Подвеска с качающимися полуосями

Иначе выполнена опора полуосей в подвесках с качающимися полуосями. В таких подвесках внутренние концы полуосей имеют опору на главной передаче, поэтому опора кожуха полуоси воспринимает нагрузку от момента вертикальной силы f на плече о, а также от момента боковой силы Г на плече радиуса шины Гд (см. рис. 3.1.44, 3.8.3, 3.8.4). Фиксированный подшипник (в большинстве случаев радиальный шариковый) установлен на наружном конце полуоси. [c.134]

В последнее время получает признание использование подвески Макферсон на заднем мосту автомобиля, однако (для экономии пространства по ширине автомобиля) пружину в этом случае не располагают соосно с амортизатором. Подвеску на двойных поперечных рычагах в связи с ее кинематическими преимуществами применяют на задней оси только спортивных и гоночных автомобилей. Двухшарнирную подвеску с качающимися полуосями можно считать устаревшей. [c.170]

ПОДВЕСКА С КАЧАЮЩИМИСЯ ПОЛУОСЯМИ [c.229]

Рис. 3.8.4. При использовании двухшарнирной подвески с качающимися полуосями боковая сила отклоняет наружное относительно центра поворота колесо в сторону, соответствующую положительному развалу, что нежелательно, кроме того, это приводит к тому, что в точке Р качания рычага кузов отжимается вверх

Подвеска на косых рычагах представляет собой удачный компромисс между подвеской на продольных рычагах и двухшарнирной подвеской с качающимися полуосями, найденный при попытке объединить преимущества обеих конструкций и избавиться от их недостатков. Различают два варианта подвески на косых рычагах. Оба варианта применяют только на задних колесах, причем один вариант — из экономических соображений, а другой — в связи с его техническими преимуществами. [c.245]

Диагональная подвеска с качающимися полуосями, компенсирующая действие тягового момента фирмы Даймлер-бенц [c.259]

Рис. 4.4.15. Для выполнения графического и расчетного определения длины отрезков пир при наличии двухшарнирной подвески с качающимися полуосями необходимо знать длину рычага с и расстояние б (от оси качания рычага до средней продольной плоскости автомобиля). Оба эти отрезка и развал колеса у являются исходными величинами, необходимыми для проведения расчета в случае наличия такой подвески. Величина Колеи В/, определяется в конце расчета

Динамическую нагрузку определяют умножением на коэффициент динамичности, равный 1,5. .. 2,0. Умножая остаточную силу пружины на этот коэффициент, а также на передаточное отношение получим воспринимаемую амортизатором нагрузку. Раньше в качестве ограничителя хода отбоя в подвесках с неразрезной балкой и независимых подвесках с качающимися полуосями с двумя шарнирами применяли ленточные ограничители из пенькового ремня, которые в связи с недостаточной эластичностью часто рвались. В настоящее время имеются гораздо лучшие материалы, что позволяет считать это решение, которое можно встретить на моделях прежних лет Альфа-Ромео (см. [21, рис. 3.2/12а]) и Рено 8/10 (см. [21, рис. 3.8/3]), технически и экономически обновленным. [c.192]

Балансирная подвеска с качающимися трубами полуосей [c.586]

В балансирной подвеске с качающимися трубами полуосей точка качания находилась в центре оси. [c.586]

Рис. 3.10.22. Вид сверху на диагональную подвеску фирмы Даймлер-бенц с качающимися полуосями, в которой компенсируется действие тягового момента

При определении высоты центра крена подвески на косых рычагах, представляющей собой подвеску промежуточного решения между подвесками на продольных рычагах и с качающимися полуосями, важно учитывать то, что колеса перемещаются перпендикулярно оси качания АВ (рис. 4.4.16, а). Пересечение продолжения оси [c.292]

Установка двигателя за осью. Показанная нарис. 1.8.12 продольная установка двигателя за осью могла бы быть для легковых автомобилей вообще самым экономичным вариантом установки, особенно при использовании двухшарнирной подвески с качающимися полуосями или на косых рычагах с углом скоса, равным 45° (см. рис. 3.8.3 и 3.10.2). По зтой причине в настоящее время на нескольких более простых моделях используют эту схему, например, на мод. Фиат-126 , Сеат-850 (рис. 1.8.14), Симка-1000 и Фольксваген-1200 (рис. 1.8.15). Показанный в разрезе двигатель воздушного охлаждения с противолежащими цилиндрами автомобиля Фольксваген-1200 отличается малой длиной и низким расположением центра тяжести использование рядного двигателя водяного охлаждения хуже в отношении распределения масс и положения центра масс автомобиля (см. рис. 1.8.12 и 1.8.14). Эти двигатели больше свешиваются назад и вместе с расположенным рядом радиатором увеличивают нагрузку на задние колеса. Чтобы устранить зтот недостаток, в 1959 г. фирма НСУ стала устанавливать на автомобиле Принц-ЗО двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения за осью поперек автомобиля (рис. 1.8.16), а в середине 60-х годов таким же образом — четырехцилиндровые двигатели мощностью 30—48 кВт. [c.64]

Из применяемых независимых задних подвесок двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями (рис. 3.8.1, а) является, пожалуй, самой старой. Благодаря возможности удобного крепления с обеих сторон главной передачи эта подвеска уже в 30-е гг. применялась фирмой Даймлер-бенц в серийном производстве легковых автомобилей как классической компоновки, так и заднемоторной. В связи с наличием высоких кузовов у автомобилей в то время был желателен высокий центр крена кузова, чтобы иметь малое плечо крена, и, следовательно, и небольшой угол крена во время движения на повороте. [c.229]

Однако автомобильная техника 30-х и 50-х годов отличается от сегодняшней, для которой в задней подвеске заднемоторных автомобилей требуется более низкое расположение центра крена, чем в передней подвеске (см. разд. 4.4). На двухшарнирной подвеске с качающимися полуосями это условие невыполнимо, к тому же подвеска вызывает значительное изменение колеи, что ухудшает устойчивость движения автомобиля (рис. 3.8.1, б). По изложенным причинам этот простой и экономичный тип подвески ведущих колес применяют лишь на нескольких заднемоторных легковых автомобилях (см. рис. 1.8.15). [c.229]

Рис. 3.8.1, б. Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями авто, мобиля Фольксваген-1200 имеет ко. роткие поперечные рычаги с центрами качания Р, расположенными примерно на высоте оси колес, вследствие чего происходит значительное изменение колеи. Одношарнирная подвеска ав. томобилей Даймлер-бенц имеет длинные поперечные рычаги с низким центром качения, расположенным по середине автомобиля, в результате происходит меньшее изменение колеи, почти не влияющее на устойчивость прямолинейного движения [c.230]

Чем длиннее поперечные рычаги и чем ниже расположены центры их поворота, тем меньше изменение колеи (рис. 3.8.7 и 3.8.1, б). Кроме того, длинные рычаги обусловливают более низкое положение центра крена, вследствие чего кузов во время движения на повороте больше не отжимается вверх и соответствующее колесо сохраняет свой развал. Учитывая это, фирма Даймлер-бенц перешла в 50-е годы на одношарнирную подвеску с качающимися полуосями (рис. 3.8.8) и применяла ее до 1972 г. на легковых автомобилях большого литража. Левый кожух полуоси жестко соединен с картером главной передачи, а правый имеет поворотную опору под картером, в средней плоскости автомобиля. Крепление картера глав- [c.233]

Рис. 3.8.8. Вид спереди на одношарнирную подвеску с качающимися полуосями автомобиля Даймлер-бенц , у которого имеются барабанные тормоза и дестабилизирующая пружина, расположенная над главной передачей

Рис. 3.8.9. Одношарнирная подвеска с качающимися полуосями автомобиля Даймлер-бенц имеет гидропневматический упругий элемент, расположенный над главной передачей, который одновременно выполняет функции регулятора уровня

На рис. 3.8.1, а показано, что изменение колеи при наличии двухшарнирной подвески с качающимися полуосями можно легко определить графически, прочертив для этого дугу с центром в точке Р. На рис. 3.8.7 видны преимущества, которые дает уменьшение высоты расположения центров качания полуосей. Аналогичным образом положение полюса Р является определяющим для изменения колеи колес ДЬ при использовании всех других подвесок. Если точка Р находится на уровне дороги, длины рычагов подвески на двойных поперечных рычагах выбраны таким образом, что в процессе ходов отбоя и сжатия колес точка перемещается по этой поверхности, то никакого изменения колеи не происходит (рис. 4.3.7). С помощью модели можно определить параметры, необходимые для обеспечения этого явления, например, до величины хода 8 = 70 мм. Поскольку на мод. С 111 были применены сверхширокие шины, ю фирма Даймлер-бенц спроектировала заднюю подвеску этого автомобиля-прототипа именно таким образом (см. рис. 3.4.4, в). [c.281]

Одношарнирная подвеска с качающимися полуосями имеет ось качания, расположенную в средней продольной плоскости автомобиля (рис. 4.4.14 и 3.8.8), полюс является одновременно центром крена в отличие от полюса двухшарнирной подвески с качающимися полуосями, у которой точки Р лежат по обе стороны главной передачи, а точка М вследствие этого оказывается расположенной несоразмерно высоко. На рис. 3.8.1, а и 3.8.7 показано графическое, а на рис. 4.4.15 дополнительно — расчетное определение точки М. На рис. 4.4.15 видно снижение центра крена, происходящее при отрицательном развале —у. [c.291]

Рис. 4.4.14. В одношарнирной подвеске с качающимися полуосями центр качания рычагов, расположенный примерно на оси симметрии автомобиля, является одновременно полюсом и центром крена

Рис. 1.126. При однорычажной подвеске с качающимися полуосями силу тиги Ьа следует рассматривать как силу приложенную к центру колеса. На модели Фольксваген-1200 эта сила вызывает реакции Аг в шарнире продольного рычага / и Р, в точке качания иа картере главной передачи

Оба автомобиля имеют привод на переднюю ось и достаточно большую площадь грузовой платформы. Они имеют также независимую подвеску передних и задних колес. На фиг. 16-показано шасси автомобиля Matador 1000 . На фиг. 17 показана подвеска ведущих передних, колес, а на фиг. 18 — подвеска заднего колеса с качающейся полуосью. [c.703]

В отличие от других изготовителей фирмы Фольксваген и Порию при переходе от подвески с качающимися по луосямн на подвеску на косых рычагах сохранили в качестве упругого элемента торсионные валы. Первым автомобилем с такой задней подвеской явился Порше-911 (1964 г.), а затем Аутоматик-кэфер (1968 г.). Устанавливаемая на последнем гидромуфта удлиняет конструкцию, что приводит к вынужденному смещению вперед коробки передач и главной передачи, а также к нежелательному косому расположению полуосей в горизонтальной плоскости. Подвеска с качаю- [c.256]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...