Движение самолета в вертикальной плоскости

Движение самолета в вертикальной плоскости [c.268]

ДВИЖЕНИЕ САМОЛЕТА В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ 269 [c.269]

Важный тип задач динамики диска встречается в авиации в тех случаях, когда, желая объединить законы движения самолета в вертикальной плоскости, приходится схематически уподоблять его диску с вертикальной плоскостью, в которой движется его центр тяжести при это.м, естественно, из действующих сил в основном учитываются только сила тяжести и сопротивление воздуха, оцениваемое надлежащим образом по отношению к действительному профилю самолета. [c.310]

ПРОДОЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ САМОЛЕТА — движения самолета в вертикальной плоскости, состоящие из вращательных движений самолета относительно поперечной оси и поступательных движений центра тяжести в этой плоскости. [c.225]

Некоторые простые примеры динамических систем на цилиндре. В дальнейшем мы подробно остановимся на качественном исследовании классического уравнения движения самолета в вертикальной плоскости [45, 42, 75, 148], которое после надлежащей замены переменных и параметров может быть записано в виде системы [c.252]

Управление движением самолета в вертикальной плоскости. [c.291]

Управление движением самолета в вертикальной плоскости осуществляется с помощью двух органов управления стабилизатора и рычага управления двигателем. Меняя положение стабилизатора и величину тяги двигателя, можно управлять высотой и скоростью полета. При этом в общем случае управление высотой и скоростью полета оказывается связанным, требуя координированного изменения тяги двигателя и отклонения стабилизатора. [c.291]

Тем самым мы отвлекаемся от всякого возможного отклонения плоскости симметрии самолета от вертикальной плоскости, проходящей через ось Gx (боковое смещение центра тяжести, вращение вокруг оси Gx, или боковая качка, вращение вокруг оси Gy, перпендикулярной к Ол в плоскости симметрии, или рыскание). Мы будем рассматривать, таким образом, плоское движение. [c.49]

Самолет движется в вертикальной плоскости Оху. С по-мош ью приборов найдены скорость центра масс самолета г ( ) и нормальная перегрузка n t). Нормальной перегрузкой называется отношение нормального ускорения Wn центра масс к ускорению свободного падения g.) Используя результаты, приведенные в задаче 1.15, найти закон движения центра масс этого самолета х = x t) у = y t) [c.10]

Теория движения ракеты представляет собой частный случай общей теории динамики твердых тел в пространстве [1]. В этой теории обычно принято рассматривать движение центра масс тела отдельно от его движения вокруг центра масс. Применительно к движению ракет и самолетов первое относится к теории летных характеристик летательного аппарата, второе — к теории его управления и устойчивости [2]. В настоящей главе ракета рассматривается как материальная точка, находящаяся под действием ряда сил. Предполагается, что активный участок траектории баллистической ракеты лежит в вертикальной плоскости (как это и бывает на практике), и поэтому при анализе можно ограничиться изучением плоского движения. Еще большее упрощение задачи достигается, если ограничиться изучением прямолинейного движения ракеты (движение в одном измерении), причем такое рассмотрение при минимальной сложности выкладок позволяет характеризовать значимость ряда параметров, важных при проектировании ракеты. Теория прямолинейного движения вместе с тем допускает быструю оценку скорости ракеты в конце активного участка и дальности ее полета, если даже в действительности траектория активного участка криволинейна. [c.15]

Рассмотрим плоское движение самолета, np,i котором траектория ого центра масс расположена в некоторой фиксированной вертикальной плоскости, служащей плоскостью материальной симметрии самолета. Силами, действующими на самолет, являются сила тяги винта Р, направленная по оси винта и составляющая с хордой крыла постоянный угол г -, сила тяжести G [c.268]

Мы будем рассматривать здесь движения, которые хотя и не являются нормальными, но мало отклоняются от нормального полета в том смысле, что плоскость симметрии самолета, оставаясь вертикальной, скользит вдоль самой себя, а ось Gx немного отклоняется от горизонтали, проходящей через G (фиг. б). [c.49]

Суммарная поперечная сила/ л искривляет траекторию самолета в сторону своего действия (рис. 5.06). Вектор скорости направлен по касательной к траектории, а сила Ra, перпендикулярная к нему, направлена вдоль радиуса, т. е. к центру кривизны. Поэтому ее называют также центростремительной силой. Как видим, плоскость, в которой лежат векторы V и Rn, является плоскостью криволинейного движения. Она может быть горизонтальной, вертикальной и наклонной. Если в процессе движения вектор Rn поворачивается вокруг оси скорости, то траектория самолета не лежит [c.119]

Спираль является пространственным маневром, траектория которого не лежит в одной плоскости. Рассмотрим простейший вид спирали, при выполнении которой самолет снижается с постоянным углом б к горизонту по траектории, представляющей собой цилиндрическую винтовую линию (рис. 8.20). Движение центра тяжести самолета можно представить состоящим из двух движений вниз с вертикальной скоростью [c.205]

При движении в плоскости, например при движении морской торпеды (самодвижущейся мины), достаточно од)юго гироскопа с осью, ориентированной по направлению движения. В случае движения в пространстве (на самолете) нужны два гироскопа один с вертикальной осью, задающей горизонтальную плоскость, в которой должен оставаться самолет, и другой с горизонтальной осью, ориентированной вдоль оси самолета, задающий курс самолета. Оба гироскопа дают соответствующие команды рулям и другим элементам управления, поддерживающим горизонтальный полет [c.458]

Движение корпуса самолета в вертикальной плоскости Оху, проходящей через точку С (центр масс самолета), опнсына- [c.78]

При изучеппн движения самолета п вертикальной плоскости в качестве невозмуще1нюго движения иногда принимается поступательное движение ло прямой, составляющей с горизонтом [c.282]

ДЛЯ передачи летчику информации о положении ди-да, ди-да—если самолет с одной стороны от луча да-ди, да-ди — если он с другой стороны, и сигналы ровного тона, если самолет находится точно в зоне луча. Звуковое определение местоположения, заключающееся в использовании дифференцированной интенсивности, или дифференцированного времени поступления к приемнику (т. е. фазы, когда звуковая волна является периодической) для определения азимута источника звука, служит эталонным параметром для управления направлением движения во многих обычных ситуациях, особенно когда поле зрения изменяется и источник звука оказывается вне поля зрения. Определение местонахождения в вертикальной плоскости происходит благодаря изменениям звукового спектра, являющимся результатом взаимодействия звуковых волн и внешнего уха человека. Слепой, спускающийся по ступеням лестницы, использует для определения направления дифференцированные отраженные звуковые сигналы. Певец, поющий с аккомпанементом, следит за высотой звука аккомпанирующего инструмента, особенно когда изучает новую мелодию. Форбс и др. [32], изучая загруженность зрительного восприятия летчика, ставили эксперимент, при котором скорость самолета, а также показания прибора, отражающего одновременно скорость поворота и угол крена самолета, передаются на уши летчика. Они назвали эту систему ФЛАЙБАР, что расшифровывается, как полет по звуковому ориентиру . Из нескольких опробованных способов передачи информации наиболее подходящим для летчика оказался звуковой сигнал, который дает информацию о повороте, периодически становясь громче в одном ухе и тише в другом (громкость изменяется), создавая впечатление перемещения от одной стороны к другой. Направление и скорость изменения звука создают звуковую картину направления и скорости поворота самолета. По мере перемещения максимума интенсивности звука от одного уха к другому частота тона меняется от высокой к низкой или от низкой к высокой, задавая наклон линии сноса влево или вправо, соответствующий углу крена самолета (рис. 13.1). На эти звуковые сигналы налагается фонограмма повторяющихся хлопков , частота которых отражает скорость самолета. При проверке этого метода экспериментаторы обнаружили, что испытуе- [c.238]

Для определения зраща-тельного движения самолета с ним связывают ортогональную систему координат Схуг, причем ось х направляется по оси самолета от хвоста к кабине летчика, ось у располагается в плоскости симметрии самолета, а ось z —по размаху крыла вправо для летчика (С — центр тяжести самолета). Угловые перемещения самолета относительной осей С г] , (горизонтальная ось g направляется по курсу самолета, ось rj — вертикально пьерх, а горизонтальная ось — перпен идаяр-но осям 5 и 11) определяются, кгк показано на рисунке, тремя само/<ет(шми углами углом рыскания ij , углом тангажа О и углом крена ф. [c.145]

A.B. Эвальд. Предложение, 1863. Первое в XIX в. сохранивщееся предложение винтокрылого летательного аппарата принадлежало известному отечественному энтузиасту воздухоплавания и авиации, писателю и журналисту, в прошлом военному инженеру Аркадию Васильевичу Эвальду (1836 — 1898). 9 октября 1863 г. в петербургской газете Голос он первым в России опубликовал основные принципы проектирования самолетов. Предложенный им летательный аппарат должен был иметь паровой двигатель, крыло парашют с поперечным V для повышения устойчивости, средства продольного и путевого управления. Кроме того, отмечалось В середине этого парашюта сделан круглый вырез, в котором на вертикальной оси укреплен архимедов винт. На низком конце парашюта устроен другой винт, с горизонтальной осью, который посредством особого привода соединен с первым. Вследствие притяжения земли парашют падает, воздух сопротивляется этому падению и, ударяя в крылья вертикального винта, приводит их в движение. Мы соберем эту силу, приобретенную вертикальным винтом, и по прошествш некоторого времени остановим его движение. Собранный же запас обратим на горизонтальный винт который сообщит парашюту движение по той наклонной плоскости, в которой лежит парашют, т.е. двинет его вперед и вверх. Когда запас истощится, мы укрепим горизонтальный винт и освободим вертикальный, и все повторится сначала. Но силы, доставленной горизонтальному винту, будет недостаточно, чтобы поднять на ту же высоту, откуда планировал (из-за трения механизма). Дополнительную силу получим от человека . Кроме того, изобретатель предполагал использовать и паровой двигатель. Таким образом, A.B. Эвальд предложил впервые в мире многорежимный несущий винт, который мог работать не только в уже известном вертолетном режиме (с подачей мощности на винт), но и в режиме ветряка (со снятием мощности с винта). [c.14]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...