ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Подвеска с качающимися полуосями из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " Из применяемых независимых задних подвесок двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями (рис. 3.8.1, а) является, пожалуй, самой старой. Благодаря возможности удобного крепления с обеих сторон главной передачи эта подвеска уже в 30-е гг. применялась фирмой Даймлер-бенц в серийном производстве легковых автомобилей как классической компоновки, так и заднемоторной. В связи с наличием высоких кузовов у автомобилей в то время был желателен высокий центр крена кузова, чтобы иметь малое плечо крена, и, следовательно, и небольшой угол крена во время движения на повороте. [c.229] Однако автомобильная техника 30-х и 50-х годов отличается от сегодняшней, для которой в задней подвеске заднемоторных автомобилей требуется более низкое расположение центра крена, чем в передней подвеске (см. разд. 4.4). На двухшарнирной подвеске с качающимися полуосями это условие невыполнимо, к тому же подвеска вызывает значительное изменение колеи, что ухудшает устойчивость движения автомобиля (рис. 3.8.1, б). По изложенным причинам этот простой и экономичный тип подвески ведущих колес применяют лишь на нескольких заднемоторных легковых автомобилях (см. рис. 1.8.15). [c.229] НОЙ передачи на кузове допускает угловые перемещения относительно центральной и дополнительной боковой опор. Центральная опора воспринимает не только передаваемые от дороги боковые силы, но и часть продольных сил, возникающих на режимах торможения и разгона. Основная часть продольных сил передается направленными вперед рычагами (рис. 3.8.9) в этой подвеске требуется только один полуосевой шарнир. Он имеет осевую подвижность и его располагают с правой стороны главной передачи. [c.234] При равностороннем ходе подвески вертикальные силы передаются как двумя основными пружинами, установленными на рычагах, так и компенсирующей пружиной (или устройством для регулирования уровня кузова), расположенной посередине моста над картером. Во время движения на повороте под действием центробежных сил кузов наклоняется, поворачиваясь относительно точки, расположенной под картером главной передачи при этом работают обе наружные пружины, а центральная остается в покое. Таким образом, при разноименном прогибе жесткость получается меньше, чем при равностороннем центральная пружина (или соответственно, устройство для регулирования уровня кузова) действует как дестабилизатор (подобно показанному на рис. 3.8.5 торсионному стержню автомобиля Фольксваген-кэфер ). [c.234] Вернуться к основной статье