Колодка затяжная 772, XIV

Державка, используемая для выполнения очередной операции, устанавливается н% колодке 5 вертикального суппорта.5. Базирование державки осуществляется двумя призматическими выступами, к которым она прижимается затяжным болтом 6, связанным со штоком гидравлического цилиндра 4, [c.696]

Тормоз поворотного механизма (рис. 77, г) крепится к корпусу электродвигателя поворота при помощи каркаса 1. Шкив тормоза 2 устанавливается на шпонке на верхне>1 конце вала двигателя. Тормоз — колодочный, замкнутого типа тормозные колодки 3 с наклепанными асбо-каучуковыми лентами при помощи осей 4 соединяются с рычагами 5, сидящими на осях 6 в каркасе 1. Зажимается тормоз пружиной 7, выключается при помощи пневмоцилиндра 8, который устанавливается на концах одной пары рычагов 5. Пружина одним своим концом упирается во фланец штока 9, соединенный с концами другой пары рычагов 5, а другим — во фланец штока 10 цилиндра. Фланцы штока и цилиндра соединены шпильками 22, на концах которых предусмотрены затяжные гайки 22, регулирующие усилие в пружине. Отход колодок регулируется болтами 25, шпильками 14 и пружинами 15. [c.115]

Следует также отметить, что при юзе уменьшается основное сопротивление, так как при скольжении колеса по рельсу не будет трения между подшипником и шейкой и исчезнет трение качения колеса по рельсу. Заклинивание колес, кроме того, способствует сильному изнашиванию бандажей с образованием на них ползунов, а также изнашиванию рельсов с образованием на них лысок. Особенно опасен затяжной юз , при котором могут образоваться ползуны до 5 мм. Тогда при последующем качении колеса по рельсу возникают сильные удары о рельсы, вследствие чего начинает расстраиваться рессорное подвешивание у локомотивов, а в рельсах могут появиться трещины. Поэтому при торможении нельзя доводить силу нажатия колодки до [c.100]

Исследования показали, что при скоростях примерно 60—70 км/ч коэффициент трения из-за нагрева колодки и бандажа уже после 20 с от начала торможения составляет лишь 40% первоначального его значения. По тем же причинам на затяжных уклонах коэ ициент трения может снизиться более чем на 60%. При электрическом же торможении тормозные колодки почти всегда холодные, благодаря чему при экстренной необходимости можно осуществить максимально эффективное торможение пневматическими тормозами. [c.195]

Рис. 17. Конструкция жесткой хонинговальной головки /—шпиндель 2—затяжная головка 3—стержень с корпусом головки 4 толка-тель 5—разжимной конус б—планка 7—колодка с бруском

Грузовые вагоны в дополнение к ручным переключателям оборудованы автоматическим регулятором режимов торможения (авторежимом). Прибор этот (рис. 144) регулирует давление воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Воздухораспределитель грузового типа включается на постоянный режим (средний при композиционных колодках и груженый при чугунных). Тормоза вагонов грузового парка имеют два режима—равнинный и горный. Первый используют при движении на равнинных участках пути, а второй обеспечивает надежное действие тормозов на участках с затяжными спусками. [c.214]

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,4%) имеют более высокие значения коэффициента трения (рис. 4) и обладают примерно вдвое повышенной износостойкостью по сравнению с типовыми чугунными колодками. Однако на затяжных спусках износостойкость колодок из фосфористого чугуна значительно снижается, кроме того, они имеют повышенную хрупкость, что вызывает необходимость применения стальных спинок. Постановка двух секционных чугунных колодок длиной 250 мм в одном башмаке несколько повышает коэффициент трепия колодок и уменьшает их износ. [c.7]

На крутых затяжных спусках износ чугунных колодок за спуск составляет 7—9 мм, что увеличивает выход штока тормозного цилиндра до 195— 200 мм. В тех же условиях композиционные колодки изнашиваются примерно на 1 мм и выход штока увеличивается примерно на 10 мм. [c.211]

Для неблагоприятных условий (затяжные спуски свыше 15%о, большие давления на колодки) [c.186]

На крутых затяжных спусках (до 0,030) при первой ступени торможения независимо от длины поезда давление в магистрали снижают на 0,7—0,8 кгс/см . Это необходимо для надежного действия всех тормозов в поезде и получения большего начального тормозного эффекта для сокращения скорости движения. В поездах с композиционными колодками зимой, особенно при метелях, для создания надежного тормозного эффекта первую ступень торможения следует выполнять снижением давления в магистрали грузового поезда на 0,8—0,9 кгс/см , порожнего — на 0,6- 0,7 кгс/см , а на крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первое торможение следует выполнять снижением давления в магистрали на 1,0--1,2 кгс/см . Это способствует быстрому удалению льда, который образуется на поверхности трения композиционных колодок. С учетом оборудования грузовых поездов композиционными колодками эти требования распространяются на любой грузовой поезд. [c.60]

Тормозные композиционные колодки имеют более высокий коэффициент трения, чем чугунные. Это позволяет сократить тормозные пути. Кроме того, срок службы таких колодок примерно в 3 раза выше, чем у чугунных, а на затяжных спусках горных участков — в 4—5 раз. [c.80]

Применение двустороннего торможения обеспечивает меньшие давления в контакте с колесом и уменьшает износ каждой колодки в процессе торможения по сравнению с односторонним нажатием. Особенно существенно это преимущество при чугунных тормозных колодках на крутых затяжных спусках и длительных торможениях, а также при высоких скоростях движения. [c.182]

Если при чугунных тормозных колодках восстановление коэффициента трения происходит в достаточно короткое время, то при композиционных поезд на затяжном спуске может не остановиться на протяжении 7—8 км, т. е. он движется в режиме подготовительного торможения 5—8 мин, хотя кривая падения скорости на последних 200-300 м имеет такой же вид, как и при сухой ясной погоде, когда коэффициент трения имеет большое значение. [c.130]

В зимний период на участках с затяжными спусками разрешается указанием начальника дороги включение воздухораспределителей грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 100 кН на ось. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не будет получен тормозной эффект, произвести экстренное торможение. [c.353]

Устройство газомазутной горелки поясняется на рис. 36. Для распыливания жидкого топлива в горелке применена паромеханическая форсунка, обеспечивающая высокое качество распыла во всем диапазоне регулирования нагрузки. Форсунка состоит из расплываю-щей головки, ствола, колодки, скобы с затяжным винтом для соединения парового и топливного штуцеров. [c.129]

На паровозах и тепловозах механическую энергию, развивающуюся на затяжном спуске, приходится гасить механическим или реостатным (на тепловозах) тормозом. В результате применения механического тормоза изнашиваются бандажи колес и тормозные колодки. На электронодвижном составе на спусках и при снижении скорости тяговые двигатели переключают на работу в качестве генераторов электроэнергии, и локомотив не только не потребляет энергии, но вырабатывает ее сам. Эта энергия может быть использована другими электрическими локомотивами или же при отсутствии потребителей возвращена в общую энергосистему. [c.189]

Нормальный зазор между колодками и колесами вагона равен 5—б мм, при этом выход штока цилиндра при торможении соответствует нормативному значению. При истирании колодок выход штока возрастает, что приводит к целому ряду отрицательных последствий, Прежде всего повышается расход сжатого воздуха из запасных резервуаров, и тем самым увеличивается время на подготовку тормозов к очередному включению их в действие. Возрастает также время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом, что ведет к удлинению тормозного пути. Появляется риск излома оттормаживающей пружины, приводящего к неотпуску тормоза возрастает отбор полезной силы на штоке оттормаживающей дружиной возникает риск изгиба штока и его заклинивания в неотпу- щенком состоянии. На затяжных спусках с продолжительными торможениями появляетря риск упора поршней цилиндров в переднюю крышку, т. е. выключения тормоза. В хвостовой части состава, где давление в магистрали пониженное, воздуха в запасном резервуаре становится недостаточно для повышения давления в цилиндрах на груженом режиме до установленного конечного значения. [c.77]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...