Двигатели с искровым зажиганием

По этому циклу, предложенному Отто, работают двигатели с искровым зажиганием. [c.154]

Другим источником загрязнения воздуха, особенно в городах, является автомобильный транспорт. На его долю приходится 92% выбросов СО, 63 7о углеводородов и 46% оксидов азота. Для обеспечения полного сгорания бензина в двигателях с искровым зажиганием необходимо стехиометрическое соотношение топлива и воздуха, равное 1 15 (в массовых долях) максимальная же мощность двигателя достигается только при избытке топлива. В этом случае при недостатке воздуха происходит неполное сгорание топлива, что приводит к образованию большого количества оксида углерода. В нормальном режиме работы двигателя наблюдается максимальный выброс оксида азота. Соотношение концентраций различных компонентов в выхлопных газах бензинового двигателя приведено на рис. 1 [1, с. 197]. [c.10]

Быстроходные автомобильные двигатели с искровым зажиганием 9000 км пробега и более [c.54]

Двигатели с принудительным зажиганием (ДПЗ). Основной определяющей тенденцией развития поршневых двигателей с искровым зажиганием является повышение их топливной экономичности. Обладая значительными преимуществами перед дизелями по таким показателям, как удельная мощность, удельный вес, бесшумность и простота эксплуатации, ДПЗ значительно отстают от дизелей по экономичности (на 30 + 45%). Поэтому уменьшение расходов топлива ДПЗ до уровня дизелей признается главнейшей задачей их развития, определяющей основные пути и направления исследований. [c.164]

Двигатели с принудительным зажиганием (ДПЗ). Основной, определяющей тенденцией развития поршневых двигателей с искровым зажиганием является повышение их топливной экономичности. Обладая значительными преимуществами перед дизелями по таким показателям. [c.370]

Быстроходные двигатели с искровым зажиганием [c.771]

На фиг. 22, а приведены типичные индикаторные диаграммы двигателей с искровым зажиганием, работающих с детонацией. Детонация проявляется резкими колебаниями давления вблизи ртах и в начале линии расширения. Это соответствует появлению детонации в последней части заряда после того, как предыдущая часть сгорела без детонации. [c.21]

Фиг. 22. Детонация в двигателях с искровым зажиганием и дизелях а — бензиновый двигатель ГАЗ-51 б — дизель ЯАЗ 204

На фиг. 23 и 24 показана серия индикаторных диаграмм, иллюстрирующих преждевременное воспламенение в двигателе с искровым зажиганием (так называемое калильное зажигание). [c.22]

СГОРАНИЕ И ТЕПЛОВЫДЕЛЕНИЕ В ДВИГАТЕЛЯХ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ [c.38]

Указанная концепция в значительной мере умозрительна, однако на основе ее положений хорошо объясняются экспериментальные факты, относящиеся к сгоранию в поршневых двигателях. Важнейшим следствием этой концепции является разделение процесса сгорания в двигателе с искровым зажиганием на фазы, различающиеся по механизму воздействия турбулентности. На первой стадии, когда очаг сгорания мал, крупномасштабная турбулентность не может воздействовать на скорость сгорания, так как она переносит очаг пламени целиком. Скорость сгорания в этой фазе определяется фундаментальной, или нормальной, скоростью сгорания, зависящей от химических свойств заряда, его давления и температуры на величину скорости сгорания в этой фазе оказывает также влияние мелкомасштабная турбулентность. [c.39]

Специфическая особенность сгорания в двигателе с искровым зажиганием заключается в том, что под влиянием турбулентности ширина зоны прогрессивно увеличивается по мере развития процесса сгорания и к концу его достигает величин в десятки раз больших, чем при ламинарном сгорании. [c.40]

Фиг. 40. Расширение зоны превращения в процессе сгорания в двигателе с искровым зажиганием и его влияние на протекание 1 пл = / (Ф) сг = / (Ф) и акт = f (Ф

Прогрессивное увеличение ширины зоны по мере развития процесса сгорания в двигателе с искровым зажиганием можно объяснить влиянием мелкомасштабной турбулентности, которая, как указывалось, способствует расширению зоны. Однако по мере расширения зоны все большие масштабы турбулентности переходят в разряд мелких (меньших ширины зоны), что усиливает это расширение (фиг. 40). [c.40]

Фиг. 41. Четырехсторонний график сгорания в двигателе с искровым зажиганием (пунктир—бомба без потерь и с бесконечно малой шириной зоны превращения)

НЕКОТОРЫЕ СВЯЗИ МЕЖДУ СВОЙСТВАМИ РАБОЧЕЙ СМЕСИ И ЕЕ СГОРАНИЕМ В ДВИГАТЕЛЕ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ [c.43]

Фиг. 43. Влияние величины фундаментальной скорости распространения пламени на некоторые параметры рабочего процесса и тепловыделения в двигателе с искровым зажиганием, а = 0.95—1

Эти данные на первый взгляд противоречат данным К. И. Щелкина [19] и А. С. Соколика [20], показавших, что скорость распространения турбулентного пламени в двигателе с искровым зажиганием определяется лишь так называемой пульсационной скоростью крупномасштабной турбулентности и не зависит от фундаментальной скорости. Однако приведенные данные хорошо объясняются высказанными соображениями о специфическом изменении и влиянии ширины зоны сгорания в двигателе. [c.45]

Таким образом, приходим к следующему выводу. Не опровергая заключения К-И. Щелкина 119] и А. С. Соколика [20] о том, что скорость распространения пламени в сильно турбулизированной среде определяется пульсационной, или турбулентной скоростью и не зависит (непосредственно) от фундаментальной скорости, замечаем, что в условиях двигателя с искровым зажиганием величина турбулентной скорости сгорания (массовой) зависит от фундаментальной скорости (в связи со специфическим изменением ширины зоны в процессе сгорания). [c.46]

Большое влияние на этот процесс в дизеле оказывает задержка воспламенения. В двигателях с искровым зажиганием задержка воспламенения отзывается лишь на опережении зажигания, в дизелях же влияние задержки [c.47]

Даже приведенное краткое описание, которым мы вынуждены ограничиться, показывает, что процесс сгорания в дизеле значительно менее однообразен по своему протеканию, чем в двигателях с искровым зажиганием. Отсюда и характеристики тепловыделения в дизеле могут иметь самый разнообразный вид. [c.48]

Это легко понять, если учесть, что в двигателях с искровым зажиганием волна сгорания распространяется по заранее подготовленной гомогенной смеси топлива с воздухом, а в дизелях подача топлива, смесеобразование и сгорание накладываются друг на друга. [c.48]

СОПОСТАВЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ТЕПЛОВЫДЕЛЕНИЯ ДИЗЕЛЕЙ И ДВИГАТЕЛЕЙ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ [c.48]

Ступенчатый впрыск топлива и специальная организация гидродинамики заряда — эти средства также служат для улучшения динамики тепловыделения и во всех случаях первым критерием их действенности может служить степень приближения характеристики тепловыделения к ее протеканию в двигателях с искровым зажиганием, а также значение действительного относительного к. п. д., характеризующего влияние динамики тепловыделения на индикаторный к. п. д. [c.52]

Отметим важность определения Лота, действ., а не только т]цтн., так как во всех случаях в дизелях количество (относительное) выделившегося активного тепла за весь процесс (к началу выпуска) ие меньше, чем у двигателей с искровым зажиганием. Последним дизели уступают лишь в распределении выделившегося тепла по циклу. [c.52]

Приближенный расчет показал, что разница температур у места зажигания и у стенки в конце видимого сгорания (гфи То,р. мах) в двигателе с искровым зажиганием составляет примерно 300—350 [c.72]

Период задержки воспламенения располагается между моментом появления искры (в двигателях с искровым зажиганием) или началом впрыска [c.79]

Для двигателей с искровым зажиганием наиболее распространенным является отнесение конца видимого сгорания к точке р, ях сгорание после /)п,ах относится К догоранию. Однако анализ характеристик тепловыделения показывает, что отнесение конца видимого сгорания к ртах нельзя признать оправданным. [c.80]

Для двигателей с воспламенением от сжатия принятие р ах концом види.шго сгорания еще менее приемлемо, чем для двигателей с искровым зажиганием. В дизелях обычно к моменту ртах выделяется меньше половины активного тепла. Приведенные на фиг. 45 характеристики дизелей подтверждают это заключение. [c.80]

Анализ динамики тепловыделения приводит к заключению, что наиболее целесообразно как для двигателей с искровым зажиганием, так и для дизелей участок видимого сгорания ограничивать моментом Тт,х, что также достаточно удобно и с практической стороны, так как эту точку сравнительно просто наметить непосредственно на индикаторной диаграмме (пользуясь характеристическим уравнением). [c.81]

Эту точку (обозначим ее индексом й) следует расположить примерно, посередине между Г, ах и Ь. Для двигателей с искровым зажиганием, как показывает опыт, ср = 70° п. к. в., а для дизелей удобней принимать = = 90° п. к. в. [c.94]

Бензиновый двигатель с искровым зажи ганием Дизель Ьензиновый двигатель с искровым зажиганием Дизель [c.6]

Водород является перспективным топливом на автомобильном транспорте, практически идеальным топливом тепловых двигателей. Основные положительные свойства — широкий диапазон воспламеняемости по составу смеси (а = 0,15. .. 10,0), высокая скорость горения, низкая энергия воспламенения смеси. При сгорании водорода единственным токсичным компонентом могут быть окислы азота (не считая продуктов сгорания моторных масел). Широкие пределы воспламенения водородовоздушных смесей в двигателях с искровым зажиганием позволяют перейти на качественное регулирование, исключить дроссельные потери, присущие бензиновым двигателям, тем самым повысить индикаторный КПД на малых нагрузках. Снижение выбросов окислов азота в водородном двигателе возможно за счет существенного обеднения смеси (а> 2). Водород как самостоятельное топливо пока не может получить широкого распространения из-за отсутствия технологии производства в широких масштабах и трудностей хранения на борту автомобиля (необходимы криогенные или металлогидридные емкости). В перспективе водород, полученный из воды с помощью ядерной энергии, может быть использован для полной замены бензина и синтетических топлив. [c.55]

Двтомобпли грузовые и автобусы с двигателями с искровым зажиганием. Выбросы вредных веществ. Нормы и методы определения . [c.115]

Следовательно, рабочий процесс двигателей с самовоспламенением от сжатия при больших значениях степени сжати51 выгоднее, чем рабочий процесс в двигателях с искровым зажиганием. [c.160]

Дизельное топливо в основном состоит из средней фракции продуктов перегонки нефти, из которой удалены как летучие, так и более тяжелые фракции. Это топливо должно быть более тяжелым, чем бензин, в связи с тем, что оно впрыскивается в цилиндры под высоким давлением (более 3,5 МПа), образуя мелкодисперсные частицы, процесс горения которых оптимизируется. Дизельное топливо характеризуется цетановым числом, которое служит показателем воспламеняемости. Как и октановое число для бензина, цетановое число определяется сравнением работы эталонного двигателя на аттестуемом и на эталонном топливе, представляющем собой смесь цетана с плохо воспламеняемым а-метилнафталином.. В табл. 4.2 приведены параметры разных видов топлива, в том числе дизельного. Различия в свойствах топлива и работе двигателей с искровым зажиганием и зажиганием при сжатии приводят к тому, что в дизельном двигателе проблемы эмиссии носят существенно иной характер. Вы.хлопные газы его содержат в десять раз меньше СО, чем бензинового двигателя, примерно одинаковое количество НС и, видимо, несколько большее количество NO . Эти выбросы можно существенно снизить с помощью РВГ. Остается проблема дыма и запаха выхлопных газов, характерных для дизельного двигателя. Согласно постановлению правительства США от 1970 г. статические выбросы дыма из дизельного двигателя не должны снижать прозрачность воздуха более чем на 20 %. Добавка в топливо менее 0,25 % бария позволяет снизить задымленность на 50 %. Соответствующие химические реакции недостаточно изучены, выяснено однако, что барий присутствует в выхлопных газах в виде BaS04. [c.68]

Из приведенных рассуждений вытекает обгций вывод, который может быть сформулирован следующим образом бензиновые двигатели, работающие с зажиганием от искры, обеспечивают относительный к. п. д. более высокий, чем двигатели дизеля при одинаковой степени сжатия и одинаковом составе смеси. Обратно, при одинаковой экономичности двигатель с искровым зажиганием может иметь значительно меньшую степень сжатия, чем дизель. [c.360]

О методе совместного исследования распространения пламени и изменения давления в двигателе с искровым зажиганием. — Там же, с. 155-163, фиг. — Совместно с М. Д. Апашевым. [c.422]

Сгорание в двигателе с искровым зажиганием — это распространение пламени по заранее подготовленной горючей смеси. Очень большое влияние на протекание сгорания оказывает турбулентность, а также вихреобразова- [c.38]

Фиг. 42. Изменение давления, долей сгоревшей массы и объема, а также скоростей фронта пламени и поршня в опытном отсеке двигателя с искровым зажиганием, п = 900 об/мин при а = 0,865 (сплошные) и а =1,27 (пунктир) по Расвейлеру и Уитроу [24]

Фиг. 44. Вличние стехиометрического соотношения между воздухом и топливом в рабочей смеси Ц, м 1м ) на некоторые параметры рабочего процесса и сгорания в двигателе с искровым зажиганием

Протекание характеристики тепловыделения, а также кривой выгорания в дизеле в значительной мере связано с законом подачи топлива и смесеоб-разованием.Причем в понятие смесеобразования включается и гидродинамика заряда. В зависимости от этих и некоторых других факторов в дизелях возможно существенно различное протекание характеристики тепловыделения, между тем как в двигателях с принудительным зажиганием протекание характеристики тепловыделения хотя и отличается в зависимости от конструктивных, режимных и других факторов, однако эти отличия лищь количественные общая же конфигурация характеристики тепловыделения в двигателях с искровым зажиганием не подвергается столь резким колебаниям, как в дизелях. [c.48]

На фиг. 46 и в табл. 2 приведено несколько характеристик тепловыделения дизелей и бензинового двигателя с искровым зажиганием. Для сопоставления выбрана характеристика тепловыделения бензинового двигателя (фиг. 46, а) при очень бедной (для бензинового двигателя) смеси, так как дизели работают лишь на бедных смесях. Сильное обеднение бензиновоздуш-ной смеси привело к значительному увеличению индуктивного периода (Тг = 4 мсек), а также к некоторому затягиванию основной фазы сгорания, однако характерные черты протекания кривой тепловыделения в двигателях с искровым зажиганием здесь полностью проявляются. Они заключаются в очень плавном, но быстром нарастании скорости тепловыделения в начале сгорания и быстром сгорании примерно с постоянной скоростью тепловыделения основной доли заряда, благодаря чему основная доля активного тепла выделяется до точки ртах на участке примерно 35° п. к. в. Такая характеристика тепловыделения соответствует плавному нарастанию давления на индикаторной диаграмме и высокому значению действительного относительного к. п. д. т1отн. действ, показывающему, что потери вследствие несвоевре менности выделения тепла здесь невелики. [c.48]

Следовательно, внутри камеры сгорания создается как бы стационарная зона сгорания, в которую постепенно подаются новые порции заряда. Такая наивыгоднейшая модель процесса (конечно, идеализированная) адэкватна сгоранию в двигателе с искровым зажиганием, но в последнем случае зона сгорания распространяется по горючей смеси, а в первом смесь подается в неподвижную зону сгорания. [c.52]

На фиг. 61 приведены характеристики активного тепловыделения в различных двигателях с искровым зажиганием по опытам Н. В. Иноземцева и В. К- Кошкина [23], К- А. Морозова [13] и авторов книги. [c.80]

Характеристика активного тепловыаеления и продолжительность различных участков сгорания в двигателях с искровым зажиганием [c.81]

Предложенная В. И. Гриневецким схема рабочего процесса в двигателе с искровым зажиганием предусматривает ввод основной доли тепла 1Рцикя по изохоре в в. м. т. Кроме того, некоторая доля активного тепла вводится по линии расширения, которую Гриневецкий предложил считать от верхней до нижней мертвых точек политропой с показателем 2- [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...