Мидель-шпангоут

Чертежи узлов корпуса мидель-шпангоут, переборки и пр. [c.7]

Мидель-шпангоут пассажирского судна. .Александр Пушкин" [c.159]

ДП — диаметральная плоскость ГВЛ — грузовая ватерлиния ВЛ — ватерлиния —мидель-шпангоут ВП — верхняя палуба НП —нижняя палуба ПЮ —палуба юта ПБ—палуба бака ПБ —правый борт ЛБ — левый борт ОЛ — основная линия Контр.— контрольная линия Стр.— стрингер. [c.6]

Конструктивные чертежи корпуса — мидель-шпангоут, схемы набора и подкреплений, растяжка НО. [c.9]

Вертикально-поперечная, проходящая примерно посередине длины судна и носящая название плоскости мидель-шпангоута с условным обозначением [c.14]

Проекция теоретического чертежа, на которой теоретические шпангоуты проектируются в истинном виде, называется корпус . Как правило, на проекции корпус от ДП вправо изображают шпангоуты, расположенные от мидель-шпангоута в направлении 1к носовой оконечности, а от ДП влево — шпангоуты, расположенные от мидель-шпангоута в направлении кормы. [c.15]

Осадка расчетная Г —высота, измеренная по мидель-шпангоуту от ОЛ до ГВЛ. [c.17]

Во всех этих ф-лах Ь, В и Г—длина, ширина и углубление судна, В—водоизмещение судна, и—периметр мидель-шпангоута, д—коэф. полноты водоизмещения пло- [c.280]

Для установки подъемных двигателей пришлось установить в фюзеляж вставку длиной 900 мм за кабиной пилота, мидель шпангоута был значительно увеличен в зоне силовой установки. Воздух к двигателям подводился через поворотные створки с приводом, открывавшимся на взлете и посадке. Эти подъемные двигатели использовались только для сокращения [c.214]

Более крупными технологическими единицами в составе су-. дового корпуса могут быть блоки секций ( блоки ), представ-. ляющие собой часть корпуса судна, отсеченную плоскостями, па-, раллельными мидель-шпангоуту (иногда и палубам). Они формируются из секций, узлов и деталей. [c.13]

Плоскость, параллельную плоскости мидель-шпангоута и проходящую через ось вращения поворотного крана, называют медиальной. Линии пересечения поверхности корпуса понтона с плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, называют шпангоутами (аналогично называют поперечные элементы судна, образующие каркас его корпуса). Линии пересечения поверхности корпуса понтона с плоскостями, параллельными основной плоскости, называют ватерлиниями. Аналогичное название имеет след. поверхности воды на корпусе понтона. [c.226]

Для приближенного подсчета нагрузки (по эскизу) можно пользоваться эмпирич. зависимостями, вроде следующей вес шпангоутов равен (0,9- 0,92)п р, где п—число их, р—вес шпангоута при миделе. [c.326]

Допустимый угол крена определяется из условия, чтобы надводный борт с учетом начального дифферента был равен 300 мм и чтобы середина скулы мидель-шпангоута не выходила из воды. Допустимый угол креиа не должен превышать 6°. Для кранов с фиксированным положением стрелы в продольной плоскости допустимый угол крена от динамического действия ветра равен 3°. [c.109]

На фиг. 9 показан наборный мидель-шпангоут Л. Ленин . Другие Л., меньших размеров, имеют такзке продольные ледяные пояса из двойных листов (например перестроенная Пурга ) с обязательными бортовыми [c.444]

Соотношения главных размерений и полнота судов в значительной мере определяют их мореходные качества, поэтому при проектировании судна обычно используются установленные опытом эксплоатации основные характеристики различных типов судов. К таь им характеристикам относятся длина судна Ь, ширина В, высота борта I , осадка Т и их соотношения, коэфтщенты полноты грузовой ватерлинии а, мидель-шпангоута и водоизме1цения й и метацентричесиая высота к. Эти характеристики для различных типов деревянных судов даются в табл. 1—6. [c.255]

Вычерчивание мидель-шпангоута упрощенным методом сводится к тому, что по заданным ординатам накалывают полуши-роты по ватерлиниям от ДП и высоты по батоксам от ОЛ по точкам с помощью рейки прочерчивают плавную кривую линию. При этом следят за тем, чтобы кромка рейки по возможности проходила по большинству точек, а линия была плавной. Не освобождая рейку от прижимающих грузиков, на нее переносят точки от ватерлиний и батоксов, пересекающихся с кромкой рейки, затем устанавливают рейку на другой борт, совмещают ее со всеми точками и рисками и прочерчивают симметричную линию. [c.32]

Разгонка стыков и пазов наружной обшивки производится по чертежам растяжек. У мидель-шпангоута наносят толщины листов по поясьям, которые закрашивают в разные цвета. [c.36]

Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута. , Коэффиниеит полноты площадя грузовой ватерлинии. . . Коэффициент полноты гюдоизметеиия. .. [c.634]

Координаты центров тяжести составляющих нагрузки х/, Л г", х/",. .у/, у/, у/",. .г/, г/, г/",. снимают с чертежей общего расположения, причем в качестве базовых плоскостей (т. е. плоскостей, от которых производят измерение плеч) принимают плоскость шпангоута, совпадающую обычнс с одной из ближайших к мидель-шпангоуту переборок, основную и диаметральную плоскости. Координаты центра тяжестк разделов нагрузки определяют по формулам [c.87]

В приведенных выражениях приняты следующие обозначе НИЯ tSiTiTT — площадь мидель-шпангоута (наибольшего попереч ного сечения) Q — смоченная поверхность подводной лодки [c.95]

Геометрия понтона. При проектировании и расчете поной рассматривают в трех взаимно перпендикулярных плоскостях рис. 9.2). Основной плоскостью называется горизонтальная плос сость, касательная к днищ,у понтона. Одна из вертикальных пло- костей, так называемая диаметральная плоскость, проходит вдоль юнтона и делит его на две равные части. Линию пересечения основ-10Й и диаметральной плоскостей принимают за ось X. Другую вер-икальную плоско1.1Ь проводят через середину длины понтона и (азывают плоскостью мидель-шпангоута или миделевой. Линию [ересечения миделевой и основной плоскостей принимают за ось , линию пересечения миделевой и диаметральной плоскостей за ось 1. [c.225]

Пересечение батоксов с бортовыми линиями палуб и ватерлиниями проектируют на проекцию бок, где получают точки на бортовых линиях притыкания каждого батокса. После этого на проекцию корпус наносят положение бортовых линий палуб, а по ватерлиниям накалывают полушироты, откорректированные по проекции полуширота. По этим точкам прочерчивают плавные кривые теоретических шпангоутов. С этой же проекции а рейке накалывают высоты точек пересечения батоксов со шпангоутами и переносят их на проекцию бок, где по ним и наколотым ранее точкам прочерчивают плавные кривые линии батоксов. При прочерчивании следят за тем, чтобы не выпадали основные точки по миделю, бортовым линиям палуб и, по возможности, точки пересечения ватерлиний с батоксами, так как отклонения прочерченных линий от этих точек вызывает повторное согласование их на всех проекциях. [c.32]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

На проекции Поперечные сечсния шпангоуты и.зобра-жают от носа до миделя справа, а от миделя до кормы (хвоста) — слева от вертикальной продольной плоскости. [c.616]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...