Ремня Коэффициенты тяги

Коэффициент тяги ф позволяет судить о том, какая часть предварительного натяжения ремня Fa используется полезно для передачи нагрузки Ft, т. е. характеризует степень загруженности передачи. Целесообразность выражения нагрузки [c.229]

Первый член формулы (12.32) следует из формулы для коэффициента тяги ф, где без, учета корректирующих коэффициентов Fi PUv, а значение коэффициента тяги ф принято равным 0,6. Для передач с автоматическим натяжением (см. рис. 12.12) / = =0. Мри периодическом подтягивании ремня определяют по формуле (12.13), где р 1250 кг/м- А — по ГОСТ (см. также табл. 12.2) v при расчетной частоте вращения. [c.240]

Характер кривых скольжения не зависит от материалов и размеров ремней, размеров передач и прочих факторов, влияющих на работоспособность ремней. Поэтому с помощью кривых скольжения устанавливают нормы тяговой способности для различных условий эксплуатации ременных передач. Однако численные значения коэффициента тяги сро и допускаемых напряжений k, а также усталостная прочность ремней зависят от схемы передачи, условий эксплуатации и других факторов (см, ниже). Из формулы (23.12) по критическому значению коэффициента (ро тяги можно определить полезные напряже 1ия к [c.360]

До некоторого определенного критического значения коэффициента тяги г 3к скольжение вызывается упругими деформациями ремня, которые пропорциональны коэффициенту тягн, т. е. нагрузке, и кривая скольжения имеет соответственно прямолинейный характер. [c.290]

Средние критические значения коэффициента тяги устанавливают по экспериментальным данным для прорезиненных и кожаных ремней 0,6, для хлопчатобумажных 0,5, для синтетических 0,45... 0,5. [c.290]

Тяговая способность ремня характеризуется кривыми скольжения и к. п. д. (рис. 3.74), устанавливающими зависимость относительного скольжения е и к. п. д. передачи 1] от нагрузки, которую выражают через коэффициент тяги ф, показывающий, какая часть предварительного натяжения ремня полезно используется для передачи нагрузки [c.320]

Основными критериями работоспособности ременных передач являются тяговая способность и долговечность. Тяговая способность определяется силами сцепления между ремнем и шкивами. Расчет ремня основан на кривых скольжения (рис. 23.10), построенных в координатах коэффициент тяги ср — относительное упругое скольжение Коэффициент тяги представляет относительную нагрузку [c.266]

В клиноременной передаче добавляются еще потери на радиальное скольжение ремня в канавке и на его сжатие. К. п. д. передачи резко снижается при относительно малых нагрузках — малых г > (см. рис. 6). Для коэффициентов тяги, близких по значениям к фо, к. п. д. достигает наибольшей величины. [c.489]

Таким образом, предел рационального использования ремня характеризуется значением коэффициента тяги ф . Зона частичного буксования характеризует способность передачи переносить кратковременные перегрузки. Оптимальными считаются значения коэффициента тяги фд = 0,4...0,6 для плоскоременных передач (в зависимости от материала ремня) и фд = 0,6...0,75 для клиноременных передач. [c.82]

Прочность сцепления ремня со шкивом характеризует тяговую способность передачи. Ее принято оценивать коэффициентом тяги — относительной нагрузкой в предположении, что Тц = о [c.298]

КПД ременной передачи зависит от коэффициента тяги ср и соответствующего ему относительного скольжения ремня (рис. 18.8). По мере увеличения относительной нагрузки до некоторого значения ф наблюдается линейное нарастание скольжения ремня от упругих деформаций, сопровождаемое ростом КПД из-за уменьшения влияния потерь холостого хода. [c.300]

Тяговая способность. Расчет по тяговой способности является основным расчетом, обеспечивающим требуемую прочность ремней. Тяговая способность ремня характеризуется кривыми скольжения и КПД (рис. 8.21), устанавливающими зависимость относительного скольжения е и КПД передачи i] от полезной нагрузки (окружной силы F,), которую выражают через коэффициент тяги vj>, показывающий, какая часть предварительного натяжения ремня полезно используется для передачи нагрузки [c.138]

Критическое значение коэффициента тяги ij/g характеризует предел рационального использования ремня. Значение v /q соответствует наибольшей нагрузке на ремень F,, до которой отсутствует буксование. Из выражения (8.25) находим [c.139]

При малых углах 6 приведенный коэффициент трения f<х> и может возникнуть заклинивание ремня в желобе, во избежание чего угол 9 стандартизован в пределах 38—40°. Увеличение сцепления клинового ремня со шкивом приводит к соответствующему возрастанию коэффициента тяги k. Это позволяет применять меньшие углы обхвата ai и, следовательно, осуществлять большие передаточные отношения i i2 при тех же межцентровых расстояниях а. Поэтому клиноременная передача получается компактнее аналогичной плоскоременной. [c.316]

При возрастании коэффициента тяги от нуля до критического значения фо наблюдается только упругое скольжение. В этой зоне упругие деформации ремня приближенно подчиняются закону Гука, поэтому кривая скольжения близка к прямой. При значении фо окружная сила р1 достигает значения максимальной силы трения, дуга покоя а исчезает, а дуга скольжения ас1 распространяется на весь угол обхвата (см. рис. 17.5). [c.249]

Таким образом, кривая скольжения отражает явления, происходящие в ременной передаче, и совместно с кривой к. п. д. характеризует ее работу в данных условиях. Критерием рациональной работы ремня служит коэффициент тяги фо, значение которого определяет допускаемую окружную силу [Л]. Из формулы (17.17) [c.250]

Проверка коэффициента тяги по формуле (20.18), значение которого не должно превышать Ф = 0,6. При этом коэффициент трения ремня по стальным или чугунным шкивам может быть принят равным л = 0,30- -0,40. [c.368]

Явления упругого скольжения в ременных передачах аналогичны таким же явлениям в передачах фрикционных. Опытами ЦНИИТМАШ было установлено, что в ременных передачах коэффициент упругого скольжения представляет собой линейную зависимость коэффициента тяги. Последний выражает отношение окружного усилия на шкивах к предварительному натяжению ремня. Таким образом коэффициент упругого скольжения зависит от нагрузки, приложенной к ведомому шкиву ременной передачи. Полная аналогия явлений, происходящих в ременной и фрикционной передачах, определяет полную аналогию их динамического исследования. [c.193]

Кривые скольжения получают экспериментально при постоянных Fq и Vi постепенно повышают полезную нагрузку — окружную силу на шкивах Ff и измеряют относительное скольжение. Испытания ременных передач проводят при типовых условиях V, = 10 м/с, tti = 180°. До некоторого критического значения коэффициента тяги кривая скольжения имеет прямолинейный характер, так как скольжение вызывается упругими деформациями ремня, которые пропорциональны коэффициенту тяги. [c.381]

При работе передачи возникают потери на упругий гистерезис на скольжение ремня по шкивам в окружном направлении на преодоление аэродинамических сопротивлений на трение в подшипниках. В клиноременной передаче из-за значительной высоты профиля добавляются потери на радиальное скольжение и на поперечное сжатие ремня в канавке. Наибольшая доля потерь приходится на гистерезис при изгибе, особенно для клиноременных передач. Потери при изгибе и аэродинамические не зависят от нагрузки на передачу, поэтому КПД передачи при малых нагрузках низок. КПД достигает максимума при критическом коэффициенте тяги (рис. 14.8), затем начинает уменьшаться в связи с потерями на буксование. Кривую изменения КПД получают экспериментально. [c.382]

Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагрузка ременной передачи лежит в зоне критического коэффициента тяги, где КПД наибольший. При меньших нагрузках возможности передачи используются не полностью. Переход за критическое значение коэффициента тяги допустим только при кратковременных перегрузках. Работа в этой области связана с повышенным износом ремня, потерями энергии в передаче и снижением скорости на ведомом шкиве. Средние значения, полученные из испытаний при типовых режимах, для клиновых ремней составляет примерно 0,7, для плоских синтетических — 0,5, для прорезиненных — 0,6. Оптимальные значения окружной силы и передаваемой мощности находят по формулам [c.382]

Коэффициент тяги ср позволяет судить о том, какая часть предварительного натяжения ремня Fo используется полезно для передачи нагрузки F т. е. характеризует степень загруженности [c.278]

Во время испытаний нагрузка на передачу с помощью тормозного приспособления постепенно увеличивалась, причем рост величины нагрузки непрерывно контролировался пока не наступало полное буксование ремня.Число оборотов ведущего и ведомого шкивов замерялось при заданных значениях окружных усилий Р на ремне, которые строго соответствовали определенным величинам коэффициента тяги ф эти величины имели следующий ряд чисел 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 и т. д. [c.206]

Учитывая, что значение ф представляется в виде правильной дроби, с точки зрения максимального использования натяжения ремня, следует стремиться к увеличению коэффициента тяги ф. [c.207]

При построении кривых обычно откладываются по оси ординат (см. рис. 18) относительное скольжение в процентах, а по оси абсцисс — относительная полезная нагрузка, передаваемая ремнем в виде коэффициента тяги. [c.207]

Если известен коэффициент тяги и натяжение ремня, которое нормируется (см, последующее изложение), то нет надобности пользоваться формулой Эйлера [см. формулы (26), (26а) и (266)]. [c.207]

Следовательно, мол<но сделать вывод, что критерием рациональной работы ремня служит коэффициент тяги ф , ограничивающей на графике (рис. 18) определенный участок кривой скольжения. [c.208]

Числовые значения коэффициента тяги ф и коэффициента скольжения е зависят от вида ремня, его толщины, диаметра шкивов, скорости и т. д. Однако характер кривой скольжения остается постоянным при любой комбинации перечисленных факторов. Это положение позволило установить общие нормы работоспособности ремня с учетом влияния различных параметров. Так, например, условия работы ременной [c.208]

Типы ремней Критические значения коэффициента тяги 9 [c.208]

Для проведения практических расчетов ременных передач коэффициент тяги ф может быть выражен через напряжение в ремне, тогда уравнение (30) перепишется в следующем виде [c.209]

Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагрузка ременных передач лежит в зоне критических значений коэффициента тяги, где наиболее высокий КПД. При меньших нагрузках передача недоиспользуется. Переход за критическое значение коэффициента тяги допустим только при пиковых нагрузках и весьма кратковременных перегрузках. Работа в этой области связана с повышенным износом ремня и потерей скорости. [c.290]

Кривые скольжения для всех типов ремней получают экспериментально. При постоянном натяжении Рк+р2—2Рв постепенно повышают полезную нагрузку а следовательно, и коэффициенттягиф и измеряют значение коэс нциента скольжения г (точнее, VI и Уг), а также к. п. д. передачи 11. При возрастании коэффициента тяги ф от нуля до критического значения фо наблюдается только упругое [c.320]

Совместно с кривой к. п. д. она характеризует работу ременной передачи от холостого хода, когда 1 ) = О, до предельной нагрузки i tnax. при которой происходит буксование ремня. Часто за допустимую принимают нагрузку, соответствующую коэффициенту тяги I o = [c.487]

Кривые скольжения для всех типов ремней получают экспериментально. По оси абсцисс откладывают коэффициент тяги vj/, а по оси ординат — коэффициенты СИГ). При ПОСТОЯ1ПЮМ натяжении Fj + постепенно повышают полезную нагрузку F а сле- [c.138]

Имея значение коэффициента тяги ф (0,5—0,6 — для плоских ремней 0,7—0,9 для клиновых) и выбрав оо, можно найти напряжение в ремне от полезного усилия Р. Однако допустимое напряжение от полезного усилия Р в ремне зависит от действительных условий эксплуатации — скорости V, величины передаточного отношения I, а также от величины изгибающих напряжений, определяемых отношением толщины ремня б к диаметру меньшего шкива 0. Поэтому конкретные условия работы передачи учитываются введением И 1правочных коэффициентов. [c.351]

Из рисунка видно, что сначала в соответствии с формулой (12.6) скольжение растет пропорционально окружному усилию, характеризуемому величиной к. При этом дуга скольжения постепенно увеличивается. При к = к,п дуга скольжения несколько меньше дуги обхвата, что соответствует оптимальному значению е , и наибольшему значению т]тах. При дальнейшем увеличении к скольжение распространяется на всю дугу обхвата, увеличивается скорость скольжения, а к. п. д. падает, что приводит к недопустимому нагреванию передачи. Наконец, дальнейшее увеличение нагрузки ремня становится невозможным из-за исчезновения связи между величиной окружной силы и скоростьюскольжения, которая может беспредельно расти, не вызывая увеличения окружной силы. Это явление называют буксованием ремня. Сказанное позволяет определить оптимальное значение коэффициента тяги кт и соответствующее ему полез- [c.314]

На рис. 20.5 представлена полученная экспериментально зависимость коэффициента тяги плоскоремснной передачи от относительного скольжения ремня по шкиву (где А — зона упругого скольжения В и С — зоны частичного и полного буксования). [c.363]

Кривые скольжения и КПД. Работоспособность ременной передачи принято характеризовать кривыми скольжения и 1СПД (рис. 12.11). Такие кривые являются результатом испытаний ремней различных типов и материалов. На графике по оси ординат отсчитывают относительное скольжение е и КПД, а по оси абсцисс — нагрузку передачи, которую выражают через коэффициент тяги [c.278]

Следовательно, необходимобыло отыскать такие пределы рационального использования ремней, при которых коэффициент тяги ф был бы максимальным, а упругое скольжение ремня устойчивым, т. е. величина е, находясь на грани буксования (при нормальной работе передачи), не переходила бы этой грани. [c.207]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...