Расчетные температуры рельс

Таблица 24. Расчетные температуры рельса

Если плеть располагается полностью внутри тоннеля, то расчетная температура рельса принимается такой же, как и за его пределами с уменьшением положительной температуры на 20° С при длине тоннеля до 1500 м и на 25° С при длине тоннеля свыше 1500 м. [c.86]

Наибольшее контактное давление между рельсом и колесами локомотивов и вагонов около 1,1 ГПа. Наибольшее статическое напряжение для шарикоподшипниковых сталей в условиях линейного контакта встречается 3000, а в случае точечного контакта достигает 5000 МПа. При таких напряжениях частота враш,ения может составить несколько тысяч оборотов в минуту, а расчетная температура поверхностных слоев 200—300 °С. Объемная температура смазочного материала более 150 °С. Однако статическая прочность при столь высоких напряжениях обеспечивается, так как в центральной части зоны контакта, где напряжения наибольшие, материал пребывает в условиях всестороннего сжатия. [c.240]

Рельсовые плети после надвижки на подкладки закрепляют в расчетном интервале температур рельсов для данного климатического района. Если плети закрепляют вне установленного температурного интервала, то при наступлении такого интервала делают разрядку напряжений в них и вновь закрепляют. Разница температур закрепления обеих рельсовых плетей (правой и левой) не должна быть более 5° С. Укладывать и закреплять рельсовые плети даже временно при температуре рельса ниже —15° С запрещено. [c.369]

М — разность температур рельсов при закреплении плети и верхней или нижней границы расчетного интервала. Укладывать плети при их температуре ниже нижней границы расчетного температурного интервала не рекомендуется, так как для временного закрепления их потребуется специальный комплект рельсовых рубок (табл. 148). [c.406]

В этом случае она производится обычно весной или осенью. Кроме того, разрядка температурных напряжений выполняется после укладки рельсовых плетей, если они закреплены при температуре рельсов за пределами расчетного температурного интервала укладки. [c.270]

При закреплении каждой плети, которое, как правило, должно производиться в расчетном интервале температуры для данного района, обязательно фиксируется температура рельса [c.274]

Работы по разрядке температурных напряжений в рельсовых плетях (или ввод плетей в расчетный температурный интервал при условии вьшолнения работ при температуре рельсов, равной расчетной) производятся в "окно" с ограждением места работ сигналами остановки. Руководить работами должен работник дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера. [c.84]

Пример расчета параметров для принудительного ввода плетей в расчетный интервал температур. Исходные данные плеть длиной L = 800 м рельсы типа Р65 температура рельсов в момент первоначальной укладки плети iy = +5 °С ожидаемая температура рельсов на день "окна" /р = -3 С расчетный температурный интервал закрепления — от +18 до +25 °С, принимаем h = +22 "С АГ = 22 - (-3) = 25 °С. [c.89]

Предупреждается возникновение дополнительных температурных продольных сил разрядками температурных напряжений. Периодически разрядка производится весной и осенью, в строго определенные (расчетные) температурные интервалы. Работы но текущему содержанию, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой решетки, запрещается производить, если температура рельсов превышает в прямых участках температуру закрепления плетей на 15° С, а в кривых радиуса 800 м и менее на 10° С. [c.175]

В качестве расчетной отрицательной температуры рельса принята абсолютная минимальная температура воздуха. [c.655]

В качестве расчетной положительной температуры рельса принята максимальная летняя температура воздуха, увеличенная на 20°. [c.655]

При необходимости производства работ при температуре рельсов выше, чем указано в табл. 7, а также при большей высоте подъемки или величине сдвижки требуется предварительно снять температурные напряжения в рельсах. При наступлении расчетной температуры производится повторная разрядка для обеспечения работы плетей в расчетном температурном режиме. [c.60]

Если температура рельсов летом близка к максимальной расчетной, а зимой —30°С и ниже, то на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем усиливается. В жаркие летние дни особенно тщательно следят за положением пути в пла- [c.108]

Для предупреждения потери устойчивости бесстыкового пути и сохранения целостности рельсовой плети и стыков уравнительных пролетов необходимо знать температуру закрепления рельсовой плети и следить за изменением ее температуры. Сравнивая температуру закрепления и фактическую температуру плети, можно установить, не приближается ли температура к максимально или минимально допустимой и какие работы нельзя выполнять до снятия температурных напряжений в плети. Поэтому температуру рельсов регулярно измеряют в жаркое время летом, когда она приближается к максимально расчетной, зимой при понижении температуры ниже —30°С, а также при необходимости выполнения работ, приводящих к уменьшению устойчивости пути. Температуру закрепления плети при ее укладке или при выполнении работ по разрядке температурных напряжений измеряют после затяжки клеммных болтов на каждой пятой шпале и записывают в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей, форма которого приведена ниже [c.189]

При температуре рельсов летом, близкой к максимальной расчетной, а зимой минус 30° и ниже, на весь период действия таких температур надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. [c.145]

Требования к содержанию бесстыкового пути. При высоких телшературах особое внимание нужно обращать на состояние пути в плане резкие отклонения на коротких расстояниях от правильного направления являются признаком выброса. При низких температурах необходимо следить за целостью рельсов, особенно в местах сварки и на длине до 1 м от них летом при температуре, близкой к расчетной, а зимой ниже —30° С за бесстыковым путем следует устанавливать усиленный надзор. Порядок и сроки дополнительного надзора устанавливает начальник службы пути. [c.336]

Длина укладываемых в бесстыковой путь уравнительных рельсов зависит от температуры закрепления рельсовых плетей, длины плетей и способа эксплуатации бесстыкового пути — с сезонными разрядками или без них (табл. 147). Если плети закрепляют при температурах расчетного интервала и путь будет эксплуатироваться без сезонных разрядок напряжений, то укладывают три или две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м каждый со стыковыми зазорами не более 10 мм. Длина уравнительного пролета Xj = = 1250 + 1250 + 1250 + 4 — 3754 см при трех уравнительных рельсах и 2503 см при двух. При наличии изолирующего стыка [c.403]

А/у — допускаемое повышение температуры по условиям устойчивости пути против выброса, устанавливаемое теоретически и экспериментально берется из Технических условий на укладку и содержание бесстыкового пути б°С — повышение температуры по сравнению с расчетной, которое допускается при необходимости снятия ограничений по укладке бесстыкового пути за счет некоторого повышения напряжений в головке рельса в период максимальных температур. [c.145]

Здесь 6 — повышение температуры по сравнению с расчетной, которое допускают, чтобы снять ограничения по укладке пути, за счет повышения температурных напряжений в головке рельса при максимальных температурах в данном районе. [c.647]

Нельзя разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами во избежание изменения установленных зазоров при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей. В случае особой необходимости допускается разборка стыков при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей не более чем на 20°С. При этом следует ожидать изменения зазора (при неза-мерзшем балласте) примерно на 1 см. Для восстановления зазора нормальной величины с наступлением температур, соответствующих расчетному интервалу температур закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40—50 м освобождают от закрепления и после изменения длины плети вновь закрепляют. [c.110]

Критической массой грузового поезда называют наибольшую возможную его массу по тяговым свойствам локомотива, установленную для конкретного участка и периода эксплуатации по условиям сцепления колес с рельсами или по нагреванию тяговых электрических машин. Исходной для испытаний является расчетная масса состава, определенная в соответствии с ПТР. Опытные поездки проводят на участках обращения локомотива критическую массу определяют по каждому участку работы локомотивных бригад. Для испытаний выбирают период, когда на данном участке наиболее часто возникают характерные для него неблагоприятные условия сцепления колес с рельсами дождь, снег, туман, иней, мороз, роса и т. д. При этом на расчетном подъеме ограничение скорости движения не должно быть ниже расчетного на путях, предшествующих скоростным подъемам, не должно вводиться ограничение скорости до уровня, при котором труднейший подъем не может быть пройден из-за низкого запаса кинетической энергии со скоростями, которые допускаются ПТР, а также при особо неблагоприятных метеорологических условиях, проявляющихся в образовании гололеда на рельсах и значительном увеличении сопротивления движению из-за сильного ветра, бурана. Там, где условия сцепления колес с рельсами и температура обмоток тяговых электрических машин значительно различаются в зависимости от времени года, критическую массу поезда определяют раздельно для летнего и зимнего периодов. [c.292]

Длины уравнительных рельсов при длине двух полуплетей 800 м и температуре рельсов при временном закреплении плетей выше верхней границы расчетного температурного интервала [c.406]

Работы по введению плетей в расчетный температурный интервал с использованием гидравлического натяжного устройства (ГНУ) типа ТН-70, СНП-80-500 или даугих выполняются при температуре рельсов ниже расчетной температуры закрепления. [c.86]

Когда фактическая температура плетей превышает температуру их закрепления на 15° С ц более, тогда работы на пути прекращаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной расчетной и ниже 30° С, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах воз-мокен выброс пути, а при низких — разрыв плети. [c.72]

Величина удшшения иди укорочения пле1и (уравнительных рельсов) ЛЬ, м, уложенной при температуре вне расчетного интервала, при вводе ее в расчетный интервал температур (разрядке температурных напряжений) определяется по формуле [c.83]

Узлы трансмиссии работают в тяжелых условиях. Например, упругокомпенсационная муфта, подвергаясь действию динамических нагрузок, должна работать при окружающей температуре свыше 60° С. Осевые редукторы и частично карданные валы, относящиеся к неподрессорным массам, подвергаются ударным нагрузкам при прохождении колесными парами стыков рельсов и неровностей пути. Еще большие динамические нагрузки в элементах осевых редукторов и карданных валов возникают вследствие фрикционных автоколебаний в трансмиссии при боксовании. Замерено трехкратное превышение крутящего момента по сравнению с расчетным при трогании тепловоза с места. Динамические нагрузки дополнительно возникают в результате 144 [c.144]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...