ОПЕРЕНИЕ, МЕХАНИЗАЦИЯ

Управление обтеканием, проявляющееся в непосредственном воздействии на поток газа около летательных аппаратов, используется для улучшения их аэродинамических свойств и позволяет решать две основные задачи. Одна из них связана с таким воздействием на обтекающий газ, при котором достигаются заданные суммарные аэродинамические характеристики или их составляющие. Например, может обеспечиваться нужное значение максимального коэффициента подъемной силы или наивыгоднейшее аэродинамическое качество, требуемое изменение (повышение или снижение) лобового сопротивления, сохранение устойчивости ламинарного пограничного слоя и, как результат, уменьшение трения и теплопередачи. Решение второй задачи позволяет формировать таким образом управляющий поток, чтобы улучшить условия обтекания органов управления и стабилизирующих устройств (оперения) и тем самым повысить управляющий и стабилизирующий эффекты. Кроме того, соответствующие устройства, управляющие движением газа, используются для повышения эффективности реактивных двигателей (в частности, путем улучшения обтекания воздухозаборников), а также отдельных средств механизации летательных аппаратов (щитки, предкрылки, закрылки и др.). [c.103]

Полуавтоматическая сварка в среде углекислого газа особенно целесообразна для механизации сварочных работ при ремонте кузовов, кабин и оперения автомобилей. Можно заранее разработать серию типовых ремонтных деталей и, централизовав их изготовление, вести приварку взамен удаленных дефектных мест. [c.231]

ЭЛЕРОНЫ, ЭЛЕМЕНТЫ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА И ОПЕРЕНИЕ [c.258]

Г лава VII. Элероны, элементы механизации крыла и оперение [c.260]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

При ремонте металлических деталей кузовов, а также оперения кроме заварки трещин и замены разрушенных частей новыми значительное место занимают работы по устранению прогибов и выправлению помятых поверхностей. Погнутость деталей, например балок ферм и поперечин, устраняют правкой вхолодную при помощи струбцин и специальных приспособлений. Выправление помятых поверхностей производят выколоткой с последующей рихтовкой, выравниванием поверхности припоями или пластмассой, что наиболее целесообразно. В процессе выколотки выравнивание вмяти достигается выбиванием вогнутой части детали до получения правильной формы. Правка выколоткой является предварительной операцией, поскольку полностью достигнуть гладкой поверхности при этом не удается. Поэтому устранение всех неровностей после выколотки производится рихтовкой. Выколотку и ручную рихтовку производят при помощи набора различных инструментов молотков, оправок, поддержек и др. Для механизации процесса рихтовки используются ручные пневматические молотки. [c.373]

Таким образом, для управления полетом самолета применяются переменная стреловидность крыла, выдвигающиеся поверхности в носовой части неподвижного крыла, предкрылки и закрылки, интерцепторы, подвижный (в том числе дифференциально) стабилизатор и рули направления двухкилевого вертикального оперения. На различных режимах полета осуществляется совместная работа механизации крыла и всех органов управления самолетом. [c.66]

Самолет А-6Е (рис. 2.44) представляет собой средне-план с однокилевым вертикальным оперением. Фюзеляж самолета — типа полумонокок длиной 16,69 м. Трапециевидное крыло размахом 16, 15 м имеет сложенные концевые части 7,72 м. Угол стреловидности равен 25°, площадь крыла — 49 м , угол стреловидности по 1/4 хорд — 25°. Механизация крыла состоит из отклоняемых предкрылков площадью 4,63 м и закрылков площадью 9,66 по всему размаху крыла и интерцепторов, расположенных перед закрылками площадью 3,81 м . У задней кромки на концах крыла расположены расщепляющиеся воздушные тормоза. На верхней поверхности консолей крыла расположены не- [c.112]

Первый полет образца состоялся 14 сентября 1996 года. Самолет выполнен по схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом и обычным однокилевым хвостовым оперением. В конструкции планера широко используются детали из композиционных материалов. Герметичный фюзеляж круглого поперечного сечения диаметром 2,86 м позволяет перевозить до 8 стандартных грузовых контейнеров, для погрузки которых в задней части фюзеляжа по левому борту имеется большая откидывающаяся вверх грузовая дверь (3,250x1,715 м). Быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ обеспечивается за счет использования быстросъемной напольной механизации. В передней части фюзеляжа находится оснащенная цифровым электронным оборудованием с цветными приборными индикаторами двухместная кабина пилотов, за которой расположен отсек для сопровождающих груз пассажиров. Этот отсек рассчитан на двух пассажиров и отделен от грузовой кабины противодымной шторой. В случае необходимости проти-водымная штора может быть смещена вглубь грузовой кабины, при этом в отсеке для сопровождающих можно установить 16 [c.329]

Самолет ББ-МАИ (см. рис. 5) выполнялся по обычной для двухместных многоцелевых самолетов схеме свободнонесущего низкоплана с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Снабженное взлетно-посадочной механизацией относительно небольшое крыло из соображений уменьшения сопротивления самолета и достижения им заданной скорости полета имело весьма высокую для тех лет удельную нагрузку на площадь, равную 202 кгс/м , при общепринятой в то время для самолетов такого назначения удельной нагрузке 140—150 кгс/м . Особенностью самолета являлось также и шасси с носовым колесом. Применение этой новой схемы шасси несмотря на некоторое увеличение его массы позволяло не только повысить уровень безопасности при выполнении таких ответственных этапов полета, как взлет и посадка, но и более рационально [c.200]

На МБР-7 устанавливался двигатель М-103, снабженный толкающим воздушным винтом ВИШ-2ПТ. Конструкция самолета — смешанная. Лодка и силовая часть двухлонжеронного крыла кессонного типа с работающей фанерной обшивкой были цельнодеревянными, а каркас носка и хвостика фыла, горизонтального оперения и рулей металлическими (из дюралюминиевого сплава). Крыло имело посадочную механизацию по задней 1фомке, снижавшую несмотря на высокую нагрузку на площадь крыла посадочную скорость самолета до 125 км/ч. Экипаж МБР-7 — летчик и задний стрелок. Вооружение нового разведчика состояло из боМб мас-сой до 500 кг, подвешиваемых под крылом, и двух пулеметов ШКАС — одного неподвижного, стреляющего вперед и установленного в носовой части фюзеляжа, а другого подвижного в экранированной турельной установке в средней части фюзеляжа за воздушным винтом. [c.259]

Крыло Ястреба не имело механизации и каких-либо рулевых поверхностей, его внутренние объемы не использовались. Снизу-сзади на консолях крыла крепились антенны аппаратуры радиоуправления. Хвостовое оперение состояло из трех цельноповоротных рулевых поверхностей, ориентированных под углом 120° друг к другу и установленных на специальных наплывах, в которых размещались электрические рулевые машинки с водяным охлаждением. Эти поверхности управляли самолетом по трем каналам. [c.230]

Примеиение оптических приборов для изготовления сборочной оснастки не ограничивается рассмотренными типовыми схемами с помощью оптических приборов монтируют стапельные балки, узлы фиксации (шасси, механизации крыла и оперения), обводообразующие элементы (рубильники, ложементы) и прочие ответственные узлы стапеля, [c.164]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...