Режим форсажный ТВД

Пример 10. Форсажная камера турбореактивного двигателя представляет собой установленную за турбиной цилиндрическую трубу с соплом регулируемого сечения на выходе. В камере происходит горение дополнительно впрыскиваемого топлива, вследствие чего повышается температура газа. Пусть параметры потока газа па входе в камеру р = 1,94-10 Н/м , Г =880 К, А,] = 0,4. Эти величины должны сохраняться постоянными независимо от величины подогрева газа, иначе будет изменен режим работы турбины и компрессора. [c.250]

Часто режим с форсированием тяги путем сжигания топлива за турбиной называют форсажным режимом или просто форсажом. [c.215]

Если при включении форсажной камеры режим работы турбокомпрессора, а следовательно, расход воздуха через двигатель остается неизменным, то [c.74]

Режим работы двигателей. Использование того или иного режима работы двигателя влияет на величину ускорения и тем самым на длину разбега. Скорость отрыва от режима работы двигателя не зависит, если не считать влияния вертикальной составляющей силы тяги. Увеличение тяги на 25% (за счет перехода на максимальный или форсажный режим) сокращает длину разбега с твердого грунта на 20—25%, а повышение тяги в 1,5 раза —на 35—40%. При взлете с мягкого грунта влияние тяги на разбег еще больше. [c.256]

В форсажной камере может возникать особый режим работы, сопровождаемый колебаниями давления газа с большой амплитудой и частотами 50. .. 5000 Гц. Этот режим получил название вибрационное горение . Наличие вибрационного горения можно обнаружить по характерному звуку ( визгу ) и по быстрому разрушению стенок, экранов и других элементов форсажной камеры. [c.463]

Чтобы с момента начала движения ускорение было наибольшим, перед началом разбега колеса затормаживаются и двигатели выводятся на максимальный (форсажный) режим, после чего тормоза отпускаются. [c.182]

При переходе на режимы частичного форсажа удельный расход топлива очень сильно снижается. Это объясняется уменьшением относительной доли топлива, подаваемого в форсажную камеру, где использование тепла существенно хуже, чем в основной камере сгорания. При переходе с режима Минимальный форсаж на режим Максимал тяга и удельный расход топлива обычно падают скачком, а не непрерывно. Это объясняется трудностью обеспечения устойчивого процесса горения в форсажной камере при очень малой подаче форсажного топлива. [c.86]

В момент времени /2 начинается подача топлива в топливные коллекторы форсажной камеры, а в момент времени происходит воспламенение топлива во всей форсажной камере. Это приводит к резкому увеличению давления и в результате к временному падению частоты вращения ротора. Восстановление заданного значения п происходит вследствие увеличения подачи топлива в основную камеру сгорания, что сопровождается кратковременным забросом температуры газов и снижением запаса газодинамической устойчивости компрессора (как при разгоне двигателя). С восстановлением частоты вращения ротора двигатель выходит на установившийся форсажный режим. [c.92]

Режим работы двигателя при выполнений боевого разворота обоими способами— максимальный или форсажный. [c.389]

Режим максимальной скорости Кмако достигается на максимальной тяге двигателей. Полеты на Кмакс производят на форсаже и без форсажа. Сверхзвуковые скорости на самолетах достигаются только на форсажных режимах работы двигателя. [c.46]

Сочетание мощных нестационарных тепловых потоков и больших циклических механических нагрузок характерно для конструктивных элементов газовых турбин [10, 75, 100]. Это в первую очередь относится к деталям проточной части авиационного газотурбинного двигателя (ту рбинные диски, паровые трубы, рабочие и сопловые лопатки турбинной части, элементы форсажной камеры и др.), в котором рабочий тепловой режим по сравнению с агрегатами тепловой энергетики реализуется за сравнительно короткое время (1...2 ч). В связи с этим цикличность процесса термомеханической нагруженности таких элементов становится более существенной. В формировании предельного состояния материала относительная доля повреждений от термоциклических воздействий становится заметной в общем числе повреждений, вызванных другими видами усилий [28, 29, 60]. [c.15]

Пройдя турбину 3, газ при наличии избытка горючего может дожигаться в форсажной камере 5. Режим работы ракетно-турбин-ного двигателя регулируется системой как подачи жидких горючего и окислителя в газогенератор 2, так и изменением проходных сечений регулируемого реактивного сопла 6. [c.554]

Самолет Т-2С при имитированном отказе двигателя во время взлета имел небольшие поперечные перемещения относительно осевой линии. Для самолета Р-14А возникающая величина асимметричной тяги вызывает значительно большие перемещения. По достижении самолетом необходимой скорости летчик переводил один из двигателей на малый газ. Через 1 с (время реакции летчика) задача летчика состояла в том, чтобы остановить поперечное перемещение самолета. Дополнительная задача летчика заключается в том, чтобы второй двигатель, работающий на форсажном режиме, перевести в боевой режим работы. Как показано на рис. 3.25, при скорости разбега до 185 км/ч самолет Р-14А может быть удержан на взлетной полосе и трамплине шириной 18 м (в пределах отклонения 6 м и дополнительно 2,4 м составляет полуколея шасси). Необходимо отметить, что если бы отказ двигателя случился на взлетной полосе вблизи трамплина, то максимальное от- [c.210]

Ла-7 и Як-3 (см. рис. 4). То же можно сказать и о приемистости. Важным фактором в повышении летных данных иностранных истребителей являлось то, что их моторы имели более широкую номенклатуру форсажных режимов, позволявших в течение некоторого времени снимать большую мощность (см. рис. 5). В бою летчик Спитфайра или Мустанга мог какое-то время использовать кроме номинального либо боевой либо чрезвычайный режим. Конечно, чрезвычайный режим (иногда его называли максимальным) использовался только в самых крайних случаях, поскольку время работы мотора на таком предельно напряженном режиме обычно ограничивалось 1 — 5 мин. Основным режимом работы мотора в воздушном бою стал боевой режим. И хотя мощность мотора на этом режиме была меньше, чем на чрезвычайном, и летные данные самолета оказывались ниже, но зато летчик мог не опасаться разрушения мотора. Боевой режим приобрел для истребителей исключительное значение как основной режим боевого применения мотора, определявший результат воздушного боя. Моторы советских истребителей не имели режимов повышенной мощности на высоте. Но даже в этих условиях по скоростным качествам до высоты 5 — 7 км они не уступали истребителям союзников, а по скороподъемности были лучше, что достигалось только благодаря хорошо отработанной аэродинамике и высокой весовой культуре проектирования. [c.271]

Конструктивно ТРДФ отличается от ТРД не только наличием форсажной камеры. Выходное сопло двигателя проектируется по типу сверхзвукового сопла Лаваля с изменяемой площадью критического сечения. На < юр-сажном режиме сопло раскрывается, чтобы при работе форсажной камеры режим работы турбокомпрессорной части сохранился неизменным. Сопло выполняется двухпозиционным, если в системе управления двигателем не предусматривается возможность изменения тяги форсажного режима, или всережимным с плавно или ступенчато изменяемой площадью критического сечения, если требуется изменить величину форсажной тяги в [c.473]

Универсальная многофункциональная управляющая ЭУТТ в будущем представляется в виде трехрежимной (режим молчания , режим управления, коррекции и форсажный режим) установки с длительностью переходных режимов в пределах долей секунды, с отсутствием забросов, хорошей воспроизводимостью, с возможностью 5 - 10-кратного переключения с режима на режим и практически неограниченной длительностью режима молчания (рис. 9.3). [c.422]

Двигателисту Микулину удалось реа. шзовать этот форсажшлй режим, сохранив устойчивое горение сез уменьшения проточных скорос тей i а-зового потока в форсажной камере. [c.129]

Режим работы Форсажный Бесфорсажный [c.199]

Бесфорсажный Форсажный Режим работы [c.200]

Сопло сверхзвуковое, регулируемое, обеспечиваюгцее изменение критического сечения и среза от бесфорсажного до форсажного режима работы двигателя. Основные требования к этой схеме сопла с ОВТ — отсутствие дополнительного сопротивления на режиме горизонтального полета, отсутствие влияния на термодинамический режим работы двигателя и утечек газа при ОВТ. [c.294]

При неотклоняемой нижней панели в горизонтальном полете режим работы двигателя (форсажный или бесфорсажный) регулируется перемегцением нижней створки. На режиме отклонения вектора тяги нижняя створка занимает крайнее нижнее положение, а верхняя панель отклоняется вниз, как показано на схеме. Сопло такой схемы, разработанное, например, фирмой Дженерал Электрик (США) — сопло ALBEN — позволяет за счет регулирования верхней панели отклонять вектор тяги от -20° (вверх) до +55° (вниз). Сопло имеет также устройство для реверсирования тяги [49] [c.295]

С отклонением всего центрального тела (рис. 12д) регулирование критического сечения осуществляется раскрытием (форсажный режим) или прикрытием (бесфорсажный режим) наружных створок сопла при неизменной толщине центрального тела. В схеме с отклонением задней части центрального тела (рис. 12ё) на режиме горизонтального полета наружные створки сопла не регулируются, а изменение площади критического сечения сопла достигается за счет изменения толщины передней (неотклоняемой) части центрального тела. [c.296]

У ряда двигателей имеются ограничения по устойчивой работе форсажных (реже — основных) камер сгорания. Сущность этих ограничений заключается в том, что, как указывалось в 2.4, на больших высотах полета ухудшаются условия сгорания и качество распыла топлива. Может возникнуть неустойчивость в процессе горения. Летчик обнаруживает это явление, которое называется пульсационным горением, по продольным толчкам и колебаниям частоты вращения ротора и температуры газа за турбиной. Могут возникнуть и более серьезные последс гвия в виде срыва пламени и самовыключения двигателя или форсажа. [c.98]

Отмеченные особенности обусловливают определенные ограничения. У ряда ТРДФ при полете на очень больших высотах не разрешается дросселировать двигатель на форсаже или быстро (в темпе приемистости) переходить с режима Максимал на режим Форсаж , так как вызываемое этим резкое обеднение или обогащение смеси может привести к срыву пламени в форсажной камере. Особенно характерным для ТРДФ является ограничение по включению форсажа в зависимости от приборной скорости и высоты полета. Они указываются в виде соответствующих ограничений в инструкции летчику. [c.98]

Планировалось на высоте 1000 м включить форсажный режим двигателя и убрать шасси. Затем набрать высоту 1000 м, поднять ОНЧФ и на скорости М = 0,8 сбалансировать самолет с помощью ПГО. После этого, включив форсажный режим двигателей выполнить разгон до М = 1,3 с набором высоты 2000 м. [c.183]

Предполетная подготовка и запуск Ястреба производились на стартовой установке СУРД-1 , которая могла буксироваться тягачом МАЗ-537 . Перед пуском выполнялись предусмотренные проверки бортовых систем и в автопилот вводилась заранее рассчитанная программа полета Самолет поднимался в стартовое положение под углом 12° к горизонту. Включался маршевый двигатель и выводился на максимальный, затем на форсажный режим работы. Самолет при этом удерживался на установке единственным специальным болтом. Далее командир стартового расчета производил пуск. Одновременно срабатывали оба пороховых ускорителя, и аппарат, срезая спецболт, сходил с установки. Через несколько секунд после старта отработавшие ускорители отстреливались. Далее разведчик летел в автоматическом режиме. [c.231]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...