Диски трения тормозов — Расчет

Диски трения тормозов — Расчет 797 [c.826]

В многодисковых тормозах при расчетах необходимо учитывать потери на трение при перемещении дисков на шлицах. В тормозах, работающих без смазывания и с нерегулярным смазыванием, тормозной момент необходимо умножить на коэффициент уменьшения осевого усилия в шлицах [c.73]

Обычно в практических расчетах тормозных устройств принимают, что осевой зазор между поверхностями трения разомкнутого тормоза должен быть не менее 0,5 мм при работе с накладками из фрикционного материала и не менее 0,2 мм при работе металлических дисков в масляной ванне. Исходя из этой величины и числа пар поверхностей трения определяется необходимый ход системы управления. [c.231]

При расчете дисковых тормозов с большим числом пар трущихся поверхностей следует учитывать потери на трение в шлицевых соединениях, уменьшающие фактическую силу прижатия дисков друг к другу и соответственно значение тормозного момента [24]. [c.246]

Однако непрерывное трение тормозных дисков приводит к их нагреву, что существенно снижает надежность действия тормоза. Это обстоятельство требует проведения теплового расчета. Во избежание перегрева фрикционного материала грузоупорного тормоза наибольшая расчетная удельная мощность сил трения в электроталях грузоподъемностью 0,5... 5 т при их работе с номинальным грузом не должна превышать 0,11 кВт/см . Взяв за основу это значение, можно выбрать общую площадь тормозных накладок и средний радиус трущихся поверхностей тормозных дисков. [c.254]

Тормоз состоит из конического диска I, закрепленного на валу червяка или составляющего с ним одно целое, и диска 2, снабженного коническим углублением, храповыми зубьями и пятой, которой он упирается в неподвижный корпус 3. Ось вращения собачки 4 храпового соединения также закреплена на неподвижном корпусе. Направление зубьев храпового олеса выбирается так, что диск может свободно вращаться в сторону подъема и задерживается от вращения в сторону спуска. При подъеме груза диски 1 п 2 вращаются совместно, и храповые зубья не мешают подъему. При остановке между дисками создается сила трения, удерживающая механизм от вращения в сторону спуска, так как диск 2 удерживается храповиком. Для расчета конического грузоупорного тормоза должны быть известны характеристики червячной передачи. [c.200]

На рис. 5.13 показан дисковый стопорный тормоз электротали ТВ-ВНИИПТМАШ с приводом от трех электромагнитов переменного тока 1. Якори электромагнитов 4 укреплены на тормозном диске 2, к которому с противоположной стороны прикреплена фрикционная накладка 3. Ход якоря выбран из расчета создания зазора 0,5 мм между каждой парой трения при замкнутом тормозе. В процессе работы тормоза зазор между первой парой дисков создается вследствие перемещения диска 2 в сторону неподвижно укрепленных электромагнитов 1. Между остальными парами трения зазор образовывается только вследствие упругости фрикционного материала. [c.256]

В результате фрикционного торможения между тормозными колодками и поверхностью катания колес или между тормозными накладками и дисками, жестко связанными с осями колесных пар, возникают силы трения. Эффективность действия тормоза при заданной скорости оценивается тормозным путем, который может быть найден расчетом с использованием действительной силы нажатия колодок и действительного коэффициента их трения. В другом способе расчета действительные значения силы нажатия и коэффициента трения заменяют условными, так называемыми расчетными. Несмотря на то что каждый из этих способов имеет свои формулы и определенный порядок расчета, оба они дают одинаковый результат. [c.187]

Устройство для разобщения дисков при разомкнутом тормозе, применяемое преимущественно при установке тормоза на негоризонтальных валах, представляет собой специальные прокладки 20 (см. рис. 4.11) из мягкой морозостойкой резины, приклеиваемые каучуковым термопреновым клеем к не-вращающнмся дискам. Д ожно также применять изогнутые тарельчатые диски типа изображенных на рис. 4.2, в, при этом фрикционные накладки должны быть закреплены на плоских вращающихся дисках. В обоих вариантах по.о, действием упругих сил резиновых прокладок или изогнутых дисков диски раздвигаются, и предотвращается их трение при разомкнутом тормозе. При расчете тормозного момента следует предусмотреть некоторое увеличение усилия замыкающеГ пружины для преодоления упругих сил при замыканпи тормоза. [c.144]

Теоретическое и экспериментальное исследование распределения давления вдоль радиуса поверхности трения было проведено С. П. Житницким [63]. Он рассматривал стальные диски тормоза как кольцевые тонкие плиты, лежащие на упругом основании (на фрикционных кольцах) и нагруженные равномерно распределенной осевой нагрузкой. Для теоретического решения им был использован метод Б. Н. Жемочкина [62], используемый в строительной механике при расчете статически неопределимых систем. Теоретические и экспериментальные исследования, проведенные применительно к дисковому тормозу тали ТВ-3, показали, что давление распределено неравномерно. Р Максимальное давление имеет место на внутреннем радиусе трения (фиг. 140). Различие между максимальным и минимальным значением давле- Q g ния составляет всего около 5%. Учитывая исследования q7 С. П. Житницкого, следует признать более справедливой зависимость (51) для определения эквивалентного радиуса трения, вывод которой основан на принятии гипотезы pv = onst. [c.227]

Тепловой расчет тормоза ведется ро количеству теплоты, образующейся на поверхности трения дисков при опускании груза с установившейся скоростью. Наибольшая расчетная удельная мощность Т1)енйя в грузоурорном тормозе электротали не должна превышать 0,0П кВт/см при работе в масляной ванне и корпусе редуктора, снабженном охлаждающимися ребрами и обдуваемом вентилятором. Исходя из этой удельной мощности выбирают общую площадь тормозных накладок и средний расчетный радиус трения тормозных дисков,. [c.295]

Для проведения расчетов грузоупорных тормозов при их работе в редукторе с жидкой смазкой типа АКп-Ю по ГОСТ1862-63 и фрикционном материале типа ПСФ-2А и НСФ-7 (диски сцепления, используемые в автомобилях Москвич , Волга , Чайка ) ВНИИПТМАШ рекомендует принимать коэффициент трения покоя равным 0,1. Для винтовой пары латунь — сталь рекомендуется принимать угол трения покоя равным 6°. Испытания показали, что изменение давления в пределах от 2,5 до 20 кгс/см при работе указанных накладок в масле, практически не влияет на величину коэффициента трения. [c.283]

Так, при расчете моментов трения тИ -, передаваемых дисками фрикционных муфт и тормозов, обычно не учитывается неравномерный характер эпюры удельных давлений, который имеет место на поверхности трения. При расчете по средним удельным давлениям лолучается несколько завышенное значение Му, так как эпюра удельных давлений с учетом износа имеет большие значения р на меньших радиусах. [c.48]

На рис. 7.26 показаны результаты расчета рабочих характеристик многодискового тормоза колеса самолета Ту-154 в относительных и абсолютных единицах (рис. 7.26) изменение по времени торможения т и / нормального давления (у и р ), коэффициента трения (е и fy), скорости скольжения на поверхности трения дисков ( 0) и Vg,j ), средней температуры поверхности трения (0 и 9 ), температурной вспышки на фактическом пятне касания ( 0g p и 9всп ) и, наконец, максимальной температуры на дискретной поверхности фения [c.280]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...