Ременная Дуга скольжения

Упругое скольжение происходит не по всей дуге обхвата аи а по дуге называемой дугой скольжения. Дуга скольжения располагается со стороны сбегания ремня со шкива. Со стороны набегания ремень имеет дугу покоя 1—а , , по которой он движется вместе со шкивом без скольжения, имея наибольшую нагрузку. При холостом ходе упругое скольжение и дуга скольжения равны нулю. По мере роста полезной нагрузки (силы Fi) дуга скольжения растет, когда наступает буксование передачи. При [c.319]

Упругое скольжение. Один и тот же элемент ремня А/ имеет разную длину при набегании на шкив в точке А и при сбегании со шкива в точке С (рис. 12.2, б), так как в точке А он растянут натяжением fj, а в С — натяжением Рч- Поэтому элемент ремня, находящийся на шкиве, должен изменить свою длину А/ на А4, пока шкив повернется на угол а . Очевидно, это может произойти только за счет скольжения ремня по шкиву (поскольку элемент поверхности обода шкива, на котором находится элемент ремня, не меняет своей длины). Скольжение начинается от точки С и существует в пределах всей дуги скольжения ВС тогда как на остальной части дуги обхвата ремень не скользит по шкиву и длина его элемента не изменяется. Для дуги скольжения действительно соотношение (12.1). В пределах дуги покоя (а, —относительное удлинение элемента ремня остается неизменным, а следовательно, остается постоянным и его натяжение. Поэтому если в формуле (12.2) заменить а, на а , то она станет пригодной и для ременных передач. Из формулы (12.2) видно, что при р --=р.. = 0. С ростом [c.313]

Опытные кривые скольжения. В действительности, коэффициент трения зависит от величины поверхностного давления рль скорости скольжения, температуры и влажности. Поэтому формула Эйлера, устанавливающая связь между натяжениями ветвей в момент, когда дуга скольжения становится равной дуге обхвата, не вполне точна. Можно получить более точный результат, если проектировать ременную передачу по методу сравнения ее с эталонной, для которой опытным путем установлено оптимальное [c.314]

В процессе обегания ремнем ведущего шкива натяжение его падает от Р до Р (рис. 17,5). Ремень укорачивается и отстает от шкива — возникает упругое скольжение. На ведомом шкиве происходит аналогичное скольжение, но здесь натяжение ремня возрастает от р2 до Р, он удлиняется и опережает шкив. Упругое скольжение ремня происходит не на всей дуге обхвата, а лишь на части ее — дуге скольжения с, которая всегда располагается со стороны сбегания ремня со шкива. Длина дуги скольжения определяется условием равновесия окружной силы р1 = р1 — — р2 а сил трения на этой дуге. [c.245]

По мере роста силы уменьшается дуга покоя апь следовательно, уменьшается и запас сил трения. При значительной перегрузке дуга скольжения с достигает дуги обхвата а и ремень скользит по всей поверхности касания с ведущим шкивом, т. е. б у к с у е т. При буксовании ведомый шкив останавливается, к.п.д. передачи падает до нуля. [c.246]

Окружное усилие в ремённой передаче вызывается силами трения. Окружное усилие не является сосредоточенной силой с определённой точкой приложения, а есть сумма элементарных сил трения Р = I на дугах обхвата а шкивов ремнём, точнее — на дугах скольжения р. (На фиг. 167 показаны элементарные силы трения i, действую-шие и на ремень, и на шкивы.) [c.445]

Со стороны набегания ремня находится дуга сцепления, на которой ремень движется совместно со шкивом, без проскальзывания. Окружная скорость каждого шкива равна скорости набегающей ветви ремня. По мере роста нагрузки на передачу дуга скольжения растет, когда она достигает всей дуги охвата, начинается буксование передачи. [c.375]

На дуге скольжения ремень отстает от шкива и будет сбегать с него с меньшей скоростью 2 < 2 1 с этой скоростью ремень набегает на ведомый шкив. На ведомом шкиве натяжение возрастает от точки В к точке В2 на ту же величину — 82 Р- Угол скольжения будет со стороны ведущей ветви ВЩ он стягивает дугу В М , на которой ремень удлиняется и скользит на шкиве. На этой дуге ремень обгоняет шкив и сходит с него со скоростью щ > Поскольку на участке В А натяжение постоянно и длина ремня не изменяется, то скорости в точках В я А должны быть одинаковы, т. е. Таким образом, скорости ремня и шкива совпадают лишь на дуге покоя со стороны набегающей ветви. [c.320]

Рис. 37. Зависимость дуги покоя и дуги скольжения от нагрузки передачи при ), = D, (ремень — прорезиненный, шкив — чугунный)

При дальнейшем нагружении передачи (когда дуга скольжения распространяется на всю дугу обхвата, а дуга покоя исчезает) достигается известный предел фо — критическая точка, в которой прямолинейный участок кривой скольжения переходит в криволинейный, что указывает на появление буксования — вредного скольжения (обычно на малом шкиве). С дальнейшим увеличением полезной нагрузки последнее быстро возрастает, и при некотором значении коэффициента тяги ремень нол-ностью буксует. При этом последний участок кривой скольжения асимптотически приближается к вертикали, соответствующей Фта , и практически сливается с нею. [c.366]

При изменении натяжения ремня на дугах скольжения можно ожидать одновременного радиального его перемещения. Однако на ведущем шкиве ремень, вклинившись в канавку под действием натяжения при уменьшении его не будет перемещаться от центра шкива, так как этому препятствует сила трения. Поэтому сказанное выше относительно движения ремня на дуге в полной мере действительно для ведущего шкива. [c.68]

В момент входа ремня в канавку натяжение остается постоянным и равным натяжению набегающей ветви, т. е. величине для ведущего шкива и для ведомого. При движении по дуге скольжения ведомого шкива под действием увеличивающегося натяжения и повышающегося удельного давления ремень продолжает сжиматься. Поэтому при определении мощности на сжатие ремня на этом шкиве в последнюю формулу следует ввести также [c.108]

Вязкость ремня существенно влияет на характер работы передачи. Увеличение вязкости резко снижает коэффициент динамичности, время затухания колебаний, повышает деформации ведомой ветви ремня и увеличивает тяговую способность передачи. Это можно объяснить с позиции общей теории передачи трением. Окружное усилие передается на участке, где имеется взаимное перемещение каких-либо элементов относительно шкива, вызванное деформацией ремня. Упруго-вязкое тело, каким является клиновой ремень, характеризуется временным сдвигом между напряжением и деформацией. За весьма короткое время (сотые доли секунды) прохождения ремня по шкиву изменение деформаций тягового слоя не следует в точности за изменением напряжений в нем, и фактическая дуга скольжения меньше теоретической, причем это различие тем больше, чем выше вязкость ремня. Влиянием вязкости ремня объясняется часто наблюдаемое на практике существенное превышение фактической тяговой способности скоростных ременных передач против расчетной, определяемой для абсолютно упругого ремня. Снижение вязкости ремня увеличивает коэффициент динамичности, облегчает условия возникновения пробуксовки. При нулевой вязкости установившийся режим работы вообще не наступает. [c.46]

Так как ремень имеет замкнутый контур, то изменение относительных деформаций его обоих ветвей возможно только в том случае, если при работе передачи ремень будет проскальзывать по шкивам. Действительно, как показывают опыты, на некоторой дуге ОН обхвата ведомого шкива (рис. 226) ремень постепенно удлиняется. При этом отдельные сечения ремня начинают перемещаться со скоростью, превышающей линейную скорость шкива (у -Ь Щк 2)-Одновременно с этим, на дуге КР обхвата ведущего шкива ремень укорачивается и начинает скользить по ободу в направлении, обратном вращению шкива, т. е. в пределах дуги l(L линейная скорость ремня оказывается меньше линейной скорости ведущего шкива (у—Шк < У]). Такое скольжение, обусловленное упругими свойствами материала ремней, называют упругим скольжением и оно неизбежно для ременных передач. [c.356]

Это соотношение приближенное, так как скольжение в ременной передаче неизбежно. Действительно, в пределах дуги обхвата ведущего шкива натяжение ремня падает от величины до 62, следовательно, уменьшается упругое удлинение ремня, и он несколько отстает от шкива. На ведомом шкиве получается обратная картина— натяжение ремня возрастает, вместе с тем растет его упругое удлинение и ремень несколько опережает шкив. В результате, очевидно, окружные скорости шкивов оказываются не совсем одинаковыми — скорость точек, обода ведомого шкива меньше, чем ведущего. Рассмотренный вид скольжения, обусловленный упругими свойствами ремня и различием в величинах натяжения его ведущей и ведомой ветвей, называют упругим скольжением. Добавим, что, как следует из приведенных рассуждений, величина упругого скольжения изменяется при изменении нагрузки передачи, так как при различных нагрузках (передаваемых моментах) различна и разность 51—5а. [c.347]

Это соотношение приближенное, так как скольжение в ременной передаче неизбежно. Действительно, в пределах дуги обхвата ведущего шкива натяжение ремня падает от величины Р до Ез. следовательно, уменьщается упругое удлинение ремня и он несколько [c.423]

Скольжение в передаче. Работа упругого ремня сопровождается его неизбежным проскальзыванием, вызванным различным натяжением ведущей и ведомой ветвей и, как следствие, неравномерным распределением деформаций растяжения и сдвига по дуге обхвата. При обегании ремнем ведущего шкива натяжение его падает, ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкиве ремень удлиняется, опережая шкив. Опытом установлено, что на первом участке АВ — дуге сцепления (см. рис. 18.5) за счет нарастающих тангенциальных сил сцепления (меньших полных сил трения) передается малая часть нагрузки, а деформации сдвига ремня (показаны тонкими линиями) приводят к небольшому относительному снижению его скорости. [c.296]

Со стороны набегания ремня на шкив имеется дуга покоя ап, на которой сила в ремне не меняется, оставаясь равной натяжению набегающей ветви, и ремень движется вместе со шкивом без скольжения. Сумма дуг ас и ап равна дуге обхвата а. [c.245]

Заметим, что в процессе передачи рассматриваемым механизмом механической работы натяжения верхней и нижней ветвей гибкой связи будут не одинаковы. Сбегающая ветвь с ведомого шкива (она же набегающая на ведущий) окажется натянутой сильнее, чем набегающая ветвь на ведомый шкив (она же сбегающая с ведущего), ибо в противном случае не было бы основания ведомому шкиву вращаться в указанном на рис. 232 направлении, а ведущему испытывать сопротивление со стороны ведомого. Скользящий дугой на ведущем шкиве будет участок с углом а, на котором деформация будет убывать от величины, соответствующей натяжению 51, до величины, соответствующей натяжению 52 (сравни со случаем на рис. 230). Здесь скольжение ремня будет обратно вращению шкива, ремень будет отставать от шкива, и сила трения, приложенная к ремню со стороны обода, будет направлена в сторону движения. На ведомом же шкиве 2 скользящей дугой будет дуга углом [c.324]

Заметим, что упругое скольжение, при котором шкивы и ремень взаимно проскальзывают на всей длине дуги обхвата, за исключением граничных точек - в начале менее нагруженной ветви на обоих шкивах, не следует смешивать с возникающим при перегрузках передачи буксованием - скольжением ремня по всей дуге обхвата, в т. ч. и в указанных точках. [c.42]

Природа упругого скольжения может быть установлена из описанного ниже опыта. На рис. 12.9 изображен ремень на заторможенном шкиве (момент торможения 7). В начале опыта к концам ремня подвешивают равные грузы О. Под действием этих грузов между шкивом и ремнем возникают некоторое давление и соответствующие ему силы трения. В этом состоянии левую ветвь ремня нагружают добавочным грузом Сх. Если груз больше сил трения между ремнем и шкивом, то равновесие нарушится и ремень соскользнет со шкива. В противном случае состояние равновесия сохранится. Однако при любом малом грузе Ох левая ветвь ремня получит некоторое дополнительное удлинение. Величина относительного удлинения, постоянная для свободной ветви ремня, будет постепенно уменьшаться на дуге обхвата и станет равной нулю в некоторой точке С. Положение точки С определяется по условию равенства груза О и суммарной силы трения, приложенной к ремню на дуге АС. Дополнительное упругое удлинение ремня сопровождается его скольжением по шкиву. Это скольжение принято называть упругим скольжением, а дугу АС — дугой упругого скольжения. На дуге ВС ремень останется в покое. Эту дугу называют дугой покоя. Сумма дуг упругого скольжения и покоя равна дуге обхвата, определяемой углом а. Чем больше Ох, тем больше дуга упругого скольжения и меньше дуга покоя. При увеличении Ох до значения, равного запасу сил трения, дуга покоя станет равной нулю, а дуга упругого скольжения распространится на весь угол обхвата — равновесие нарушится (буксование). [c.277]

Силы трения, возникающие между шкивом и ремнем, увлекая ремень при его работе, создают на дуге обхвата дополнительную вытяжку ремня. Удлиняясь, ремень скользит по шкиву. Это скольжение, неизбежное при нормальной работе передачи, называют упругим закономерным скольжением в отличие от скольжения (пробуксовки) при перегрузках, которое создает потери в передаче. [c.200]

I уменьшится на величину А/ = / (Ех — 82). Эта дополнительная деформация распространится вдоль ремня по дуге обхвата от точки 2 к точке 1, что будет сопровождаться скольжением ремня по шкиву справа налево. Поскольку ремень прижат к шкиву, скольжение ремня вызовет появление сил трения Т, направленных навстречу относительному движению — слева направо. Скольжение ремня и его деформация прекратятся в некоторой точки С дуги обхвата, определяемой тем условием, что на дуге А С силы трения [c.318]

Упругое скольжение. Тяговый орган ременной передачи отличается упругой податливостью. Ремень не скользит всеми точками дуги обхвата по неподвижному шкиву, а при движении увлекает за собой шкив. Так как массы объема ремня, проходящего в единицу времени как с ведущей, так и с ведомой стороны замкнутого ремня, остаются постоянными, то для установившегося движения имеем [c.189]

В этом состоянии левая ветвь ремня нагружается добавочным грузом Сх. Если величина груза будет больше сил трения между ремнем и шкивом, равновесие нарушится и ремень соскользнет со шкива. В противном случае состояние равновесия будет сохраняться. Однако при любой малой величине груза С, левая ветвь ремня получит некоторое дополнительное удлинение. Величина относительного удлинения, постоянная для свободной ветви ремня, будет постепенно уменьшаться на дуге обхвата и станет равной нулю в некоторой точке С. Положение точки С определится по условию равенства веса груза Ох и суммарной силы трения, приложенной к ремню на дуге АС. Дополнительное упругое удлинение ремня будет сопровождаться его скольжением по шкиву. Это скольжение принято называть упругим скольжением, а дугу ЛС —дугой упругого скольжения. На дуге ВС ремень останется в покое. [c.127]

Разность натяжения ведомой и ведущей ветвей, создаваемая нагрузкой, вызывает упругое скольжение в ременной передаче. При этом дуги упругого скольжения располагаются со стороны сбегающей ветви (рис. 8.12) (здесь нагрузка ведомого шкива аналогична показанной на рис. 8.11). [c.127]

При перегрузке передачи дуга покоя уменьшается до нуля, ремень начинает скользить по всей поверхности соприкосновения со шкивом. Такое скольжение получило название буксования. При буксовании ведомый шкив останавливается, а к. п. д. передачи становится равным нулю. [c.128]

Со стороны набегания ремня на шкив имеется дуга покоя а , на которой усилие в ремне не изменяется, оставаясь равным натяжению набегающей ветви, и ремень движется вместе со шкивом без скольжения. Сумма дуг и а равна дуге обхвата а. Скорости прямолинейных ветвей 1 1 и равны окружным скоростям шкивов, на которые они набегают. Потеря скорости определяется скольжением только на ведущем шкиве, где направление скольжения не совпадает с направлением движения шкива (см. мелкие стрелки на дуге а,- , рис. 9.9). Таким образом, упругое скольжение ремня неизбежно в ременной передаче, оно воз- [c.236]

Со стороны набегания ремня на шкив имеется дуга покоя а , на которой сила в ремне не меняется, оставаясь равной натяжению набегающей ветви, и ремень движется вместе со шкивом без скольжения. Сумма дуг с и а равна дуге обхвата а. Скорости прямолинейных ветвей VI и равны окружным скоростям шкивов, на которые они набегают. Потеря скорости VI—Уг определяется скольжением на ведущем шкиве, где направление скольжения не совпадает с направлением движения шкива (см. мелкие стрелки на дуге а .1, рис. 15.5). Таким образом, упругое скольжение ремня неизбежно в ременной передаче, оно возникает в результате разности натяжений ведущей и ведомой ветвей. Упругое скольжение приводит к снижению скорости, следовательно, к потере части мощности, а также вызывает электризацию, нагревание и изнашивание ремня, сокращая его долговечность. [c.157]

Упругое скольжение происходит не по всей длине дуги обхвата а ремнем шкива Установлено, что дуга обхвата а разделяется на две части — дугу упругого скольжения ( с) и дугу покоя а , на которой отсутствует упругое скольжение (рис. 6.13). При перегрузке скольжение происходит по дуге с + п. т- е. ремень скользит по всей поверхности-касания со шкивом. Такой вид скольжения называют буксованием. [c.222]

Природа и характер скольжения, наличие дуг покоя и скольжения одинаковы для передач плоским и клиновым ремнем. Поэтому, как показано в работе [62], зависимости (38) и (39) действительны для всех ременных передач. Эти выводы подтверждены опытами В. В. Капустиной [32]. [c.62]

Работа упругого ремня связана с упругим скольжением по шкивам. Неизбежность упругого скольжения при работе передачи следует из того, что натяжение, а следовательно, и относительное удлинение ведущей и ведомой ветвей ремня различны. При обегании ремнем ведущего П1кива натяжение его падает (рис. 14.5). Ремень укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкипе ремень удлиняется и опережает 1икив. Скольжение происходит не по всей дуге обхвата а, а на некоторой части ее ( i, называемой дугой скольжения. [c.286]

Окружное усилие в ременной передаче передается силами трения Р — 1,1 — сумме элементарных сил трения на дугах скольжения (на рис. 36 схеасатично показаны силы (, действующие и на ремень, и на шкивы). [c.359]

Р. С. Галаджев [9] обратил внимание на то, что на ведомом шкиве при увеличении натяжения ремень на всей дуге скольжения перемещается к центру шкива. Следовательно, на этой дуге на ремень действует тангенциальная составляющая силы трения fjdN и радиальная составляющая ее f dN, направленная от центра шкива (рис. 27, в). Здесь fj fn — коэффициенты трения, определяющие составляющие силы трения они будут соответственно [c.68]

Упругое скольжение ремня — эго нормальное и закономерное явление для любой ременной передачи. Оно возникает в результате разного натяжения ведущей и ведомой ветвей и является причиной некоторого непостоянства передаточного числа и снижения скорости ремня. Скорости прямо шнейных ветвей 1>, и Uj равны окружным скоростям шкивов, на которые они набегают. Потеря скорости — происходит только на ведущем шкиве, где направле-1ше скольжения, показанное мелкими стрелками на дуге 0(с1, не совпадает с направлением вращения шкива. [c.137]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...