Стадии движения агрегата

Стадии движения агрегата [c.306]

Различают три стадии движения агрегата (машины) пуск (разгон), установившееся движение и останов (выбег). [c.306]

Во многих случаях при проектировании машин и механизмов закон изменения обобщенных координат в функции времени удается определить только на последующих стадиях проектирования, обычно после динамического исследования движения агрегата с учетом характеристик сил, приложенных к звеньям механизма, масс и моментов инерции звеньев. В таких случаях движение выходных и промежуточных звеньев определяется в два этапа на первом устанавливаются зависимости кинематических параметров звеньев и точек от обобщенной координаты, т. е, определяются относительные функции (функции положения и передаточные функции механизма), а на втором —определяются закон изменения обобщенной координаты от времени и зависимости кинематических параметров выходных и промежуточных звеньев от времени. [c.61]

Из уравнения следует, что агрегат не может остановиться в момент отключения движущих сил, а будет продолжать двигаться, пока вся накопленная в нем кинетическая энергия не будет затрачена на преодоление сил, приложенных к нему в атой стадии движения. Так как в стадии останова скорость исполнительного органа уменьшается, то обычно в целях предупреждения брака приходится прекращать обработку изделий, поэтому в уравнении (9,14), , = 0. Следовательно, кинетическая энергия может быть погашена лишь работой силы вредных сопротивлений, Современные быстроходные агрегаты (машины) накапливают значительную кинетическую энергию, а работа вредных сопротивлений, в основном сил трения в кинематических парах, как правило, невелика. Если не применять специальных мер, то время выбега может быть очень большим. Современные прокатные станы, например, могут двигаться несколько часов после отключения двигателей. В целях сокращения времени выбега в состав агрегата (машины) включают специальные тормозные устройства или переводят электродвигатели на работу в тормозном режиме (электрическое торможение). В этом случае уравнение движения имеет вид [c.307]

Приведенные к валу мотора и постоянны. Надо определить закон движения агрегата в стадии разгона. В стадии установившегося движения при (о=Шд = (о (точка А на рис. 230, а) [c.308]

В стадии установившегося движения вся работа сил движущих, подводимая к агрегату, расходуется на преодоление работы полезных и вредных сопротивлений агрегат (машина) работает в установившемся режиме. [c.307]

Агрегаты первого рода преимущественно работают в стадиях пуска и останова. Для агрегатов второго рода эти стадии составляют небольшую часть общего времени от работы характерной для них является стадия установившегося движения. [c.308]

Наибольший практический и теоретический интерес представляет исследование и методы нахождения динамического коэффициента неравномерности движения машинных агрегатов, находящихся в стадии динамического синтеза, проектирования и конструирования для случаев, когда закон движения звена приведения является заведомо неизвестным [67—69]. [c.150]

Условимся при этом говорить, что изменение инерциальной кривой движения машинного агрегата происходит без нарушения ее топологической структуры, если число ее однозначных ветвей T=ii(v) и их взаимное расположение не изменяются. Для машинных агрегатов с непрерывными характеристиками, а также с четко выраженными стадиями установившегося движения именно этот случай является наиболее типичным и широко распространенным в практике. [c.251]

Величины вертикальных перемещений приемников определяются исходя из необходимых перемещений заготовок для ввода в зону нагрева и достаточного удаления зоны нагрева от механической части ротора. Но наиболее существенные особенности роторов нагрева и большинства термических роторов вообще связаны с тем, что для этих роторов характерно обычно большое количество заготовок, находящихся в общем нагревательном пространстве или в индивидуальных нагревателях в различных стадиях нагрева. В связи с этим обстоятельством включение роторов для нагрева (а в общем случае и для термических операций) в автоматические линии с непосредственной передачей заготовок требует решения специфической задачи — автоматического реагирования на остановку линии, т. е. на прекращение транспортного движения заготовок в нагревательных роторах, а следовательно, их перемещения относительно зон нагрева. Необходимость в таком реагировании вызывается тем, что при прекращении транспортирования заготовки через нагревательную зону технологический режим нагрева, или термической обработки вообще, нарушается, что может привести к массовому браку. Вероятность остановок, хотя бы и кратковременных, в автоматических линиях значительно выше, чем в самостоятельно работающих термических агрегатах. В роторах для нагрева, работающих в автоматических линиях, неприемлем способ предупреждения брака в связи с прекращением транспортного движения, заключающийся в удалении всех заготовок из зоны нагрева перед каждой остановкой, ввиду того, что автоматическая линия может остановиться в произвольный момент времени. Кроме того, удаление заготовки из какого-либо термического агрегата, работающего в линии (например, из ротора нагрева), привело бы к продолжительным простоям (или к холостой работе) рабочих машин, следующих за термической операцией. [c.200]

Нагревательные роторы, работающие в линии, должны обеспечивать автоматическое реагирование на прекращение транспортного движения заготовок, позволяющее предотвратить брак путем сохранения нормального термического режима для всех заготовок, находящихся в момент остановки на различных участках своего пути, в различных стадиях нагрева, с сохранением их в потоке. Такая задача не решалась ни одним из известных термических агрегатов. В роторных машинах это достигается использованием свойства независимости между транспортным движением заготовок и рабочим движением, осуществляющим ввод заготовок в зону нагрева. Принципиальное решение вопроса состоит в том, что при прекращении транспортного движения заготовок через зону нагрева в связи с остановкой автоматической линии рабочие движения продолжают осуществляться по прежнему закону, вследствие чего цикл термической обработки каждой заготовки продолжается и заканчивается при таком же режиме, как и во 200 [c.200]

Комплексное диагностирование (Д-1) выполняют, как правило, с периодичностью ТО-1 на заключительной стадии последнего. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, определяющих эффективность его эксплуатации и безопасность движения, например мощности и расхода топлива двигателя, тормозного пути автомобиля, к.п.д. агрегатов трансмиссии, уровня шума в механизмах. Если все измеренные параметры имеют значения в пределах допускаемых, диагностирование завершают. В противном случае выполняют поэлементное диагностирование. [c.130]

В общем случае силы, приложенные к агрегату, и его приведенные массы переменны. Поэтому обычно скорость звена приведения в стадии установившегося движения агрегата переменна и изменяется внутри цикла периодически (см. рис. 232), колеблясь мехзду максимальным минимальным ее значениями. [c.319]

В этой стадии агрегат работает в неустановившемся режиме, так скорость его изменяется от со =0 до о),= сОср. Уравнение движения (8,1) имеет вид [c.306]

Конструкции автомобилей на воздушной подушке еще не вышли из начальной стадии поисков и проверок. Еще не определены их оптимальные параметры, не решены проблемы снижения их большой энергоемкости, обеспечения надежности и простоты управления, улучшения динамических качеств, ограничения уровня шума, противодействия сносящей силе ветра, уменьшения пылеобразования и т. д. Наиболее вероятной областью их применения будут, по-видимому, перевозки людей и грузов в равнинных районах с переувлажненными грунтами и в районах Крайнего Севера. Возможно также, что одним из эффективных применений принципа перемещения на воздушной подушке явится постройка автомобилей высокой проходимости — с комбинированными движителями, сочетающими агрегаты для образования подушки с обычным колесным приводом по дорогам с твердым покрытием такие автомобили смогут передвигаться на колесном ходу, а воздушная подушка будет образовываться только на время движения по труднопроходимым участкам пути с тем, чтобы уменьшить давление ведущих колес на слабый грунт. Во всяком случае работы по конструированию и опробыванию подобных сухопутных транспортных машин в ближайшие годы вряд ли перешагнут границы единичных экспериментов. [c.272]

В качестве одного из вариантов решения этой задачи можно предложить в дополнение к существуюш,им средствам контроля устройство, ото-ображаюш,ее динамику качественного состояния процесса. Это устройство должно сглаживать рассоглас-вание в ритмах работы оператора с управляемым объектом, так как оно дает возможность замечать изменения в работе объекта на ранних стадиях, наблюдать за ними, экстраполировать, вырабатывать тактику поведения. В качестве примера такого динамического индикатора можно привести применяемый на американских атомных подводных лодках так называемый контактный аналог ( Коналог ). В нем место стрелочных приборов, несущих информацию о глубине погружения, курсе, скорости и т. д., дано целостное изображение на телевизионном экране. Оператор находится перед экраном, на котором изображена уходяш,ая вглубь дорога. Если лодка отклоняется от курса или меняет положение по глубине, то создается впечатление, будто бы она может соскочить с дорожного полотна. С изменением скорости движения изменяется скорость набегания дороги. Подобный принцип картинности в отражении информации может быть применен не только на транспортных средствах, но и при управлении различными агрегатами и процессами. [c.63]

В процессе эксплуатации нефтепроводов возможны технологические и аварийные отключения насосных агрегатов или изменение режима их работы. Вызываемые этим колебания давления в трубопроводе приводят к циклическому изменению напряжений в теле трубы. При одновременном действий коррозионной среды в зонах концентраторов напряжений возникают условия для ма-лоцикловой коррозионной усталости металл труб. Долговечность трубопроводных систем в этом случае будет определяться временем до зарождения усталостной трещины и скоростью ее роста. На первой стадии происходит накопление микроповреждений кристаллической решетки вследствие движения дислокаций и последующего зарождения трещины. На второй стадии трещина стабильно растет до критического размера и переходит в третью стадию механического разрыва. Продолжительность каждой стадии зависит от напряженного состояния металла труб, частоты изменения давления и температуры перекачиваемого продукта, действия коррозионных сред и поляризации металла при катодной защите магистральных нефтепроводов. Таким образом, для оценки истинного ресурса трубопровода необходимо учитывать циклический характер изменения напряженного состояния металла и особенности коррозионного разрушения сварных соединений. [c.9]

Нанесение покрытий в вакууме на полосовую сталь находится в настоящее время на стадии перехода от лабораторных и опытнопромышленных установок к созданию промышленных агрегатов. В табл. 35 приведены имеющиеся в литературе данные о работающих и строящихся опытно-промышленных и промышленных непрерывных агрегатах нанесения покрытий в вакууме на полосовую сталь. Первый промышленный агрегат алюминирования производительностью 200 000—240 ООО т/год работает в течение нескольких лет в США, другие агрегаты проектируются в СССР, ГДР, ФРГ и США. Несмотря на различия в ширине полосы, скорости движения, конструкции испарителей и других деталей, принцип построения всех непрерывных агрегатов одинаков. На рис. 105 показана схема, иллюстрирующая этот принцип, назначение и особенности работы отдельных узлов агрегата. [c.209]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...