности является постоянной величиной. [c.320]

При необходимости выполнения больших объемов работ и в случае упрочнения труднодоступных участков швов целесообразной может оказаться локальная взрывная обработка соединения. Такой вид обработки предложен Институтом электросварки им. Е. О. Патона недавно [11, 19] и его не следует отождествлять с упрочнением взрывом всего изделия. Как известно, общее глубинное упрочнение изделий и деталей, которые во время эксплуатации испытывают действие значительных ударных нагрузок или интенсивно изнашиваются (крестовины железнодорожных рельсов, захваты камнедробилок, детали мельниц, ковши экскаваторов и т. п.), осуществляется путем детонации больших зарядов взрывчатого вещества в контакте с металлом. Как показали исследования, выполненные в Сибирском отделении АН СССР и других организациях, а также фирмой Дюпон (США), при детонации создается фронт ударной волны с давлен нями, превышающими 1000 кбар. Такие давления вызывают пластические де юрмации, которые изменяют физико-механические свойства материалов, в результате чего существенно повышаются пределы текучести, прочности и выносливости. [c.140]

Работоспособность зубчатых колес, валов, осей железнодорожных вагонов, коленчатых валов, штоков, рам транспортных и грузоподъемных машин, сварных соединений и многих других деталей и конструкций определяет сопротивление усталости. Для оценки характеристик сопротивления усталости натурных деталей проводят их усталостное испытание для определения предела выносливости детали сг 1д. Значение а 1д обычно в 2—б раз меньше о 1, определенного на образцах (рис. 168). Эта разность характеризуется коэффициентом снижения предела выносливости К, отражающим влияние всех факторов на сопротивление усталости К = о 1,/а 1д. Коэффициент при растяжении-сжатии или изгибе определяют по формуле (ГОСТ 25504—82) [c.316]

Электротермическая обработка колец железнодорожных подшипников. Электротермическая обработка колец подшипников из стали регламентированной прокали в аемости ШХ4 внедрена под руководством К. 3. Шепелявского на ГПЗ-8. При этом способе происходит поверхностная закалка кольца при глубинном нагреве его по всему сечению. Промышленная установка позволяет в течение 2—3 мин нагреть кольцо до 840—860° С (выдержка при этом составляет не менее 45 с), а затем охладить его интенсивным потоком воды, подаваемой между стенкой индуктора и нагретой деталью, что дает возможность закалить всю поверхность на твердость свыше HR 60, а сердцевину упрочнить до HR 35—40. Благодаря этой обработке на поверхности создаются напряжения сжатия (50—70 кгс/мм ), которые способствуют повышению предела выносливости, стойкости против хрупких разрушений и питинга. [c.597]

Первую из. приведенных формул применяют при растяжении или сжатии, вторую — при изгибе и третью — при кручении элементов. Для оценки карактеристик сопротивления усталости натурных деталей (например, осей железнодорожных вагонов, коленчатых валов, сварных соединений и т. д.) проводят их усталостные испытания, в результате которых определяю предел выносливости детали о.щ, выраженный в номинальных напряжениях. При испытании достаточно боль- [c.142]

Только при высоком значении предела выносливости и высокой износостойкости обеспечивается надежность и долговечность деталей машин, работающих нри неременных нагрузках, а для деталей, применяемых на железнодорожном транспорте, помимо их надежности и долговечности, обеспечивается еще и высокая безопасность движения поездов. Как известно, на железнодорожном транспорте нрименяются углеродистые стали обыкновенного качества марок Ст. 1, Ст. 2, Ст. 3, Ст. 4 н Ст. 5, среди них Ст, 3 и Ст, 5 получили преимущественное распространение ири изготовлениу деталей локомотивов. Однако с переходом железнодорожного транспорта на новые виды тяги — электровозы и тепловозы, большинство деталей которых изготовляются нз легированной стали марки 12ХНЗА, изучение износостойкости и предела выносливости легированной стали также становится актуальной задачей. [c.80]

При конструировании деталей, испытываюших многократную нагрузку (коленчатые валы, поршневые пальцы, шатуны, оси железнодорожных вагонов, клапанные пружины, штоки молотов и т. д.), конструктор должен прежде всего исходить из величины предела выносливости, так как в этих случаях детали могут разрушиться под действием напряжений, значительно меньших, чем даже предел текучести. [c.171]

Прочность сталей обыкновенного качества при рационально выбранных peжи шx обработки заметно повышается. Это свойство частично используется на железнодорожном транспорте. Предел выносливости стали Ст. 5 на образцах диаметром 50 мм возрос от 18,2 после закалки с нагревом т. в. ч. до 33,2 кГ/мм после газовой це.мсн-тации до 35 кГ/мм, а после газового цианирования до 49,5 кГ1мм . Износостойкое гь стали Ст. 5 после закалки т. в. ч. значительно возрастает (фиг. 2). Газовая цементация Ст. 5 дает значительное повышение твердости (фиг. 3), износостойкости (фиг. 4) и предела прочности при изгибе (фиг. 5). [c.166]

В описываемых опытах ограниченный предел выносливости алюминиевых сплавов определялся при 2-10 циклах, как это практикуется для стальных образцов, где такая база испытаний связывается с числом циклов напряжений, испытывае.мых элементами главных ферм железнодорожных мостов в течение 40— 50 лет их службы при интенсивности движения 50 пар поездов в сутки. [c.213]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...