Коэффициент полноты индикаторной диаграммы

Обозначим р[ — среднее индикаторное давление т)п — коэффициент полноты индикаторной диаграммы т м — механический КПД. Тогда выражение удельного расхода газа можно представить в виде [c.128]

Сначала выбирают тип двигателя и исходные данные, необходимые для расчета. К числу их относятся степень сжатия е, коэффициент избытка воздуха а, коэффициент наполнения т, , сорт топлива (С ,, О ,, Н ), давление окружающего воздуха рц, давление остаточных газов р , температура остаточных газов Т , температура воздуха в момент поступления в цилиндр Гд, средний показатель политропы сжатия П , коэффициент выделения тепла при сгорании 5, степень повышения давления при сгорании средний показатель политропы расширения rtj, коэффициент полноты индикаторной диаграммы механический к. п. д. [c.699]

Н ,), давление окружающего воздуха рд, давление остаточных газов р , температура остаточных газов Т , температура воздуха в момент поступления в цилиндр Т , средний показатель политропы сжатия Пх, коэффициент выделения тепла при сгорании , степень повышения давления при сгорании X, средний показатель политропы расширения 2, коэффициент полноты индикаторной диаграммы механический к. п. д. 1) . [c.699]

Л — коэффициент полноты индикаторной диаграммы, учитывающий ее округления. [c.30]

Среднее индикаторное давление теоретического цикла (для Д и ДН — отнесенное к полезному ходу поршня) Коэффициент полноты индикаторной диаграммы [c.109]

Уменьшение теоретического среднего индикаторного давления вследствие отклонения действительного процесса от расчетного цикла оценивается коэффициентом полноты диаграммы фи и величиной среднего давления насосных потерь Др . [c.62]

При проведении расчетов потери на газообмен учитываются в работе, затрачиваемой на механические потери, так как при экспериментальном определении работы трения обычно пользуются методом прокрутки двигателя, и, естественно, в определяемых таким методом механических затратах на прокрутку двигателя учитываются и затраты на насосные ходы. В связи с этим принимают, что среднее индикаторное давление рг отличается от р/ только на коэффициент полноты диаграммы [c.63]

Среднее индикаторное давление для дизелей без наддува р = ф р/= 0,95 1,011 = 0,960 МПа, где коэффициент полноты диаграммы принят ф = 0,95 [c.101]

Для двухтактных двигателей действительное среднее индикаторное да-вление определяют с учетом доли потерянного объема г 5 и коэффициента полноты диаграммы фц [c.48]

Отношение площади действительной индикаторной диаграммы к площади расчетной Рт называется коэффициентом полноты диаграммы ф . Очевидно, можно также написать [c.126]

Приняв коэффициент полноты диаграммы ф =0,95, найдем действительное среднее индикаторное давление [c.275]

Уменьшение площади действительной индикаторной диаграммы по сравнению с теоретической учитывается коэффициентом полноты диаграммы фп = 0,93...0,97. [c.149]

Показатель политропы расширения Коэффициент полноты действительной индикаторной диаграммы. ........... [c.458]

В работе К. С. Борисенко изменение индикаторной диаграммы пневмодвигателя, зависящее от скорости вращения вала двигателя, учитывается посредством коэффициента полноты и коэффициента утечек, определяемых экспериментально. При этом принимаются следующие допущения давление в процессе наполнения равно магистральному, а в процессе выхлопа — атмосферному вредное пространство не учитывалось. [c.10]

В отличие от идеализированной индикаторной диаграммы, при построении расчетной кривой учитывается зависимость давления от угловой скорости вращения. При приближенных расчетах пневмодвигателей обычно принимают во внимание коэффициент полноты т] индикаторной диаграммы, представляющий собой отношение площади фактической индикаторной диаграммы к плои ади идеализированной ИД [27] [c.237]

Коэффициент полноты диаграммы, определяемый по результатам обработки экспериментально полученных индикаторных диаграмм, составляет 0,92—0,97 (большие значения относятся к [c.175]

В двухтактных двигателях расчетное среднее индикаторное давление р р, полученное для полезной части хода поршня, пересчитывают на весь ход поршня, а также умножают на коэффициент полноты диаграммы ф , т. е. [c.176]

Действительные индикаторные диаграммы отличаются от теоретических тем, что процесс сгорания отклоняется от линий V = idem и р = idem, начинается с некоторым опережением и протекает во времени выпускной клапан (в четырехтактных двигателях и двухтактных с прямоточной продувкой) или окна (в двухтактных двигателях) открываются с опережением, вследствие чего начальный процесс выпуска не соответствует линии V = = idem процессы сжатия и расщирения отклоняются от политроп со средними показателями п и пг. Перечисленные отклонения действительных диаграмм от теоретических приводят к тому, что площадь действительной диаграммы получается меньще и соответственно несколько меньше будет среднее индикаторное давление Pi. В термодинамическом расчете рабочего процесса указанные отклонения не могут быть определены, поэтому они учитываются на основе опытных данных путем введения коэффициента полноты индикаторной диаграммы ср [c.256]

Расчетные значения давлений я температур дают ВОЗМОЖНОСТЬ подсчитать теоретическое среднее индикаторное давление и затем, оценив несовершенство действительного процесса коэффициентом полноты индикаторной диаграммы, найти действительное среднее индикаторное давление как долю теоретичвакого. [c.458]

Все это подставим в выражение (88) и отнесем к единице рабочего объема Кроме того, учтем, что в действительности работа цикла отличается от так как теоретическая индикаторная диаграмма не вполне совпадает с действительной (см. рис.26). Площадь действительной диаграммы для четырехтактных двигателей меньше теоретической, так как выпускные клапаны открываются с опережением до н. м. т. и процесс сгорания происходит не по изохоре и изобаре. Поэтому необходимо ввести еще коэффициент полноты индикаторной диаграммы, который для четырехтактных двигателей fx = 0,97 0,99. Среднее индикаторное давление [c.53]

Приведение расчетной индикаторной диаграммы к дeй твитeJ ьнoй производится о помощью поправочного коэффициента [л полноты индикаторной диаграммы, равного 0,92 -ь 0,97. [c.389]

Температура отработанных газов по мере уменьшения геометрического угла опережения подачи топлива приближается к температуре отработанных газов для дизеля, работаюш,его на дизельном летнем топливе. Температура охлаждающей воды также влияет на рабочий процесс дизеля, работающего на топливных эмульсиях. Повышение этой температуры до 95° С благоприятно влияет на рабочий процесс, особенно при повышении содержания воды в топливе до 25%. Кривые влияния содержания воды в эмульсии на удельный расход топлива, основные показатели рабочего цикла и работоспособность дизеля (рис. 129) показывают, что при увеличении содержания воды в эмульсии до 15% удельный расход топлива уменьшается. Снятые при этих условиях индикаторные диаграммы характеризуются (в пределах точности измерений) уменьшением максимального давления цикла на 3% и температуры отработанных газов на 2%. При содержании водной фазы в эмульсии ТУР = 15% был достигнут наименьший удельный расход топлива (215 л. с. ч), что по отношению к натуральному дизельному топливу дает экономию в 2—3%. При уменьшении содержания воды в эмульсии указанные параметры приближаются к показателям работы дизеля на дизельном летнем топливе. При увеличении содержания воды в топливе до = 25% удельный расход топлива не отличается от расхода безводного дизельного летнего топлива, температура же отработанных газов снизилась на 3%, а максимальное давление цикла — на 6%. При дальнейшем увеличении содержания воды в эмульсии до 35% удельный расход топлива увеличился до 3%, а максимальное давление цикла снизилось на 10%. Температура отработанных газов в последнем случае имеет тенденцию к повышению. Уменьшение удельного расхода топлива при содержании в нем до 15% воды связано с улучшением процесса смесеобразования вследствие внутритопочного дробления (микровзрывов), что обеспечивает более высокую полноту сгорания. Это подтверждается также увеличением коэффициента избытка воздуха Нв на 2,5—3% при постоянном расходе воздуха, а также соответствующим увеличением индикаторного к.п.д. Сказанное согласуется с данными о работе топочных устройств, где благодаря улучшению смесеобразования при использовании эмульгированных топлив (1Кр = 15%) к.п.д. агрегатов остается на том же уровне,, что и при сжигании безводных топлив. Повышение удельного расхода вызывается увеличивающимися затратами тепла на испарение и перегрев воды, находящейся в топливе, которые уже не компенсируются преимуществами от микровзрывов это замедляет процесс сгорания и тормозит догорание на линии расширения. Подтверждением служит рост температуры отработанных газов и максимального давления цикла. [c.249]

Мало сказано в учебнике и о значении перегретого пара. Нельзя здесь согласиться с некоторыми высказываниями автора, основанными на частных случаях. В учебнике записано Таким образом, даже очень значительный перегрев пара (до 3,50° С) сравнительно. мало повышает к. п. д. машины . Здесь стоит напомнить, что почти за 60 лет до издания учебника Брандта Гирн писал В более или менее близком будущем, когда в технической механике здравый дух прогресса восторжествует над рутиной, перегретый пар заменит несомненно насыщенный везде, где дело будет идти о получении дешевой энергии . Этот раздел учебника Бран.т,та не изложен с должной полнотой, какую он должен был бы иметь в 1918 г. Надо сказать, что в учебнике Радцига этот раздел имеет более широкое и полное толкование. После рассмотрения циклов в учебнике Брандта говорится об отклонении индикаторной диаграммы паровой машины от идеального цикла и вводится ряд коэффициентов паросиловой установки. [c.206]

Потерн на скругленпе индикаторной диаграммы учитывают коэффициентом полноты диаграммы ф , который для четырехтактных двигателей находится в пределах 0.92—0,97. Значения коэффициента ф для карбюраторных и газовых двигателей больше, чем для дизелей. [c.48]

На рис. 50 в качестве примера показаны часть индикаторной диаграммы — от момента зажигания до начала открытия выпускного клапана, а также кривые средней температуры газов Т в цилиндре, внешней работы газов и их внутренней энергии А 7 и коэффициента активного теиловыделения от угла ф для двигателя ГАЗ-21 при работе с полностью открытой дроссельной заслонкой. В точке 1, соответствующей ртах> количество выделившейся активной теплоты составляет 73 о в фазе догорания оно достигает 85"о располагаемой теплоты сгорания. Точка 2, соответствующая достижению Гщах отстоит на 11 от точки 1. Остальные 15 6 составляют потери теплоты в стенки и от неполноты сгорания. При работе двигателей на средних нагрузочных режимах или на обедненных смесях значения в точке pmayi обычно НО нревышают 50% и процесс догорания оказывается значительно более растянутым. Для увеличения полноты сгорания следует создавать дополнительную турбулизацию заряда в зонах догорания. [c.114]

Из индикаторных диаграмм действительного цикла карбюраторного двигателя (см. рис. 79) и дизеля (см. рнс. 80) видно, что индикаторная работа (за два такта) действительного скругленного цикла меньше расчетной на величину, эквивалентную заштрихованным в клетку площадкам. Их величина зависит от характера протекания процесса сгорания, а так ке от момента начала открытия выпускного клапана. Отклонение действительных значений р от расчетных оценивается коэффициентом скругленил (полноты) диаграммы ф . [c.146]

Площадь действительной индикаторной диаграммы меньше площади расчетной диаграммы из-за скругленнй в точках с, г, г и в конце расширения. Поэтому среднее индикаторное давление действительного цикла определяют в четырехтактном двигателе pi=(pnPip в двухтактном двигателе (отнесенное ко всему ходу поршня) Р1=Фп(1—T 5)PtPi где фп — коэффициент полноты диаграммы. [c.176]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...