Лаборатория реактивных двигателей

Рис. 1.54. Экспериментальный двигатель Лаборатории реактивных двигател (шт. Калифорния).

Рис. 1.55. Первоначальный вариант двигателя Лаборатории реактивных двигателей. (С разрешения ЛРД, шт. Калифорния.)

Рис. 5.8. Двигатель на солнечной энергии (совместное производство Лаборатории реактивных двигателей и фирмы Юнайтед Стирлинг [35]).

Лаборатория реактивных двигателей (ЛРД) 376—378 [c.460]

Для обработки этих полученных в лаборатории реактивных двигателей результатов Бейкер использовал кривую Аррениуса следующим образом. [c.151]

Были проделаны опыты со скоростным вагоном-лабораторией, у которого на крыше был поставлен авиационный реактивный двигатель. На одном из участков Приднепровской дороги этот вагон развивал скорость до 250 км/ч. Осевая нагрузка вагона была 150 кН (15 тс), поэтому напряжения в рельсах были очень малы — от 55 до 70 МПа (550—700 кгс/см ). Главное здесь, на что следует обратить внимание, это сравнительно небольшое нарастание напряжений в таком весьма большом диапазоне скоростей. [c.145]

Работы по созданию в Советском Союзе самолетов с ЖРД в качестве основной силовой установки были завершены уже в послевоенное время. В конце 40-х годов были проведены летные испытания трех экспериментальных самолетов с ЖРД, а также испытан в воздухе оригинальный самолет — летающая лаборатория с твердотопливным реактивным двигателем. [c.418]

В начале 70-х гг. фирма Форд выделила полмиллиона долларов Лаборатории реактивного движения (JPL) для проведения независимых исследований с целью создания энергетических систем лля автомобилей 80-х гг. [312]. Всесторонние исследования лаборатории привели к благоприятным для двигателей Стирлинга выводам, рас- [c.304]

Рис. 14.1. Общий вид двигателя Стирлинга мощностью 9 кВт, разработанного Лабораторией реактивно о движения Калифорнийского технологического института [167]

Успешно проведены опыты на дорогах СССР по движению скоростного вагона-лаборатории с реактивным авиационным двигателем на крыше со скоростью 250 км/ч. [c.118]

В 1921 г. Р. Годдард первым начал эксперименты с жидкостными ракетными двигателями, а с 1926 г, — летные испытания жидкостных ракет. Весной 1921 г. (решением военного ведомства) была организована Реактивная лаборатория Н. И. Тихомирова, с 1928 г. переименованная в Газодинамическую лабораторию (ГДЛ). Это была первая советская научно-исследовательская и опытно-конструкторская организация по разработке ракет и ракетных двигателей. В ГДЛ впервые были разработаны ракеты на длительно горящем бездымном порохе (1928—1933 гг.), электротермический ракетный двигатель (1929—1933 гг.), первые отечественные жидкостные ракетные двигатели (1930-1933 гг.). В 1929-1930 гг. Г. Оберт с сотрудниками проводил экспериментальные работы с жидкостными ракетными двигателями. В 1931 г. [c.4]

Такая зависимость стоимости от масштабов производства подтверждается недавними исследованиями ряда двигателей, работающих на солнечной энергии, выполненными Лабораторией реактивных двигателей (США) [58]. Было проведено сравнение двигателя Стирлинга и газовой турбины в модификациях, рассчитанных на использование солнечной энергии. Газовая турбина была специально сконструирована фирмой Гарретт , а двигатель Стирлинга был взят из серии, выпускаемой фирмой Юнайтед Стирлинг . Результаты проведенных исследований, приведенные к уровню цен и обменному курсу валюты 1981 г., приведены в табл. 1.9. [c.137]

Аналогичные соображения могут быть выдвинуты в отношении использования солнечной энергии, и, в самом деле, объединение Юнайтед Стирлинг — Лаборатория реактивных двигателей в больших масштабах исследует возможность создания таких установок (рис. 1.146). В несколько меньших масштабах такая работа проводится фирмой Санпауэр , шт. Огайо, США (рис. 1.147). Имеются все основания утверждать, что эта специфическая область применения станет весьма плодотворным рынком сбыта для двигателей Стирлинга. [c.205]

Последняя работа, выполненная в США, была нацелена на разработку наземных установок типа показанной на рис. 1.146. В отличие от программы по автомобильным двигателям Стирлинга программа по двигателям Стирлинга всех типов, работающим на солнечной энергии, обеспечивается самыми большими правительственными субсидиями. Сам двигатель Стирлинга, как и для автомобильной программы, является разработанной фирмой Юнайтед Стирлинг моделью Р-40. Вся система в целом разрабатывается Лабораторией реактивных двигателей в Пасадене. В ней используются параболические приемники солнечного излучения диаметром 15 м фирмы Фэрчайлд стрэтос [22]. В блоке приемника имеется генератор, и общий расчетный КПД составляет 35%. Для обеспечения непрерывной работы системы в периоды прекращения поступления солнечной энергии предусмотрено сжигание газа в камере сгорания (рис. 5.8). Испытания установки должны были состояться в пустыне [c.397]

Мохаве летом 1981 г. Наряду с демонстрационными установками, созданными фирмой Санпауэр , были разработаны наземные солнечные установки с двигателем Стирлинга, описание которых содержится в Трудах конференции 1ЕСЕС по солнечной энергии . В случае успешных испытаний установки Лаборатории реактивных двигателей предполагалось сооружение 23 установок с двигателем Р-75, что позволило бы получить общую выходную мощность всей системы около 1 МВт. [c.398]

NASA, Лаборатория реактивных двигателей им. Льюиса, Кливленд, шт. Огайо. Для испытаний при высоких температурах в жидких металлах была разработана магнитострикционная установка с частотой 25 кГц и удвоенной амплитудой колебаний 76,2 мкм. Эта установка описана в работе Янга и Джонстона [94] и схематически показана на фиг. 9.10. Она имеет специальные металлические сильфоны (обеспечивающие герметизацию ванны с жидким металлом), которые расположены в узловой точке непосредственно над образцом. [c.449]

Разработка конструкций реактивных двигателей началась в СССР еще с 1929 г. в Ленинградской газодинамической лаборатории (ГДЛ) и затем в группах изучения реактивного движения (ГИРД), основанных в Ленинграде и Москве Центральным советом Осоавиахима . В 1932 г. в МосГИРД [c.366]

Игорь Михайлович Ковтун после окончания института работал в лаборатории двигателей АН СССР у академика Б. С. Стечкина — одного из родоначальников теории воздушно-реактивных двигателей — и занимался как раз исследованием тепловых циклов, таких изученных, переизученных. Он снова и снова вчитывался в отточенные формулировки термодинамических теорем, пытаясь найти хоть какие-нибудь неиспользованные лазейки в неприступном гранитном фундаменте королевы наук . И, представьте себе, нашел Дело в том, что, рассуждая о достижимых К.П.Д., двигателисты, как правило, подразумевают, что свойства рабочего тела во время работы не меняются. А если мы выберем такие газы или их смеси, в которых на протяжении цикла происходят обратимые химические реакции [c.272]

Были проведены исследования с целью нахождения антиокислителей для синтетических жидкостей, в основном для эфиров, поскольку их используют как смазочные масла для реактивных двигателей. Благодаря военному значению многие из этих исследований были осуществлены в военных организациях или начали выполняться под наблюдением военного ведомства. Работы исследовательской лаборатории военно-морского флота показали, что окисление диэфиров является автокаталитическим процессом [15]. При всех изученных температурах корень квадратный из количества поглощенного диэфиром кислорода являлся прямой функцией концентрации перекиси, которая возрастала до максимума и затем резко падала. Скорость реакции диэфиров являлась функцией корня квадратного из количества поглощенного кислорода. Различие в стойкости эфиров к окислению оказалось возможным объяснить, исходя из различного их строения. Наличие третичных углеродводородных связей способствует увеличению реакционной способности молекул, однако их близость к кислороду карбонила или четвертичному углероду делает соединение более стабильным. Было найдено, что соединения типа фенотиазина являются наиболее активными антиокислителями диэфиров. [c.166]

Первые точные результаты по оптимальному профилированию сверхзвуковых частей ракетных сопел были получены Ю.Д. Шмыг-левским (ВЦ АН СССР) и Л.Е. Стерниным (КБ Энергомаш ) в 957-1958 гг. с помощью перехода к так называемому контрольному контуру. Первым идею такого перехода в 1950 г. применил А. А. Никольский (ЦАГИ) при построении в линейном приближении оптимальных кормовых частей тел вращения с протоком. В ЛАБОРАТОРИИ работы по оптимальному профилированию сопел начались в .963 г. Глава 4.11 дает представление об одном из первых полученных в этом направлении результатов. В ее основу положена работа [18], выполненная А. Н. Крайко с сотрудниками ВЦ АН СССР И. Н. Наумовой и Ю.Д. Шмыглевским. Ключевым элементом этой работы явилось введение в качестве концевого участка оптимального контура профилируемой ( сверхзвуковой ) части сопла торца - участка краевого экстремума, появляющегося из-за ограничения на максимально допустимую длину сопла. Торец газом не обтекается, а давление, действующее на него ( донное давление р+), считается заданным, например, при полете в пустоте = 0. После работы [18] при наличии ограничения на длину задний торец стал обязательным элементом сопел и кормовых частей, а также их комбинации, при оптимизации соответствующих конфигураций в приближении идеального газа. Р. К. Тагиров ([19] и Глава 4.12), анализируя экспериментальные результаты разных авторов и характер зависимости донного давления от толщины пограничного слоя перед торцом, показал, что при учете вязкости донный торец - также необходимый элемент оптимальной кормовых частей профилей и выходных устройств реактивных двигателей. [c.362]

На основе успехов, достигнутых в развитии численных методов, в последние годы в ЛАБОРАТОРИИ и в других подразделениях ИНСТИТУТА (как правило, под руководством выросших в ЛАБОРАТОРИИ М. Я. Иванова, В. И. Конченова, В. И. Милешина и др.) созданы совершенные алгоритмы расчета пространственных течений в элементах силовых установок (СУ) с воздушно-реактивными двигателями и для моделирования процессов во всей СУ, для описания интеграции СУ с летательным аппаратом, учета неравновесных химических реакций, горения, конденсации и других процессов. [c.118]

Лабораториями фирмы Джессоп разработана сталь С-19, (0,4 / С 0,8 /о Мп 1,0 / 51 13 /о N1 19 / Сг 1,8 / Мо 2,5 / У 3% НЬ 10 / Со). Эта сталь предназначена для изготовления направляющих лопаток реактивных двигателей и может использоваться в деформированном и в литом состоянии (в последнем случае сталь имеет индекс 0-32). Поковки подвергают нормализации с 1100 литые лопатки ставят в работу без термической обра- [c.1291]

Согласно публикациям 1978—79 гг. Лаборатория реактивного движения США разрабатывает проект доставки с помощью трех космических аппаратов в атмосферу Марса в сложенном виде 12 винтомоторных самолетов с гидразиновыми двигателями. Развертывание каждого самолета происходит во время спуска на парашюте на высоте 7,5 км. Масса самолета 300 кг (в том числе 100 кг полезной нагрузки), размах крыла 21м, дальность полета 10 ООО км, крейсерская высота полета 1 км, скорость не более 100 м/с.""Самолет способен совершать посадки и взлетать. Аппаратура предназначена для фотографирования, в частности наклонного, гамма- и инфракрасной спектроскопии (определение элементов поверхностных пород), электромагнитного облучения поверхности (поиски подповерхностного льда), гравитационных и магнитных измерений, изучения атмосферы. Полеты самолетов в атмосфере Марса полностью автономны, но возможно обновление с Земли их программ. Каждый космический аппарат выходит на орбиту вокруг Марса, а после отделения от него контейнера с четырьмя самолетами переходит на синхронную орбиту с наклонением 28°, чтобы служить ретранслятором. Три аппарата перекрывают всю поверхность Марса. [c.384]

Для ранних разработок Лаборатории реактивного движения характерно наличие ускорителя старта — особого комплекса, позволяющего заметно увеличить тяговооружен-ность в момент старта. Ускоритель старта для ракет Прай-вит-А представлял собой стальной корпус с четырьмя 114-миллиметровыми артиллерийскими ракетами, запускаемыми одновременно. Снабженный отверстием в центре для прохода струи газов маршевого двигателя ракеты ускоритель создавал дополнительнзгю тягу при взлете свыше 9700 килограммов. На пусковой установке бьши предусмотрены приспособления, препятствующие вращению как ракеты, так и ускорителя. Для предотвращения чрезмерной перегрузки, которая неизбежно могла возникнуть, если запуск ускорителя происходил после запуска маршевого двигателя, ускоритель крепился на ракете с помощью срезной шпильки. [c.342]

С середины 1943 г. НКАП все больше внимания стал уделять созданию реактивной техники. Развернулись интенсивные поиски новых путей создания реактивной авиации, которые значительно активизировались после появления в 1943 г. первых немецких реактивных самолетов. Было решено в первую очередь разработать надежный реактивный двигатель, для чего ГКО и НКАП провели концентрацию конструкторских сил, имевших отношение к реактивному двигателестроению. Первым шагом в этом направлении явилось создание специализированных подразделений в структуре ведущих ведомственных научно-исследовательских институтов, В ЦИАМе в августе 1943 г. была организована лаборатория по исследованию и разработке воздушно-реактивных двигателей (ВРД) во главе с А. М. Люлькой, В этом же институте к созданию реактивных двигателей были подключены научные подразделения, возглавляемые В. В, Уваровым, А. И, Толстовым, К. В, Хол-щевниковым, А, А. Фадеевым и другими, В ЦАГИ 19 ноября 1943 г, был создан реактивный отдел под руководством Г. И. Абрамовича [3, д. 866, л. 13]. Начало следующему этапу было положено изданием постановлений ГКО от 18 февраля и 29 мая 1944 г., в соответствии с которыми головным ведомством по всем работам, проводившимся в СССР по созданию реактивных двигателей, назначался НКАП а выполнявший ранее эти функции Государственный институт по реактивной технике при СНК СССР упразднялся. Вместо него в системе НКАП был образован Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), который стал собирать все научные кадры, занимавшиеся проблемами создания ВРД и жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) [3, д. 1085, л. 80 — 85]. Из ЦИАМа в НИИ-1 была переведена группа [c.229]

РНИИ был создан на базе ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) и московской Группы по изучению реактивного движения (ГИРД) и подчинен Нар-комтяжпрому. Возглавил институт начальник ГДЛ И. Т. Клейменов, а его заместителем был назначен начальник ГИРД С. П. Королев. В составе РНИИ были организованы отделы по разработке пороховых снарядов, жидкостных ракет, стартовых установок, подразделения по разработке ЖРД, крылатых и баллистических ракет, прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), газодинамическая и химическая лаборатории, испытательные станции и производственные мастерские. [c.23]

Если даже в будущем атомные реактивные двигатели будут дава ь скорости истечения, значительно превышающие современные, и космические корабли сумеют перелетать с Земли на Луну без промежуточных остановок, искусственные спутники сохранят свое значение космических научных лабораторий. [c.39]

Вторая разновидность оребренного тракта применялась, в частности, на двигателе снаряда "Спарк 1А" (рис. 36), на камере, разработанной в Лаборатории реактивного движения Калифорнийского технологического института (рис. 37), и была более удачной. На этих двигателях каналы охлаждающего тракта создавались с помощью оребрения внутренней стенки камеры, что несколько повышало теплоотдачу к хладагенту. [c.77]

При помош и демонстратора будут отработаны технологии и элементы системы выведения МАКС и исследованы в реальных условиях предстартовый маневр носителя, разделение ступеней, начальный участок выведения и автоматическая посадка орбитальной ступени. Помимо этого он может быть использован как летаюш ая лаборатория для испытания перспективных воздушно-реактивных двигателей. [c.501]

Идеальным методом оценки применимости,покрытий в условиях ударного износа являются сами реактивные двигатели. Однако эти испытания очень дороги, и за время работы в большинстве случаев могут быть оценены только немногие покрытия. Поэтому основной отбор производится в лабораторных испытаниях, имитирующих условия работы двигателя. Аппаратура, созданная в лаборатории для отбора покрытий при испытаниях в условиях ударного и скользящего нагружения, позволяет проводить до 33 циклов нагружения в секунду при контактном давлении до 2870 кГ см со скоростью нагружения при ударе 127 см1сек и смещением при трении деталей 0,064 см Предусмотрен нагрев до 871° С. Покрытия, прошедшие успешно испытания в лабораторных условиях, направляются для испытаний на двигатель. [c.71]

Исследования двигателей Стирлинга для солнечных, космических и подводных энергетических установок, а также разработка базового лабораторного опытного двигателя в настоящее время проводятся в лаборатории реактивного движения Калифорнийского технологического института в Пасадене (шт. Калифорния). [c.15]

В 1977 г. Файнгольд и Вандербруг разработали основные принципы программы узлового метода анализа для моделирования двигателя Стирлинга в лаборатории реактивного движения (г. Пасадена, шт. Калифорния) [114]. Программа полностью изложена и напечатана в виде приложения к итоговому сообщению, в котором обсуждается применение двигателей Стирлинга для использования в подводных силовых и энергетических системах. [c.55]

Наличие многоцелевой лаборатории по двигателям Стирлинга для изучения отдельных узлов и проведения всесторонних испытаний (SLRE) несомненно способствовало бы их дальнейшему развитию для многих областей применения. Как отмечалось в статье [167], эти функции взяла на себя Лаборатория реактивного движения (JPL). Сконструированный и построенный ею двигатель (рис. 14.1) выполнен по одноцилиндровой схеме с оппозитно-расположенными поршнями с двумя картерами и соединенными в линию нагревателем, регенератором и холодильником, помещенными между поршнями. Регулирование фазового угла между поршнями осуществлялось ременной передачей от промежуточного вала двигателя. Некоторые параметры этого двигателя следующие мощность 9 кВт, частота вращения 3000 об/мин, среднее давление 6,9 МПа, диаметр цилиндра 73 мм, ход поршня 54 мм, рабочее тело — гелий. [c.306]

Коллектив В, М. Мясищ ева приступил к конструированию тяжелого реактивного самолета 201М дальнего действия с четырьмя особо мощными турбореактивными двигателями. Отсутствие практического опыта по созданию таких самолетов в отечественной и в зарубежной авиационной технике выдвинуло в ходе проектирования ряд новых проблемных вопросов выбор рациональной схемы стреловидного крыла большого удлинения и большой площади с размещенными в центроплане крупноразмерными ТРД, конструктивное решение фюзеляжа необычно больших размеров с герметическими кабинами для экипажа, выбор конструкций сложного бортового оборудования и т. д.), потребовавших проведения многих предварительных исследований в стационарных условиях и на специально оборудованных самолетах — летающих лабораториях . [c.389]

В конце 20-х — начале 30-х годов в СССР был создан ряд организаций, целью которых было исследование проблем реактивного движения. Это газодинамическая лаборатория (ГДЛ), Группа изучения реактивного движения (ГИРД) и основанный на их базе в 1933 г. Реактивный научно-исследователь-ский институт (РНИИ). В течение 30-х годов этими организациями было создано более ста разнообразных ракетных двигателей и осуществлен запуск большого числа ракет. Важным достижением было создание жидкостных ракетных двигателей конструкции В. П. Глушко и Ф, А. Цандера, запуск ракеты на жидком топливе конструквии М. К. Тихонравова и т. д. [c.235]

Ракетоплан РП-1 ( Имени XIV годовщины Октября ). Параллельно с Газодинамической лабораторией над проблемой создания ракет и двигателей для них трудились в общественных группах изучения реактивного движения, известных под названиями МосГИРД и ЛенГИРД. Они были организованы осенью 1931 года по инициативе неутомимого Фридриха Цандера. В то время он, осуществляя свою космическую программу, всерьез работал над проектом ракетоплана РП-1 . В качестве основы Цандер собирался использовать бесхвостый планер БИЧ-11 , на который планировалось установить новый двигатель ОР-2 . [c.249]

В течение всех испытаний Сергей Королев, как правило, непосредственно находился на борту летающей реактивной лаборатории. Поначалу РУ преподносила экипажу сюрпризы. Так, в одном из полетов вышла из строя газовая трубка на высоте 2500 метров, в другой раз упало давление в камере сгорания, а как-то двигатель даже самовыключился. [c.299]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...