Что такое устойчивость планера

ЧТО ТАКОЕ УСТОЙЧИВОСТЬ ПЛАНЕРА [c.94]

Таким образом применение закрылков не потребует изменения угла установки стабилизатора и мало повлияет на продольную устойчивость планера. [c.53]

Итак, в случае а О все фазовые траектории асимптотически приближаются к устойчивому состоянию равновесия, а фазовый портрет системы имеет вид, показанный на рис. 3.17. Таким образом, при наличии сил сопротивления воздуха планер при любых начальных условиях приходит к единственному устойчивому равновесному режиму. Если начальная скорость планера достаточно велика, то планер совершит сначала одну или несколько мертвых нетель, затем ио волнообразно затухающей траектории будет приближаться к траектории прямолинейного полета. Одна из возможных траекторий полета планера показана на рис. 3.18. [c.66]

Задача захода на посадку и посадки на авианосец является уникальной, поскольку она обусловлена внешними условиями, характеристиками авианосца и характеристиками системы летчик — планер — двигатель . Кроме требований прочности самолета и его элементов при посадке предъявляются весьма жесткие требования по летным характеристикам и пилотажным качествам. Для обеспечения хороших характеристик при посадке летчик должен производить точные изменения по тангажу и крену для координированного исправления ошибок по глиссаде и курсу. Важным фактором при посадке является устойчивость самолета на траектории, т. е. по скорости — тяге. Воздушная скорость должна изменяться только путем продольного управления самолетом при постоянном положении ручки управления двигателем (РУД). Требуется, чтобы самолет обладал возможностью маневрирования на постоянном режиме тяги при незначительных изменениях угла атаки и чтобы потребная тяга уменьшалась при увеличении угла атаки и увеличивалась при его уменьшении. Это дает возможность вносить необходимые исправления глиссады с помощью продольного управления, исправлять угол атаки до требуемых значений, а затем исправить тягу с помощью положения РУД. Существенно облегчает летчику пилотирование на посадке применение автомата тяги. Входными сигналами для автомата тяги являются изменения угла атаки, нормального ускорения и угла отклонения руля высоты. Они поступают в вычислительное устройство автомата тяги. Автомат тяги обеспечивает такое автоматическое изменение тяги двигателя, которое приводит к выдерживанию требуемого угла атаки — воздушной скорости в процессе маневрирования на глиссаде и по курсу. [c.58]

И-21 имел ряд особенностей в отношении как аэродинамики, так и конструкции планера. На нем впервые в отечественном самолетостроении были использованы симметричные безмоментные профили крыла, что значительно уменьшило аэродинамические моменты, закручивающие крыло вокруг оси жесткости. Это позволяло при сохранении прочности уменьшить вес крыла и хвостовой части фюзеляжа, однако одновременно необходимо было решить ряд проблем по обеспечению устойчивости и управляемости. [c.17]

Силовая установка ракетоплана РП-318-1 была полностью изготовлена, собрана и подготовлена к испытаниям к 1 сентября 1937 г. 16 декабря того же года состоялось первое наземное испытание работы двигателя на РП-318-1. В период до 11 января 1938 г. было произведено 20 наземных пусков двигателя ОРМ-65, а И марта того же года двигатель проработал на РП-318-1 непрерывно 230 с. Во всех испытаниях двигатель запускался сразу и плавно, работал устойчиво и легко останавливался. Испытатели отмечали, что материальная часть как самого планера РП-318-1, так и двигателя ОРМ-65 в течение всех наземных испытаний вела себя безукоризненно, не наблюдалось никаких неполадок или отказов. Установленная система управления и запуска двигателя оказалась достаточно удобной в работе при управлении из кабины летчика. После дополнительных 7 — 10 наземных пусков двигателя предполагалось провести летные испытания РП-318-1 летом 1938 г. в соответствии с программой испытаний, составленной С. П. Королевым [8]. [c.403]

Из графика (рис. 46) следует, что у моделей планеров с удлиненным фюзеляжем, имеющих г.о =7 —8, расположение центра тяжести, обеспечивающее хорошую колебательную устойчивость, может быть более передним, чем у моделей с нормальным плечом стабилизатора. Так, у модели планера, имеющей Лг.о = 1,0 и Ут= —0,50 при LJ,o = 7,0, получим предельно-переднюю центровку [c.66]

Подробные расчеты боковой устойчивости моделей планеров показали, что для отсутствия колебательной неустойчивости необходимо подбирать киль (вертикальное оперение) так, чтобы общий коэффициент был бы [c.88]

Для обеспечения боковой устойчивости у моделей планеров типа Летающее крыло иногда делают по концам крыла небольшие кили — концевые шайбы, которые выполняют роль вертикального оперения. Вместо этого можно придать концам крыла специальную форму в виде обратного поперечного V (рис. 73). Такие концы крыла, называемые ластами , заменяют концевые шайбы. Чтобы добиться хорошей боковой устойчивости у моделей планеров типа Летающее крыло , угол поперечного V надо делать меньше, чем у моделей планеров обычной схемы. Эквивалентный угол поперечного V не должен превышать для модели типа Летающее крыло 5°—7°. [c.109]

Таким образом с помощью руля поворотов пилот достигает устойчивости пути планера и легко управляет им в горизонтальной плоскости. [c.113]

В нормальных схемах крыла прибегают к закрутке для создания лучшей поперечной устойчивости на больших углах атаки. Так как срыв потока начинается у конца крыла, то фактический угол срыва в концевой части крыла будет гораздо меньше, чем в корневой, вследствие чего планер потеряет поперечную устойчивость до того, как все крыло перейдет на угол срыва, т. е. на критический режим. Для устранения этого дефекта крыло отрицательно закручивают, т. е. уменьшают угол атаки к концам крыла. [c.41]

Для уменьшения разбега, посадочной скорости и пробега планера, а также для обеспечения устойчивости и управляемости на больших углах атаки необходимо заставить крыло работать на больших углах атаки и на возможно больших Су. Это достигается введением в практику крыльев особой конструкции, так называемых разрезных крыльев 1. Для крыла с нормальным профилем коэфициент подъемной силы Сц достигает своего макси.м.ального значения в 0,60—0,73 на углах атаки порядка 16—20 На закритических углах атаки происходит резкое падение подъемной силы, благодаря срыву обтекания, что вызывает увеличение давления на верхней поверхности крыла. Следовательно, диапазон углов, на которых возможна эксплоа-тация обычного крыла, заключается в пределах от О до 18°. Поток воздуха ввиду трения о поверхность крыла уменьшает около поверхности Свою скорость, образуя пограничный слой, стремящийся двигаться в направлении от области большего к области меньшего давления. Следовательно, пограничный слой будет двигаться по направлению скорости потока до тех пор, пока его кинетическая энергия будет достаточна для преодоления повышения давления. С увеличением угла атаки разность давлений на передней и задней частях верхней поверхности профиля быстро возрастает, и наступает момент, [c.42]

Необходимо отметить, что вряд ли в планерах явится необходимость применения предкрылков и закрылков по всему размаху, так как устройство концевых предкрылков и закрылков на части размаха крыла дает вполне удовлетворительные результаты. Хорошую поперечную устойчивость и управляемость на больших углах атаки можно получить применением концевых предкрылков, а закрылки, занимающие часть размаха, обеспечат необходимое снижение посадочной скорости. [c.47]

Дельтаплан с парусным крылом может иметь аэродинамическое качество порядка 15—20. По сути дела, это сверхлегкий балансирный планер с крылом изменяемой кривизны. Для него может быть применено балансирное продольное управление н аэродинамическое по крену и направлению. По статической устойчивости и управляемости аппарат будет мало отличаться от планера с жестким крылом. Такой дельтаплан можно использовать не только для полетов в динамических потоках, но и для перелетов в термических потоках. [c.35]

Таким образом, планер при наличии сопротивления воздуха имеет единственный устойчивый равновесный режим — полет с постоянной скоростью г = т)цУо по нисходящей прямой, составляющей с горизонтом угол о- Этот режим устанавливается при любых на-чзуТьных условиях. Если начальная скорость планера достаточно велика (на фазовом цилиндре мы попадаем на фазовую траекторию, охватывающую несколько раз цилиндр), то планер совершит сначала несколько [c.502]

Кроме пилотируемых планеров летаюгцие модели с двигателями или без пих позволили получить важную аэродинамическую информацию. Модель, представленная Альфонсом Пено (1850-1880), является, но-видимому, первой моделью, где успешно обеспечена устойчивость с номош,ью горизонтальной хвостовой поверхности, расположенной сзади (рис. 12). Пено полагал, что пассажирский самолет с обш,им весом 2600 фунтов н двигателем от 20 до 30 лошадиных сил можно сконструировать в соответствии с его изобретениями. Его жизнь и работа являются трагической главой в истории аэронавтики. Он был парализован, поэтому свои исследования мог продолжить только дома бедность, плохое здоровье и недостаток признания сломили его до такой степени, что в возрасте тридцати лет он покончил жизнь самоубийством. [c.32]

Зимой 1932 г. планер был испытан С. П. Королевым в полете без двигателя, а затем с маломощным поршневым двигателем. Машина оказалась довольно сложной в управлении, и в связи с этим С. П. Королев спроектировал новый планер, аэродинамическая схема которого обеспечивала получение нормальных характеристик устойчивости и управляемости и одновременно обладала всеми теми компоновочными достоинствами для размещения силовой установки с ЖРД, которые имела схема летающее крыло . Такой планер, названный СК-б, был построен и испытан в конце лета 1933 г. Он выполнялся по схеме двухместного двухбалочного среднеплана смешанной конструкции с деревянным крылом и с короткой и широкой центральной гондолой с кабиной летчика и пассажира, выполненной из магниевого сплава электрсш . Фюзеляжные балки на этом планере заканчивались вертикальными КИЛЯЩ1, поверх которых устанавливался стабилизатор [1]. Размеры гондолы обеспечивали размещение в ней силовой установки с ЖРД. [c.397]

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы бесхвостка . создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 г. на самолете Дельта-1 конструктору удалось достичь уровня летно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопостави.мого с соотвегсгвующими даштыми современных легких гражданских самолетов. [c.62]

Представим себе, что модель выведена из состояния бокового равновесия и накренилась, например на 6 . Расчеты и опыт регулировки моделей планеров показывают, что нормально устойчивой в боковом отношении можно считать такую модель, у которой за время примерно 5 сек. боковое возмущение уменьшается вдвое, т. е, крен в нашем примере от 6° уменьшается до 3°. Для того чтобы выдержать это условие, необходимо выбрать угол поперечного V крыла по графику, приведенному на рис. 60. График этот составлен на основании расчетов боковой Линамической устойчивости летающих моделей планеров. [c.89]

У модели планера любого типа крыло обычно располагается непосредственно на фюзеляже. Иногда для улучшения боковой устойчивости модели непосредственно после отцепки от леера крыло помещают на пилоне над фюзеляжем. Такая схема модели называется гпарасоль . [c.134]

Полет на балансирном аппарате оказался сложным и опасным. В конце концов балансирный планер погубил с-воего создателя и принес немало неприятностей другим любителям острых ощущений. Серьезным недостатком таких аппаратов было то. что для управления полетом пилоту приходилось перемещать центр тяжести своего тела, то есть балансировать. При изменении центра тяжести аппарат периодически превращался из очень устойчивого в абсолютно неустойчивый, что и приводило к авариям. [c.50]

Разумеется, подкосное однолонжероиное крыло может быть изготовлено не только нз древесины. Пластмассовые крылья такой схемы установлены иа планерах Гарннс и А-ЮБ. На последнем носок крыла, работающий на кручение, имеет трехслойную конструкцию, изготовленную нз двух слоев стеклоткани и вклеенной между ними тонкой прослойки нз пенопласта. Трехслойные обшивки имеют высокую жесткость и не склонны к потере устойчивости. [c.164]

Различают устойчивость естественную (или автоматическую) и искусственную. Естественной устойчивастью планера называется способность его самостоятельно, т. е. без вмешательства пилота, возвращаться в состояние равновесия, если пад вл иянием каж,ой-либо силы (например порыва ветра) он будет выведен пз него. Если же планер сохраняет устойчивость благодаря вмешательству пилота,, то такая уатойчивость называется искусственной устойчивостью. [c.95]

В главе второй мы разобрали п о ч е м у взлетает планер. Теперь же, зная его устройство, а также и то, под действием каких фгл он летит и сохраняет устойчивость в воздухе, рассмотрим, как производится запуск планера и полет на нем, начиная от момента взлета и до посадки. Иными словами, сейчас мы познакомимся с техникой полета на планере, причем в этой главе будет рассмотрена пока тольккэ техника наиболее простого полета на планере —I полета без набора высоты. Такой полет, обычно производимый с горы в д апину, называется часто скользящим полетом в отличие от паря- [c.113]

Тема Аэродинамика и летающая модель включает основные вопросы теории полета самолетов и моделей аэродинамическое качество крыла, спектры обтекания различных тел, условия устойчивого полета, основные свойства воздуха. Так как в настоящем пособии нет конкретного материала по данной теме, руководителю кружка необходимо пользоваться другими источниками. Хорошо освещена аэродинамика летающих моделей в следующих книгах, выпущенных издательством ДОСААФ Шульце X. Аэродинамика и летающая модель (1963), Готтесман В. Профили для летающих моделей (1965), Бабаев Н. и др. Авиационный моделизм (1960), Смирнов Э. Как сконструировать и построить летающую модель (1970), Жидков С. Секреты высоких скоростей кордовых моделей самолетов (1972), Сироткин Ю. В воздухе — пилотажная модель (1972), Мерзликин В. Радиоуправляемые модели планеров (1982). [c.134]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...