Набор высоты и разгон самолета

НАБОР ВЫСОТЫ И РАЗГОН САМОЛЕТА [c.332]

Движение самолета при наборе высоты и разгоне можно считать практически прямолинейным. Схема сил, действующих на [c.332]

Из формулы (19.1) следует, что расход топлива на набор высоты и разгон пропорционален весу самолета и заметно зависит от лобового сопротивления, особенно при малых избытках тяги. Поэтому в инструкции по расчету дальности и продолжительности полета включаются таблицы времени, пути и расхода топлива на набор высоты для различных весов самолета и различных подвесок. Расход топлива пропорционален секундному расходу топлива, который при включении форсажа возрастает в 3—4 раза. Поэтому момент включения форсажа при наборе высоты и разгоне определяется специальными методами, проверяется в испытаниях и рекомендуется в инструкциях летчику. Наконец, из той же формулы (19.1) очевидна и причина большого расхода топлива на подъем и разгон расход топлива пропорционален приросту механической энергии = э он уровни энергии современных самолетов очень высоки. [c.408]

Техника выполнения взлета с форсажем практически не отличаете от взлета без форсажа, за исключением необходимости создания большого угла набора высоты после отрыва самолета. Форсаж также применяется для разгона самолета и набора высоты. [c.88]

Характерным свойством участка набора высоты современных маневренных самолетов является большой расход топлива, особенно при разгоне до сверхзвуковых скоростей и при наборе высоты, близкой к потолку. В этом случае расход топлива может составлять до 40—60% всего запаса топлива. Поэтому от того, насколько экономно был выполнен участок подъема и разгона, зависит и суммарная дальность полета. [c.407]

Расход топлива, время и дальность горизонтального полета с разгоном определяются по тем же формулам, что и в наборе высоты с разгоном, так как основная доля энергии, заключенной в топливе, в этом случае также расходуется на увеличение механической энергии самолета. Рассмотрим лишь установившийся прямолинейный горизонтальный полет, в котором энергия топлива расходуется только на преодоление лобового сопротивления самолета. [c.410]

Для современных самолетов взлет состоит из следую-Ш.ИХ этапов разбега (при этом путь, пройденный по земле, называется длиной разбега Lp),отрыва и разгона с набором высоты (путь Lp н.в. рис. 4.28). [c.174]

Взлетная дистанция Lb.я — суммарный путь, пройденный самолетом на этапах разбега и разгона с набором высоты (рис. 4.28) [c.176]

Существует большое число различных маневров самолета. Широко применяются разгон и торможение, разворот в горизонтальной плоскости, боевой разворот, пикирование, петля Нестерова, переворот и др. Наиболее естественно оценивать и сравнивать маневренность самолетов по показателям этих маневров по продолжительности и пути разгона и торможения, радиусу и времени виража, набору высоты за боевой разворот и его продолжительности, потере высоты на перевороте и т. д. [c.179]

Вот почему для сверхзвуковых самолетов наибыстрейшее увеличение энергии нельзя даже приближенно отождествлять с максимальной скороподъемностью. Оно должно осуществляться по некоторой программе, которая заключается в изменении скорости по определенному закону в зависимости от высоты при использовании всей располагаемой тяги. Эта программа зависит от конкретных аэродинамических, тяговых и весовых характеристик данного самолета и может быть довольно сложной. Например, на каком-то участке может оказаться целесообразным прервать набор высоты или даже перейти на снижение для быстрого разгона до такой сверхзвуковой скорости, при которой снова выгодно продолжать подъем. Программа подъема — разгона должна быть известна летчику заранее или может автоматически отрабатываться в полете с помощью бортового или наземного вычислительного устройства. [c.197]

Для сверхзвуковых самолетов, имеющих высокие вертикальные скорости, иа установление режима набора высоты может потребоваться значительное время. Обычно переход в набор высоты начинается до окончания разгона. [c.213]

На более скоростных самолетах после набора высоты 11000—13 000 м разгоняют самолет до приборной скорости (или числа М), которая должна быть в исходной точке, и, сохраняя ее постоянной, также выходят на заданную высоту. В первой половине самолет лучше разгонять с небольшим снижением. [c.21]

ВЗЛЕТНАЯ ДИСТАНЦИЯ—-расстояние, пройденное самолетом за время разбега, разгона скорости и набора высоты 25 м. [c.221]

Разгон с выдерживанием. Разгон самолета при взлете производят с набором и без набора высоты. В последнем случае разгон называется выдерживанием и под этим понимается полет самолета над ВПП на высоте примерно 1—1,5 м до тех пор, пока самолет не наберет скорость, достаточную для набора высоты. Взлет с выдерживанием характерен для самолетов с малой тяговооруженностью. [c.16]

Последовательность управления. После перевода самолета в набор высоты убирают шасси. Затем на скорости, не менее чем на 20% превышающей скорость сваливания (220—230 км/ч) при Оз = 0° на высоте не менее 50 м над препятствиями, нужно убрать закрылки и продолжать разгон до 300 км/ч и далее установить номинальный режим работы двигателя. [c.25]

Взлетный (максимальный) режим соответствует предельно допустимому числу оборотов и максимальной тяге. Детали двигателя на этом режиме подвержены наибольшим механическим и тепловым напряжениям, поэтому продолжительность непрерывного пользования им ограничена и не превышает обычно 5—15 мин. Взлетный режим применяется для сокращения разбега, увеличения скорости горизонтального полета, сокращения времени разгона самолета и ускорения пробивания облачности при наборе высоты. [c.86]

В турбореактивных двигателях для сверхзвуковых самолетов с целью преодоления звукового барьера и полета самолета со сверхзвуковой скоростью, а также для сокращения дистанции взлета, времени разгона и набора высоты требуется весьма существенное увеличение тяги двигателя (до 45—60 % на взлете и до 130. .. 170 % при Мп = 2,0). Эта цель достигается благодаря применению на двигателе специального устройства — форсажной камеры. [c.444]

Применение форсажной камеры является наиболее выгодным способом форсирования двигателя при умеренном увеличении массы и габаритных размеров резко увеличивается удельная тяга. Существенное увеличение удельного расхода топлива на форсажном режиме вполне компенсируется повышением технических данных самолета сокращением длины разбега при взлете, времени разгона и времени набора высоты. [c.444]

Конечная воздушная скорость катапультного старта практически равна скорости отрыва самолета при его разбеге по аэродрому. Разница состоит в том, что разгон осуществляется за счет тяги двигателей и главным образом за счет тяги катапульты. Кроме того, при разбеге по аэродрому самолет увеличивает угол тангажа, а следовательно, угол атаки до величины угла отрыва, который у современных самолетов составляет 8.. .14°, а при катапультном взлете угол тангажа близок к нулевому значению. После схода самолета происходит поворот самолета относительно поперечной оси, увеличивается угол тангажа и соответственно угол атаки для увеличения подъемной силы, необходимой для предотвращения уменьшения высоты, а затем и для набора высоты. Особенностью катапульт- [c.166]

Иммельман получается более четким и энергичным, если при вводе самолет разгонялся до скорости 220—230 км час, но набора высоты в этом случае не происходит, так как самолет теряет высоту для набора скорости. [c.133]

Типичный полет Х-34 состоит из следующих этапов отделение от самолета-носителя L-1011, запуска двигателя и разгона до заданного числа М, набора высоты, пассивного полета с последующим возвращением и посадкой. [c.165]

Установить точно режим горизонтального полета с постоянной скоростью довольно трудно. Однако это вполне возможно и практически выполняется при условии, если есть некоторый запас тяги, т. е. если полет выполняется ниже потолка. Значительно труднее длительно удерживать современный сверхзвуковой самолет на потолке или на линии потолков при заданной скорости, так как при этом избыток- тяги равен нулю. При недостаточно точном и тщательном пилотировании небольшое отклонение в сторону кабрирования приводит к набору высоты больше потолка с одновременным до-вольно интенсивным торможением. При незначительной отдаче ручки от себя начинается заметное снижение с некоторым разгоном. Если после этого летчик попытается вернуть самолет на высоту потолка, то он убедится в том, что скорость самолета стала меньше, чем до снижения или подъема. Потеря скорости происходит вследствие заметного возрастания лобового сопротивления при увеличении угла атаки, так как индуктивное сопротивление на потолке значительно по величине. Оно примерно равно сопротивлению при нулевой подъемной силе [c.256]

Ввиду большого времени приемистости и медленного разгона самолета желательно также, если позволяет высота, увеличить угол снижения до набора необходимой скорости. При этом следует учитывать, что на современных самолетах увеличение скорости вследствие изменения угла планирования приводит к значительно большей потере высоты, чем на дозвуковых самолетах с большим аэродинамическим качеством и меньшей скоростью полета. [c.420]

Выполненные полеты показали, что самолет на рулении прост и хорошо управляется, на взлете машина устойчива и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Самолет имел очень хороший обзор с опущенной носовой частью фюзеляжа, что значительно облегчало выполнение руления, взлета и посадки. Взлетный угол легко выдерживался. Отрыв самолета происходил плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет проходил по приборам. Установленный на самолете перископ давал возможность обозревать лежащее впереди пространство. Набор высоты самолетом был прост и не требовал от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управлялся хорошо. Разгон и переход "звукового барьера" проходили спокойно, а момент прохода М=1 отмечался только по приборам. Интенсивность разгона самолета была достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка выполнялись легко. Наличие автомата управления тягой (АУТ) полностью разгружало летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Пользование органами управления АУТ было весьма удобно, особенно при использовании гашетки скорости на ручке управления самолетом. Самолет касался [c.67]

В полете производилась оценка устойчивости и управляемости самолета, работы силовой установки и систем самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м и числа М с М = 0,9до М = 1,3 и торможения. [c.183]

Схема полета воздушно-космического самолета Зенгер предполагалась следуюш ая. После горизонтального взлета корабль выполняет подъем до высоты 25 километров, над критическим озоновым слоем, и далее на этой высоте совершает крейсерский полет со скоростью до 4,5 Маха Трасса от старта в центре Европы или на побережье Германии, Франции, Испании или Англии направлена на заданную широту в сторону Америки. Затем следует участок разгона с набором высоты до 30 километров и увеличением скорости до [c.553]

Наиболее экономично можно выполнить набор высоты и разгон до овер з в уковых скоростей, если изменять скорость по высоте и режим работы двигателя по специальной наивыгоднейшей программе, обеспечивающей минимальный расход топлива. Такие оптимальные режимы приводятся в технических описаниях самолетов. [c.338]

На самолетах с изменяемой стреловидностью крыла для достижения максимальной дальности снижения с уменьшением скорости следует постепенно уменьшать стреловидность крыла в соответствии с ее оптимальными значениями, показанными в качестве примера на рис. 19.5. Время набора высоты и разгона составляет малую долю всего времени полета на ма сиз1альную дальность. [c.410]

Более рационально осуществить разгон самолета до меньшей скорости, например 290 км1ч, и производить на максимальной тяге двигателей набор высоты до 300 м (кривая б). По достижении этой высоты летчик снижает тягу двигателей (до 50%) и [c.184]

Из приведенных рассуждений следует, что если фактическая перегрузка п меньше Псв, то хотя скорость полета V и будет меньше скорости Уев горизонтального полета, самолет не выйдет на угол акр и сваливания не произойдет. Например, если Уев = 200 кж/час и фактическая скорость в рассматриваемый момент 140 км1час, а перегрузка ф < 0,49, то фактический угол атаки самолета будет меньше Окр и самолет не станет сваливаться. Это обстоятельство используется, в частности, на современных самолетах для достижения так называемого динамического потолка и для рекордных полетов на высоту. При выполнении подобных полетов летчик на определенной высоте, обычно ниже статического потолка, разгоняет самолет до максимальной скорости, чтобы сообщить ему наибольшую кинетическую энергию (рис. 8). После этого, отклоняя ручку на себя, летчик создает перегрузку л > 1 и переводит самолет в набор высоты. Скорость полета при этом начинает уменьшаться. [c.168]

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. Тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Англии и сопровождаемые Мустангами бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории СССР в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, полученных в бою, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из Мустангов , имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами, Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения (полные летные испытания не проводились). Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками представляет несомненный интерес. Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай ...Самолет Р-51 Мустанг оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на Мустанге . Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая yщe tвeннo большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, Мустанг заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления j( обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании 111, с. 33]. Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот. На больших же высотах ситуация становилась прямо противоположной, поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2 (рис. 5 на стр. 268). [c.262]

Из схемы сил (рис. 14.12) и уравнения (14.7) следует, что, еслп Р>(3г+О51п0, при наборе высоты одновременно происходит разгон самолета если Р = (3г+О51п0, полет происходит с по- [c.333]

Планировалось на высоте 1000 м включить форсажный режим двигателя и убрать шасси. Затем набрать высоту 1000 м, поднять ОНЧФ и на скорости М = 0,8 сбалансировать самолет с помощью ПГО. После этого, включив форсажный режим двигателей выполнить разгон до М = 1,3 с набором высоты 2000 м. [c.183]

Рассматривался также вариант точечного старта с помо-ш ью ускорителей обш ей тягой до 360 тонн. Наклон ускорителей под углом около 53° к горизонту мог обеспечить отрыв самолета с места, разгон в течение 15 секунд до скорости 550 км/ч и набор высоты 300 метров на дистанции [c.127]

Полет ХОТОЛ на самолете-носителе Ан-225 заканчивается разделением на высоте 10 километров при скорости 0,8 Маха, после чего следует горизонтальный разгон до 5 Махов. С этого момента начинается маневр выхода на горку с перегрузкой 1,4 g до высоты около 20 километров и скорости в 3 Маха. Далее происходит набор высоты па полубаллистической траектории с использованием тяги двигателей и [c.546]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...