Современное использование КУС в летательных аппаратах

Огромные технические успехи в области создания современных самолетов, ракет и космических кораблей стали возможными в связи с использованием достижений аэродинамики, двигателестроения и автоматизации процессов управления летательными аппаратами. [c.5]

Книга содержит много полезных сведений о свойствах армированных пластиков и более современных композиционных материалов и дисперсных систем, номенклатуре выпускаемых промышленностью исходных компонентов (армирующих наполнителей, связующих смол), технологическим приемам изготовления деталей и узлов конструкций, объемам их производства и применения, перспективам роста применения композиционных материалов и ожидаемой технико-экономической эффективности от их использования. Несомненный интерес представляет конструкторская и технологическая проработка ряда узлов и деталей, используемых в космических летательных аппаратах (гл. 3), авиационной технике (гл. 2, 4), транспортном машиностроении (гл. I и V), судостроении (гл. 7), промышленном строительстве (гл. 8, 9) и др. [c.6]

В решениях XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза большое внимание уделяется вопросу повышения качества всех видов продукции. В последнее время в области машиностроения непрерывно повышаются требования к качеству и надежности летательных аппаратов, изделий ядерной энергетики, электронных полупроводниковых приборов, топливных и газовых магистралей, вакуумной и космической техники. Все это вызывает острую необходимость в создании и освоении объективных, высокочувствительных методов и средств контроля, в частности, контроля герметичности конструкций. Эта проблема может быть решена путем разработки специальных методов контроля и аппаратуры на основе использования последних достижений в области современной физики, химии и электроники. Одним из видов контроля является неразрушающий контроль течеисканием (ГОСТ 18353—73), основанный на регистрации индикаторных жидкостей и газов, проникающих в сквозные дефекты контролируемого объекта. При течеискании, в основном, выявляют течи и определяют их места расположения. Более широким понятием является контроль герметичности, который предусматривает и количественную оценку герметичности конструкций. [c.3]

Современное использование КУС в летательных аппаратах [c.548]

Стоимость большинства современных летательных аппаратов возрастает более чем вдвое через каждые 3—4 года. Быстрый рост использования композитов представляет собой попытку снизить быстро возрастающую стоимость производства. Как упоминалось ранее, наибольшее снижение цен происходит при использовании композитов в новых конструкционных решениях. Замена ранее использовавшихся или существующих металлических деталей дает очень ограниченный результат. [c.549]

Титановые сплавы применяют в машиностроении сравнительно недавно, но они заняли видное место как конструкционные материалы при изготовлении ковкой и штамповкой ответственных деталей современных двигателей и летательных аппаратов, в радиоэлектронике и многих других отраслях производства. Уровень потребления и диапазон использования титановых сплавов быстро растет. Они обладают высокими механическими свойствами, теплостойкостью и немагнитностью при относительно малом удельном весе. Титановые сплавы — перспективный конструкционный материал для объектов, монтируемых в межпланетном пространстве, где почти полный вакуум, и сварка, резка, нагрев не потребуют специальной защиты от взаимодействия с возДухом. [c.277]

Некоторые особенности контроля качества продукции. В качестве примера рассмотрим особенности контроля качества продукции в авиастроении — отрасли, где предъявляются особо высокие требования. Производство современных летательных аппаратов, их двигателей и приборов требует современной техники настройки и контроля. Поэтому широкое использование методов объективной оценки качества изделия и его элементов, а также настройки оборудования является важным элементом в системе управления качеством в авиастроении. Анализ отказов летательных аппаратов в эксплуатации показывает, что 15—20 % от их общего числа происходит за счет изготовления деталей и узлов с отступлением от чертежа, иначе говоря, за счет недостатков размерного и другого контроля элементов изделия. В самолетостроении серийное производство начинается задолго до конца испытаний и доводки опытного образца, поскольку имеет место быстрое моральное старение изделий. Поэтому доводка самолетов происходит уже в процессе серийного производства. Проводятся большие работы по повышению качества и надежности изделий в процессе подготовки производства и в процессе их серийного изготовления как в СССР, так и за рубежом. [c.328]

Использование фторорганических жидкостей в гидравлических и смазочных системах оборудования современной техники связано прежде всего с расширением требуемого диапазона эксплуатационных свойств. Так, в современных летательных аппаратах давление в системах гидравлики и смазки достигает 30 Па, диапазон рабочих температур составляет от —70 до 250°С, что объясняется трением при работе гидроустройств и нагревом всего летательного аппарата [1, 2]. При эксплуатации жидкости дросселируются с большим перепадом давления через очень малые зазоры, а также подвергаются действию высоких контактных давлений на поверхности труш,ихся пар. Жидкости в гидравлических и смазочных системах соприкасаются с разнообразными материалами. [c.335]

Современный взгляд на механику, как на универсальную физико-математическую теорию произвольных движений тел, сформировался на основе использования одних и тех же понятий (положение, скорость, сила,...), принципов, законов для описания различных явлений, решения физических и технических задач разного содержания. Процесс универсализации методов, ранее применяемых для исследования равновесия весов, рычагов, блоков, для изучения явления удара, падения земных тел, движения небесных тел — это и есть путь создания теоретической механики. Это последовательная модернизация, обобщение, уточнение, конкретизация методов применительно к бурно расширяющемуся кругу жизненно важных для человечества задач. От падения тела в пустоте — к движению тел с учетом сопротивления среды, от абсолютно упругого (неупругого) удара — к реальному удару тел, от задачи 2-х тел — к задаче п тел, задачам летательных аппаратов. [c.203]

В книге приведены данные о современном состоянии и перспективах развития гидравлических систем летательных аппаратов, подробно рассмотрен вопрос об оптимизации весовых и объемных показателей гидравлических систем, изложен графо-аналитический метод анализа режимов работы и расчета гидравлических систем. Описаны лабораторные испытания систем и агрегатов с использованием методов моделирования, обобщен и систематизирован материал по летным испытаниям гидравлических систем самолетов и вертолетов гражданской авиации. [c.2]

Жидкостные ракетные двигатели могут иметь тягу от нескольких десятков килограмм до нескольких сот тонн. При этом вес двигателя оказывается вполне приемлемым для использования на летательных аппаратах. Удельный вес современных ЖРД составляет примерно 0,3—0,15 кгс веса1кгс тяги (меньшие значения относятся к двигателям с большей тягой). Жидкие химические топ- [c.220]

Широкие исследования с глубоким анализом результатов показали, что СП на основе эпоксиуглепластика могут поглощать до 15 % влаги. В условиях влагопоглощения СП стабилен и разрушается только в том случае, когда температура эксплуатации превышает 127 °С. Современные технические условия на материал включают механические испытания влагонасыщенных СП для обеспечения гарантии долговечности. Была проведена оценка данных по эксплуатации для горизонтальных стабилизаторов самолета F-14A. Они находились в эксплуатации с 1970 г. на более чем 300 летательных аппаратах, налетавших более 150 ООО ч. Таким образом, эти материалы подтвердили свое соответствие требованиям по долговечности. Более того, стабилизаторы почти не требовали технического обслуживания, поэтому амортизационная стоимость была сравнительно низкой. Аналогичные данные были получены и при использовании композита для хвостового оперения самолета F-15. [c.554]

Настоящий прорыв склеивание совершает в зарубежном автомобилестроении. Хотя автомобили появились почти одновременно с самолетами, однако в сроках начала освоения клеевых соединений в самолетостроении и автомобилестроении получился значительный разрыв. Объяснение этого факта лежит в том, что, применяя склеивание, в указанных отраслях решали разные задачи в самолетостроении на первом месте находится снижение массы летательного аппарата, а не технологические и экономические факторы, а в автомобилестроении — снижение стоимости автомобиля, что требует в свою очередь организации крупносерийного производства. В период с 1978 по 1987 г. в США масса клея, расходуемого на один автомобиль, возросла с 9-11 до 22-22,5 кг. В конструкциях современных автомобилей уже около 1,2% массы относится к клеевым слоям. В конструкции кузова автомобиля Mersedes-Benz S класса протяженность клеевых швов составляет около 50 м [40]. Клеевые соединения используются не только в отделке салона легкового автомобиля, но и в кузовных элементах и узлах двигателя внутреннего сгорания. Экономия массы при использовании клеевых соединений в конструкции кузова автомобиля может достигать 60 кг или, иначе 20% массы кузова [38]. Уже 55 лет клеи применяются для стопорения резьбовых соединений. [c.441]

Использование воздушно-реактивных двигателей (ВРД) в авиации дало возможность преодолеть звуковой барьер скорости, увеличить высоту и дальность полета самолетов. Уже достигнуты скорости 2 - 4 М, т.е. в 2 - 4 раза превышающие скорость звука создаются гиперзвуковые летательные аппараты с еще большими скоростями полета. Постепенно авиационная техника смыкается с космической. Пилотируемый космический корабль многоразового действия несет в себе многие качества самолетов, а беспилотный летательный аппарат с ВРД называют крьшатой ракетой. Самолеты с воздушно-реактивными двигателями составляют основу современной авиации, вытеснив самолеты с поршневыми двигателями, эксхшуатаци-онные характеристики которых значительно хуже. [c.171]

Топливо в реактивном летательном аппарате составляет более 50% полетной массы и в условиях такого интенсивного нагрева оно будет также нагреваться. При скорости полета 2,8 М температура топлива в топливном баке за 20 минут полета может повыситься на 70 С. Кроме того, в современных модных реактивных двигателях топливо нагревается в топливомасляных радиаторах, топливных насосах, механизмах управления лентами перепуска воздуха, механизмах управления закрылками сопла, а также и при использовании топлива для охлаждения радарных установок, электронного оборудования и установок кондиционирования воздуха. [c.191]

Идея энергетической установки с подачей твердого топлива в камеру сгорания является привлекательной с точки зрения больших возможностей постоянного управления энергетическими параметрами в широких пределах, возможности выключать ЭУ путем прекращения подачи твердого топлива. Однако применение таких ЭУ в летательных аппаратах в качестве двигателя ограничено ввиду большой массы устройств подачи топлива, а также ввиду того, что устройства подачи, как правило, не способны обеспечивать потребных расходов подачи топлива в камеру сгорания. Вместе с тем ЭУ с подачей топлива находят применение в различных наземных малогабаритных установках большой мощности с высокими эксплуатационными характеристиками. Если примером использования таких установок в пропшом является паровой двигатель, работающий на угле (или просто обогревательная печь), то современным примером является одна из разновидностей МГД-генератора, работающего на твердом ракетном плазмообразующем топливе. [c.263]

В первых самолетах тандемной схемы, крылья которых были построены с использованием несовершенных профилей, характеризующихся значительным изменением положения центра давления при изменении угла атаки (из-за изменения скорости), обычно возникали серьезные проблемы с продольной балансировкой летательного аппарата. Обычно по мере увеличения скорости и уменьшения угла атаки центр давления большинства профилей сдвигается назад. Так как оба крыла имеют примерно одинаковую несущую способность, центр масс самолета должен находиться примерно посередине между ними (а не вблизи центра давления, как это обычно делается на самолетах традиционных схем). По мере того, как центр давления на обоих крыльях сдвигается назад, создаваемый передним крылом момент (на плече, равном расстоянию от центра давления до центра масс) уменьшается, а создаваемый задним крылом момент увеличивается. Такое неблагоприятное изменение моментов обычно пре-вьппает возможности балансировочных поверхностей (рулей высоты или триммеров), и самолет начинает пикировать. Самолеты с узким диапазоном полетных скоростей (типа планеров и ультралегких летательных аппаратов) или современные самолеты, на которых используются профили с нулевым сдвигом центра давления, как правило, не сталкиваются с этой проблемой, но в то же время и не демонстрируют существенных преимуществ, которые могли бы перевесить присущие данной схеме недостатки. [c.37]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...