Расчет частей кабин

РАСЧЕТ ЧАСТЕЙ КАБИН [c.111]

Применительно к проектированию мобильных технических систем описанную методику можно реализовать следующим образом. Кузов, кабина, подвеска, навесное оборудование рассматриваются как отдельные части, имеющие контакт только с рамой — общей для всех элементов частью. Каждая часть анализируется, оптимизируется и проектируется самостоятельно и по мере необходимости сопрягается с общей частью. Каждый отдельный исполнитель (соискатель) проектирует свою часть. Эти части сопрягаются в единую систему на различных этапах расчета и проектирования ведущи.м исполнителем (головным исполнителем). Головной исполнитель и соисполнитель могут работать на отдельных связанных между собой ЭВМ либо на одной универсальной ЭВМ, работающей в специальном режиме (например, в режиме виртуальных машин). [c.174]

Полным весом передвижной котельной установки считается вес автомобиля со снаряжением (инструмент, запасное колесо) и с полной заправкой, вес оборудования со всеми принадлежностями и запасными частями и вес пассажиров по числу мест в кабине, включая водителя, из расчета 75 кг на человека. [c.277]

Для уменьшения усилий, действующих на лебедку, иногда применяют дополнительный противовес, который уравновешивает часть массы кабины с помощью канатов, соединяющих противовес непосредственно с кабиной, минуя лебедку (см. схему на рис. 3, к). В этом случае о степени уравновешенности системы судят, сопоставляя массу кабины с грузом, с одной стороны, и суммарную массу основного и дополнительного противовесов — с другой. Расчет лебедки ведут по [c.74]

Поскольку двигатели лебедок значительную часть времени работают при полной нагрузке, расчет мощности двигателя по формуле (34) для небольших лифтов можно производить по наибольшему окружному усилию Р. При коэффициенте уравновешивания веса груза 1]) < 0,5 оно будет иметь место при нижнем положении полностью груженой кабины. [c.67]

По схеме (см. рис. 15, б) суммарный вес единицы длины уравновешивающих канатов должен быть в 4 раза больше суммарного веса единицы длины подъемных канатов. Для расчета веса единицы длины уравновешивающих канатов в различных схемах сопоставляют суммарные моменты относительно центра вращения канатоведущего шкива от веса ветвей тяговых и уравновешивающих канатов и электрического кабеля в различных положениях кабины по высоте. За исходную ступень уравновешивания подвижных частей лифта принимают положение кабины в середине шахты. Для зданий небольшой высоты частично уравновешивающим устройством служит электрический кабель, подвешиваемый по схеме, показанной на рис. 15, б. [c.52]

Расчет систем виброизоляции человека-оператора (подрессоренных сидений кабин, платформ) осуществляется аналогично приведенным выше статическому и динамическому расчетам произвольных систем виброизоляции. Защита человека-оператора от вибрационных внешних воздействий — обязательная составная часть проектирования машин. [c.873]

Gi lp — маховой момент всех вращающихся масс привода механизма поворота (значения GD определяются так, как это было показано в методике расчета механизма подъема груза) су.м.марный маховой момент всех поворотных частей (стрелы, кабины поворотной платформы, противовеса и др.) значения определяются суммированием произведений сил тяжести соответствующих масс на квадраты двойных расстояний их центров тяжести от оси поворота ii.,,—-общее передаточное число механизма поворота. [c.122]

В экскаваторах большой мощности роторная стрела является весьма сложной пространственной фермой (рис. 77 и 78). Сложность ее увеличивается, если плоскость ротора повернута в плане иа 10—15° (рис. 79). Такой поворот, часто применяемый у этих машин, позволяет уменьшить эксцентриситет сил, скручивающих роторную стрелу, приближает плоскость разгрузки к оси конвейера стрелы и увеличивает угол подхода к забою а. Для улучшения условий разгрузки иногда применяют наклон ротора в вертикальной плоскости. Поворот и наклон ротора влекут нарушение симметрии кинематики при реверсе поворота, изменение сечения и площади стружки. Это необходимо учитывать при расчетах. Голова стрелы несет вспомогательный кран, иногда подвижную кабину управ- [c.96]

В приведенных ниже расчетах устойчивости приняты следующие обозначения (рис. 107) Q — максимальная масса поднимаемого груза Gi — масса стрелы G2 — масса поворотной части крана без стрелы и противовеса Оз — масса поворотной части крана Оц—масса противовеса w —давление ветра на подветренную площадь кабины крана (без стрелы) — давление ветра на подветренную площадь стрелы Шз — давление ветра на подветренную площадь груза P h — сила инерции, возникающая при разгоне на подъеме или торможении опускающегося груза Рц(г) — центробежная сила, возникающая от массы груза при вращении крана Рц (с) — центробежная сила, возникающая от массы стрелы при вращении крана Рц(п> — центробежная сила, возникающая от массы стрелы при вращении крана Рц(пл) — центробежная сила, возникающая от массы поворотной платформы (без стрелы и противовеса) при вращении крана, г/ь У2, Уъ, Уа — расстояния от опорной поверхности до центра тяжести соответствующих частей крана уь, У , У — расстояния от опорной поверхности до центра приложения ветровой нагрузки. [c.306]

Конструктивно новый самолет повторял традиционную компоновку семейства АНТ, в которой планер отчетливо членился на отдельные агрегаты, а центроплан и центральная часть фюзеляжа являли из себя одно целое. В то же время освоение промышленностью ТБ-7 стало значительным шагом вперед с точки зрения использования новых материалов, технологии и оборудования. Прежде всего, это касалось применения гладкой обшивки, убираемого шасси и закрытых кабин экипажа. Стремление увеличить потолок самолета привело к неожиданному решению — в фюзеляже установили дополнительный двигатель М-100 так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Этот двигатель являлся воздушным компрессором для остальных моторов и по расчетам мог обеспечить достижение самолетом боевой высоты 12 км. [c.5]

Расчет кабины как части фюзеляжа принципиально не имеет каких-либо особенностей, поэтому рассмотрим только вопросы ее местной прочности от действия внутреннего или внешнего избыточного давления. [c.374]

Вырезы для люков кабин, очевидно, мало влияют на жесткость фюзеляжа при кручении, так как они располои<ены около места заделки фюзеляжа (крепление крыла), где значение центра жесткости теряет свой смысл. Обычно вырез кабин в достаточной мере компенсируется устройством жесткой рамы по контуру люка. При расчете на изгиб в местах, ослабленных вырезами, расчет ведется обычным способом, но в расчет вводится только оставшаяся часть элементов. Очевидно, что проверка на изгиб в месте, ослабленном вырезом кабины, будет обязательна в двухместных планерах, где иногда второй пилот расположен за вторым лонжероном, т. е. за точкой крепления фюзеляжа. [c.173]

Величина /Г/у определяется с таким расчетом, чтобы сила тяжести неуравновешенной части массы кабины оказалась достаточной для преодоления гидравлических и механических сопротивлений при спуске кабины. [c.174]

Если дверь шахты и кабины закрываются совместно, при расчете кинетической энергии следует учитывать массу створок шахтных и кабинных дверей с присоединенной массой вращающихся частей механизма привода. [c.223]

При расчете элементов крепления направляющих, ходовой части и кабины учитывают, кроме нагрузок от массы крана и груза, динамические нагрузки, возникающие при наезде на препятствие (на установочной скорости). При расчете металлоконструкции и ходовой части, кроме нагрузок от массы различных элементов, учитывают динамические нагрузки при зацеплении вилами за стеллаж при подъеме груза. [c.110]

Для расчета этой силы предполагается, что неподвижная кабина с номинальным грузом находится на нижней посадочной площадке, учитывается действие силы тяжести массы кабины, части канатов лифта и подвесного кабеля, а также уравновешивающих устройств наряду с учетом коэффициента кратности канатной системы i (полиспаста). [c.37]

Концевая часть кузова включает холодильник (панель VII) и кабину (панель VIII). Жесткость простенка между холодильником и средней частью кузова принята бесконечно большой, а остальных двух простенков — средней величины. Жесткость при изгибе вертикальных стоек, Б и В (см. рис. 34) и швеллера Г считали равной нулю. Расчет этой части кузова с относительно большим количеством неизвестных показал, что нулевые изгибающие моменты расположены близко к середине упругой части простенка только в стойке между дверью и холодильником в простенке между дверью и лобовым окном шарнир от сил сжатия вдоль автосцепки значительно смещен вверх. Поэтому можно считать, что в стойке D шарнир совпадает с серединой ее упругого участка. [c.59]

Заземляющие то к о отв одящие устройства устанавливают для того, чтобы обеспечить прохождение тока силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления кабин машиниста к рельсам непосредственно через колесные пары и тем самым исключить повреждение и уменьшить износ отдельных деталей механической части и, в частности, роликовых подшипников и подшипников скольжения. Размещаются заземляющие устройства на средней части оси колесной пары (чаще у моторных вагонов) или монтируются в буксе для отвода тока через торец оси. Количество точек отвода тока к колесной паре определяют расчетом. [c.58]

Кностоянным нагрузкам относятся нагрузки от собственного веса металлоконструкции и веса частей крана, связанных с металлоконструкцией (механизмы, кабины управления, троллеи и т. п.). В целях упрощения расчета нагрузку от собственного веса металлоконструкции принимают равномерно распределенной по длине конструкции. Нагрузку от весов частей крана, связанных с металлоконструкцией, принимают в виде сосредоточенных нагрузок в соответствующих сечениях и узлах металлоконструкции. Так как в процессе перемещения крана металлоконструкция испытывает толчки, то нагрузка от собственного веса не является полностью статической. [c.219]

К постоянным относятся нагрузки от веса металлоконструкции и частей крана, связанных с металлоконструкцией (механизмы, кабины управления, троллеи и т. п.). Для упрощения расчета нагрузку от веса мета-тлоконструкции принимают равномерно распределенной по длине конструкции. Нагрузку от веса частей крана, связанных с металлоконструкцией принимают в виде сосредоточенных нагрузок в соответствующих сечениях и узлах металлоконструкции. Для стреловых и поворотных кранов, не имеющих передвигающихся тележек, к постоянным нагрузкам следует отнести также нагрузку от веса транспортируемого груза и грузозахватного приспособления. Эта нагрузка рассматривается как сосредоточенная в месте крепления головных блоков на стреле. Для стреловых кранов постоянные нагрузки определяют при работе крана с грузом номинальной массы. [c.218]

В лифтах с большими высотами подъема применяются уравновешивающие (компенсирующие) канаты, которые подбираются с таким расчетом, чтобы вес их был равен весу подъемных канатов. Прикрепляемые к нижним частям противовесов и кабин они огибают в приямках направляющие блоки, которые-нногда нагружаются натяжными грузами. [c.15]

Кузов электровоза ВЛЮ с несущей рамой охватывающего типа представляет собой две одинаковые секции, соединенные между собой автосцепкой СА-3. Секции объединены между собой переходным мостиком, закрытым брезентовым мехом. Каждая секция опирается на тележки восемью боковыми опорами. Передача силы тяги от тележек на кузов осуществляется двумя шкворнями (по одному на тележку). Боковины кузова ВЛЮ охватывают раму тележки конструкция кузова сварная, изготовляется из прокатных профилей и листов углеродистой стали (Ст. 2 и Ст.З). Листы обшивки стен кузова изготовляют из стали, обеспечивающей штамповку зигов боковых листов. Конструкция кузова предусматривает предварительную сборку и сварку его крупных узлов рамы кузова, кабины, боковых стен, крыши и т. д. Секция кузова (рис. 56) состоит из рамы 15, кабины 18, боковых стенок 16 и крыши 17. Кабина имеет два лобовых окна 2 и четыре боковых окна, из которых два иезадвижных 4 и два задвижных окна 19. На боковой стенке кузова имеются задвижные 7 -и глухие окна 9. Вход в секцию электровоза осуществляется через две двери 6,. а переход из одной секции в другую — через торцовую дверь и переходные мостики, закрытые брезентовым суфле 75. На крыше имеются люки, закрытые крышками 12, 77, 10, 8. На лобовой стенке кабины размещаются прожектор 3 и два сигнальных фонаря 7. На крыше также расположены восемь люков песочниц 5. Секции соединены между собой НЕ тосцепкой 14 основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, является рама кузова. Она служит для размещения силового и вспомогательного оборудования, кузова, кабины машиниста. Стены, крыша, пол, кабина воспринимают часть нагрузок, но они при расчете рамы кузова не учитываются и идут в запас прочности. [c.57]

Основную роль в системе урав1ювешивания играет противовес. При небольшой высоте подъема вес противовеса выбирается с таким расчетом, чтобы он уравновешивал вес кабины и часть полезного груза. При высоте подьема более 45 м с возрастанием собственного веса канатов н с применением уравновешивающих устройств принятый уравновешивающий вес противовеса уточняется. [c.73]

В эксплуатации имелись случаи застревания грузовых платформ в проеме рампы при десантировании. При этом полагалось принять меры к максимальному смещению центровки самолета вперед. Борттехник должен был перенести блоки парашютных систем или часть расположенного на платформе груза массой до 450 кг в кабину расчета, сам расчет или сопровождающие груза должны были перейти в отсек экипажа, а бортовому стрелку полагалось расстрелять весь боекомплект своей артустанов-ки. В таком виде самолет мог совершить безопасную посадку. При этом командир экипажа должен был действовать рулями плавно, избегая резких движений, а закрылки должны были выпускаться лишь частично, на угол 25°. [c.47]

К постоянным нагрузкам относятся нагрузки от собственного веса металлоконструкции и веса частей крана, связанных с металлоконструкцией (механизмы, кабины управления, троллеи и т. п.). Для упрощения расчета нагрузку от собственного веса металлоконструкции принимают равномерно распределенной по ее длине. Нагрузку от весов частей крана, связанных с металлоконструкцией, - принимакэт в виде сосредоточенных нагрузок в соответствующих сечениях и узлах металлоконструкции. Так как в процессе перемещения крана металлоконструкция испытывает толчки, то нагрузка от собственного веса не является полностью статической. Для учета влияния динамических явлений, а также возможного изменения размеров сечения при прокате расчетную постоянную равномерно распределенную нагрузку принимают равной [c.363]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...