Шпангоут

Из них могут быть изготовлены основные, элементы силового набора - лонжероны, нервюры, шпангоуты. [c.292]

В технике широко применяют пластины и оболочки, усиленные ребрами. Так, типичная для авиации и ракетной техники конструкция оболочки представляет собой каркас из колец — шпангоутов и продольных ребер — стрингеров. С каркасом, соединяется обшивка из тонкого листа. Если стрингеры и шпангоуты расположены достаточно часто, для расчетных целей такую оболочку можно заменить сплошной анизотропной оболочкой, выбрав надлежащим образом параметры анизотропии. Обычно такая анизотропия называется конструктивной в отличие от физической . На самом деле такое различение довольно условно, в том и другом случае анизотропия свойств определяется строением тела, разница лишь в размерах дискретных структурных элементов. [c.41]

Тонкостенная труба нагружается сосредоточенной силой Р, которая передается трубе при помощи кольцевого шпангоута [c.189]

Определить усилия М, Q, N в сечении А кольцевого шпангоута. Сечение трубы (обшивки) показано пунктиром. [c.190]

Нагрузка шпангоута (по закону Архимеда) [c.376]

Погонная интенсивность давления воды на шпангоут /3 (Р) = Yor os р (0<р я/2). [c.376]

Основную систему выбираем, разрезав шпангоут в верхней точке. Уравнение эпюры изгибающих моментов в основной системе в верхней (/) и в [c.376]

Критическая погонная радиальная нагрузка шпангоута вычисляется [c.400]

Определить толщину кольца из текстолита (Я = = 0,26 Вт/(м - К)1, плотно закрепляемого на фланце по всей поверхности контакта (площадью 0,044 м ) со шпангоутом, минимально необходимую для удовлетворения указанных в задаче 14.24 требований к блоку при тех же ti, [c.181]

Выявить характер изменения плотности q тепловыделения по длине нагревателя (О < х < /), обеспечивающий указанный в задаче 14.25 тепловой режим, пр прежних допущениях, но с учетом теплового потока or изоляции к шпангоуту [а , == 20 Вт/(м К)1. Определит Qa и мощность нагревателя Q. [c.181]

Они хорошо деформируются в холодном и горячем состояниях. Для закалки сплав Д1 нагревается до 495-510 С, а Д16-до 485-503 С. Нагрев до более высоких температур вызывает пережог Охлаждение производится. в воде Дуралюмины после закалки подвергают естественному старению, т.к при этом обеспечивается более высокая коррозионная стойкость Время старения 4-5 суток Иногда применяют искусственное старение при температуре 185. 195 °С Из сплава Д16 изготовляют обшивки, силовые каркасы, строительные конструкции, кузова грузовых автомобилей, шпангоуты, стрингера, лонжероны самолетов и т.д. [c.119]

Для исследования были отобраны три редуктора ПР-2 с разной наработкой в эксплуатации, у которых трещины были расположены по заднему фланцу, к которому на 10-ти болтах крепится первый шпангоут концевой балки. Порядок расположения болтов в редукторе представлен на рис. 13.5, а сведения о наработке вертолетов на момент обнаружения трещин в рассматриваемых далее редукторах представлены в табл. 13.1. [c.674]

Опорная полка шпангоута № 1 [c.716]

Рис. 13.35. Схема расположения (а) хвостового редуктора иа участке стыка хвостовой и концевой балок вертолета Ми-2, ( ) схема расположения (по направлению полета) болтов крепления шпангоута № 1 к хвостовому редуктору и концевой балке (в) и общий вид разрушенного в полете шпангоута

Шпангоут № 1 концевой балки [c.717]

Рис. 13.36. Схема (а) образования повреждений по границе излома шпангоута около болтов при их наворачивании (сплошная линия) и отворачивании (пунктир) и (б) вид этих повреждений (отмечены стрелкой) в зоне установки болта № 4

В процессе исследования разрушенного шпангоута была проведена разовая проверка всех стыков промежуточных редукторов с концевой балкой по шпангоуту № 1. В результате этого были выявлены трещины в шпангоуте вертолета, имевшем наработку 7531 ч (9635 посадок). Новая концевая балка была установлена на вертолет после его наработки 2075 ч, а в эксплуатации при наработке вертолета 581 ч после последнего ремонта проводилась замена промежуточного редуктора в связи с отработкой им своего ресурса. Наработка концевой балки после этого до момента обнаружения трещин составила 247 ч или при среднем налете на один полет около 0,78 ч составила около 320 полетов. [c.721]

Были проведены измерения моментов затяжек гаек болтовых соединений по шпангоуту № 1 для нескольких вертолетов, имевших наработку в эксплуатации. Результаты этих измерений в виде гистограммы распределения моментов затяжки [c.721]

Рис. 13.42. Распределение (а) относительной доли моментов затяжки в болтовом соединении по всем отверстиям шпангоута № 1 четырех исследованных вертолетов и (б) разброс этих моментов по каждому отверстию (данные И. Б. Тартаковского)

Было рекомендовано использовать болты в стыке с увеличенной длиной резьбовой части, а также ввести большую толщину шпангоута для увеличения жесткости стыка. Помимо того, было рекомендовано проводить инструментальный контроль стыков в ремонте для выявления в них усталостных трещин. [c.725]

В процессе ремонта вертолетов Ми-6 после их наработки свыше 12000 летных часов на верхних поясах стыковочных шпангоутов № 18 хвостовых балок стали появляться трещины (рис. 13.43). Необходимо было первоначально определить причину их возникновения и оценить длительность процесса распространения усталостных трещин. Для исследования были отобраны два шпангоута № 18 с усталостными трещинами в районе отверстий у стрингеров № 2-4 с вертолетов, имевших наработку 12893 ч (далее условно "А") и 16749 ч (далее [c.725]

Например, с целью математического моделирования технических кривых типа шпангоут фюзелялса самолета или вертолета необходимо уметь конструировать замкнутые выпуклые кривые, имеющие в своих экстремальных точках (верхней и нижней, левой и [c.202]

В первом случае полости между металлическими оболочками заполняют вспенивающимися пластиками на основе термореактивных или отверждающихся смол. Пластики вводят в жидком виде С добавлением газообразующих веществ и эмульгаторов. При нагреве до 150 — 200°С состав вспенивается и затвердевает, образуя пористую массу с объемом пор до 80-90% и плотностью 0,1-0,2 кг/дм. Прочность, жесткость и устойчивость систем в целом значительно увеличиваются, хотя и не до такой степени, как в случае введения металлических пространственных связей. Эту систему обычно применяют в сочетании с металлическими связями, поперечными (нервюры, шпангоуты) и продольными (лонжероны, стрингеры). [c.267]

Цилиндрический поплавок осажен в воду на половину своей высоты нагрузкой, равномерно распределенной вдоль верхнего стрингера (в вертикательной диаметральной плоскости). Диаметр поплавка с1 = 2г — 0,6м, объемный вес воды у 1 Т/м . На взаимном расстоянии а = 0,4 ж расположены кольцевые шпангоуты /- onst. Построить эпюры М, N, Q ъ шпангоуте, пренебрегая разницей между диаметрами поплавка и оси шпангоута. [c.186]

Подобрать сечение кругового шпангоута радиуса R = = 600 мм, считая, что пояс его выполнен из двух уголков типа Пр. 100, склеТтанных друг с другом (рис. б)). Шпангоут должен выдерживать внешнее давление р= 1,5 кГ/см с двукратным запасом устойчивости. =0,72-10 кГ1см . [c.218]

Блок аппаратуры кольцевым фланцем в своей центральной части крепится к шпангоуту отсека летательного аппарата. В 1 епловых расчетах блок можно рассматривать как пустотелый цилиндр [из алюминиевого сплава с Яо = 84 Вт/(м К)1 длиной 2/ = 1,5 м и наружным диаметром d = 0,5 м при толщине корпуса бд - = 0,025 м. При наземной эксплуатации блока его температура должна быть не ниже 10 °С, а температурная неравномерность в нем — не более 15 °С. Поэтому предусмотрен кольцевой нагреватель (по всей длине блока), отделяемый от обшивки слоем изоляции из стекловаты [X == 0,05 Вт/ (м К)1 толщиной 80 мм. Испытания показали, что при температуре обшивки и шпангоута = —50 °С температура нагревателя — = 30 "С, а по длине блока изменяется от == —18 °С до ti = 12 °С. Оценить термосопротивление R между блоком и шпангоутом, а также коэффициент теплоотдачи а, между блоком и нагревателем, ыренебрегая теплообменом на торцах блока. [c.180]

R, ttj. Оценить соответствующую мощность нагревателя (общей длиной 1,5 м), пренебрегая его термосопротивлением, а также теплообменом на торцах изоляции и тепловым пото-током от изоляции к шпангоуту а = 0). [c.181]

Рис. 1.2. Схема самолета ЯК-42 с указанием мест наклейки тензодатчиков (т.) для оценки напряженного состояния различных зон конструкции (а) в центро-нлане и (б) в крьые (шн — шпангоут)

Рис. 1.3. Диаграмма показаний тензодатчиков в единицах циклов (цифры) нагружения тензо-метрированных зон по различным направлениям при выполнении типовых полетов самолета Як-42 (а) в зоне нервюры № 10 крыла б) в зоне шпангоута № 51 фюзеляжа. Заштрихованные зоны совпадают с ориентировкой первого главного напряжения и соответствуют накоплению наибольшей повреждаемости указанных зон

Иная ситуация сложилась в процессе эксплуатации вертолета Ми-2. При выполнении учебнотренировочных полетов на одном из вертолетов на вз.дете произошло отделение концевой балки с хвостовым редуктором и рулевым винтом вследствие разрушения шпангоута № 1 концевой балки (рис. 13.35). Вертолет столкнулся с землей, разрушился и частично сгорел. [c.715]

Разрушение шпангоута № 1 концевой балки произошло по галтельному переходу радиуса 3 мм опорной полки к стенке у болтов № 1-4 и по первому от опорной полки ряду заклепок и винтов у болтов № 5 и 10 (см. рис. 13.35). На внутренней стенке шпангоута в зонах установки болтов его крепления имели место вмятины, образующиеся от головок болтов при отворачивании и наворачи-вании гаек, а также имелись аналогичные вмятины и по границе излома (рис. 13.36). Исследование излома показало, что распространение трещин характеризуется формированием мезолиний усталостного разрушения, расстояние между которыми возрастает в направлении роста трещины (рис. 13.37). Анализ закономерностей роста трещины по участкам излома около различных отверстий показал, что имеет место различие в скорости роста трещин. В пределах развития трещин поперек стенки шпангоута различие в длительности роста трещины по отверстиям может иметь место в несколько раз (рис. 13.38) (схема). Наибольшая длительность роста трещины выявлена у отверстий № 2-4, что совпадает с расчетом, согласно которому именно на этом участке нагружение шпангоута является наиболее интенсивным. [c.715]

Для ответа на вопрос о том, какому виду нагружения балки вертолета соответствует формирование мезолиний усталостного разрушения, были выполнены натурные испытания одной из хвостовых балок на стенде. Ее нагружение было реализовано путем двухосного синфазного нагружения в горизонтальной и вертикальной плоскости (рис. 13.39). Блок нагружения был сформирован таким образом, что имитировались взлетный режим, висение вертолета, маневр и посадка. После приложения около 20000 блоков произошло разрушение нескольких болтов и частичное разрушение шпангоута № 1 в наиболее напряженных зонах около болтов № 2-4. Разрушение было связано с раскрытием стыка и разрушением некоторых болтов. [c.715]

Рис. 13.37. Блоки мезолиний a) усталостного разрушения шпангоута в эксплуатации на различных участках излома и б-г) закономерности изменения шага h блока мезолиний и их числа Nj, по длине усталостной трещины на различных участках шпангоута (б) между отверстиями № 1-2, (в) напротив отверстия № 5 и (г) около отверстия X 5

Рис. 13.38. Макроплан (развертка) излома (а) шпангоута № 1 концевой балки вертолета, разрушенного в эксплуатации, с указанием длины участков и числа блоков мезолиний на них и б) схема направлений роста трещины (схема Г. М. Трофимова). Цифрами обозначены отверстия под стыковочные болты в соответствии с нумерацией, указанной на рис. 13.37

Проведенные испытания и результаты фрак-тографического анализа позволили данные по длительности роста трещин в эксплуатационном шпангоуте по количеству мезолиний интерпрети- [c.719]

Рис. 13.39. Схема (а) нагружения концевой и хвостовой балок вертолета Ми-2 на стенде, (б) фрагмент разрушенного шпангоута № 1, (в) рельеф его излома с мезолиниями на участке перехода от одного напряженного состояния материала к другому, а также (г) зависимость шага мезолипий А и их числа Np от длины трещины а на одном из участков излома около отверстия К 4 поперек стенки шпангоута

Выполненный анализ показал, что трещины в указанном шпангоуте расположены в районе стыковочного болта № 3 (рис. 13.40). Помимо того, была выявлена трещина в перемычке отверстия под стыковочный болт. Во всех изломах были сформированы регулярные мезолинии, шаг которых возрастал в направлении роста трещин (рис. 13.41). Магистральная трещина распростра- [c.721]

Рис. 13.40. Общий вид (а, б) трещин в шпангоуте № 1, выя1злеяных у вертолета при ремонте, а также (в-й) общий вид изломов по этим трещинам. 1 — магастральная трещина, 2 — трещина по перемычке отверстия

Рис. 13.41. Блоки (а, б) мезолиний усталостного разрушения шпангоута № 1 на различных участках, выявленных при ремонте трещин, и зависимости шага блока А и числа Np блоков от длины трещины основной трещицы (Л), вторичной трещины (fi) и поперечной трещины В) от угла отверстия

Рассмотренные случаи относились к ситуации, когда ресурс по фланцевому стыку сопрягаемых деталей не мог быть реализован полностью из-за конструктивных несовершенств сопряжения. Однако по мере возрастания срока эксплуатации изделия возникновение в стыке усталостных трещин может быть связано с достижением узла предельного состояния в результате исчерпания его долговечности. В этом случае конструктивные изменения могут носить только принципиальный характер, что требует создания нового типа сочленения, а следовательно, связано с проектированием нового типа ВС. В связи с этим возникает задача по обоснованию факта достижения предельного состояния конструкции и введения обоснованной периодичности осмотров стыка для выявления усталостных трещин. Причем необходимо оценить, в какой мере возможно не вводить мероприятия по осмотру стыка на ранних стадиях его эксплуатации, поскольку контроль стыка без рассоединения деталей является малоэффективным и трудоемким. Именно такая ситуация возникла в процессе эксплуатации вертолета Ми-6 в стыковочных шпангоутах хвостовых балок. [c.725]

Авиационный технический справочник (1975) -- [ c.241 ]

Техническая энциклопедия Том15 (1931) -- [ c.0 ]

Техническая энциклопедия Т 10 (1931) -- [ c.0 ]

Техническая энциклопедия Том 11 (1931) -- [ c.0 ]

Техническая энциклопедия Том 6 (1938) -- [ c.497 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...