Качка корабля килевая

Решение. Обозначим ось вращения ротора турбины через з угловую скорость собственного вращения ротора обозначим вектором 0)1, направленным по оси г (рис. 401). При килевой качке корабля его продольная ось выходит из горизонтального положения на угол ф, изменяющийся по условию задачи от —9° до +9° (где 9°— амплитуда колебаний). Можно сказать, что при килевой качке корабля ось вращения 2 ротора поворачивается вместе с кораблем около другой оси 21, [c.720]

Фундаментальное значение для развития механики корабля имеют работы академика А. Н. Крылова (1863—1945). Он создал теорию килевой качки корабля на волнах, которая стала в настоящее время общепринятой. Крылов провел важные исследования для военно-морского флота, указав на новый способ бронирования линкоров и разработав вопросы живучести и непотопляемости боевых кораблей. Основные принципы распределения водонепроницаемых переборок на корабле и методы выравнивания крена путем затопления отсеков были разработаны Крыловым со всей тщательностью и на 20 лет раньше аналогичных работ за границей. Выдающиеся исследования были проведены Крыловым по баллистике вращающегося снаряда, теории колебаний, приближенным вычислениям и уравнениям математической физики. [c.72]

Бортовая и килевая качка и изменение курса при качке корабля вокруг произвольно ориентированной оси // Приборостроение. № 4. С. 3-8. [c.13]

N1 и N2 образуют пару сил, момент которой уравновешивает гироскопический момент. Так как при килевой качке корабля [c.477]

Пример 2. При килевой качке корабля (с носа на корму и обратно) ротор быстроходной турбины участвует в двух движениях во вращении вокруг своей оси с угловой скоростью шив повороте вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной валу турбины, с угловой скоростью П (рис. 4.13). При этом вал турбины будет давить на подшипники с силами Ф ч- Ф, лежащими в горизонтальной плоскости. При качке эти силы, как и гироскопический момент, периодически меняют свое направление на противоположное и могут вызвать рыскание корабля, если он не слишком велик (например, буксира). [c.64]

Состояние моря может быть самым различным и вызывать сложную качку кораблей. Поэтому были исследованы несколько вариантов комбинаций вертикальной, килевой и бортовой качек в первую очередь для дозвуковой компоновки. [c.292]

Рис. 98. а—положение равновесия корабля б, в—два типа собственных колебаний г, д—вынужденные колебания корабля (килевая качка). Период качки (г)—больше, ф)—меньше периода собственных продольных колебаний, показанных на рис. 98, б. [c.91]

Другой замечательный пример дает теория качки корабля, разработанная знаменитым русским математиком и инженером А, Н, Крыловым (1863—1945), Если корабль, плавающий на спокойной воде, вывести из положения равновесия (ватерлиния горизонтальна, рис. 98, а), дав ему продольный наклон (рис, 98, б) или крен (рис. 98, в), корабль будет совершать собственные колебания с периодом (соответственно Tq и Т ), определяемым конструкцией корабля. Пусть теперь корабль плывет наперерез, волнам. Волны создают периодически меняющийся с некоторым периодом Т момент сил, стремящийся повернуть корабль в вертикальной плоскости, Под действием этого момента происходит периодическая килевая качка вынужденные колебания). Если Т > она имеет вид, показанный на рис. 98, г наклон корабля 6 —в фазе с моментом сил. Если Г< наклон корабля и момент сил изменяются в противофазе (рис, 98, д), нос зарывается в волну, винты при этом могут оголиться, что весьма опасно ). [c.92]

При буксировке судами малого водоизмещения рекомендуется подтянуть гидросамолет до 4—5 м от кормы. Окончательную длину буксирного троса устанавливают, наблюдая за бортовой и килевой качкой корабля. Курс и скорость нужно выбирать так, чтобы и гидросамолет и корабль лучше всего держались на волне. [c.227]

Определить максимальные гироскопические давления на подшипники быстроходной турбины, установленной на корабле. Корабль подвержен килевой качке с амплитудой 9° и пе- [c.311]

Пример 55. Ротор быстроходной турбины, ось которой совпадает с продольной осью корабля, имеет ве.- 0 = 39,2 кН, радиус инерции относительно оси вращения 0,75 м и частоту вращения = 3000 об/мин. Определить максимальные гироскопические давления турбины па подшипники при килевой качке с амплитудой фо = 5° и периодом 7 == 12 с, если расстояние между подшипниками АВ = 2м. [c.254]

Гироскопические силы возникают, например, в подшипниках турбины корабля, когда он поворачивает в ту или иную сторону, а также при килевой качке. [c.78]

Можно доказать, что если центр тяжести площади грузовой ватерлинии лежит на одной вертикали с центром тяжести корабля, то главными координатами служат вертикальное перемещение каждой из указанных точек и угол поворота судна около поперечной оси, проходящей через центр тяжести площади грузовой ватерлинии. Оба эти движения в этом случае могут совершаться совершенно независимо друг от друга, не возбуждая одно другого, определяя собой вертикальное колебательное движение корабля и его килевую качку . [c.161]

На практике кажущейся массой интересуются также в связи с тем влиянием, которое она оказывает на собственные частоты колебаний корабля, равно как и на частоты бортовой и килевой качки. В первом случае влияние свободной поверхности легко оценить. В виду относительно большой частоты можно положить при этом и = 0. В других случаях влияние образующихся на поверхности волн учесть сложнее. И на этот раз мы отсылаем читателя к литературе ). По-видимому, мало имеется систематических знаний относительно зависимости коэффициентов устойчивости от числа Фруда. [c.208]

Задача 15.1. Определить максимальные гироскопические давления на подшипники быстроходной турбины, I I I находяш,ейся на корабле, подвергаю- I 1 ш,емся гармонической килевой качке р 1с 14 с амплитудой 9° и периодом 15 сек, считая, что ось ротора турбины параллельна продольной оси корабля. Ротор, имея вес 200 кГ и радиус инерции 0,8 м, делает 18 000 об/мин-, расстояние между подшипниками равно I м. [c.357]

Изменение формы грузовой ватерлинии в положения ц. в. при килевой качке особенно сильно при волне, идущей от носа к корме. Вообще это изменение повышает положение ц. в. Момент инерции грузовой ватерлинии на вершине уменьшается, на подошве увеличивается, и е в среднем остается неизменным, а МС — увеличивается фиг. 23 дает картину изменения положения центров при этом в зависимости от положения гребня волны относительно длины судна. Влияние хода корабля на остойчивость зависит от волн, поднимаемых на ходу, и динамич. действия частиц воды. При увеличении волнового сопротивления на больших ходах численно изменение положения метацентра достигает, наир, у эскадренных миноносцев, 10 см, у глиссеров и амфибий значительно больше. Кроме того работа вин- [c.142]

Когда океанский лайнер испытывает килевую качку, пассажиры первого класса (которые находятся недалеко от середины корабля) испытывают лишь небольшие неудобства, поскольку они совершают вертикальные колебания малой амплитуды. Пассажиры второго класса (находящиеся в носовой части) совершают колебания с той же частотой, но с большей амплитудой уже ио одной этой причине путешествие во втором классе может быть менее комфортабельным, чем в первом классе. Другими словами, при одинаковой частоте колебаний человеческое тело предпочитает меньшие амплитуды (и путешествие в первом классе). [c.24]

Как показал опыт эксплуатации атомных подводных лодок ВМС США, более 90% ходового времени эти корабли находятся Б подводном положении. Таким образом, режим плавания в надводном положении не является для них определяющим, поэтому мореходные качества при движении на поверхности (в том числе и качка) мало интересуют проектировщиков атомных подводных лодок. Правда, возможность всплытия лодки на поверхность при волнении учитывается требованиями, предъявляемыми к работоспособности лодочного оборудования. Все механизмы американских атомных подводных лодок (реакторы, турбины, холодильные машины, опреснительные установки и т. п.) рассчитаны на работу при бортовой качке с амплитудой до 60° и периодом 8 сек. и килевой качке с параметрами 10° и 4 сек. соответственно. [c.113]

Например, вращающиеся части машины парохода представляют собой [гироскоп, обладающий большим момеЕ1том импульса. Ось этого гироскопа расположена вдоль судна. Г1ри килевой качке корабля (когда нос корабля поднимается и опускается) изменяется направление момента импульса машины. Вследствие этого возникают силы давления со стороны вала на подшипники они лежат в горизонтальной плоскости и поворачивают корабль вокруг вертикальной оси. Это рыскание по курсу заметно у малых судов с мощными машинами (буксиры). [c.455]

Более сложная научная задача — разработка теории килевой качки — была также подсказана требованиями военно-морского флота по сохранению точности стрельбы корабельной артиллерии. Решение этой задачи, осуществленное А. Н. Крыловым в 1896—1898 гг. [40], доставило ему мировую известность и вместе с другими трудами по теории кораблестроения способствовало установлению приоритета и ведущей роли русской науки в этой области знания. Изучая проблему уменьшения качки корабля, Крылов разработал (1909 г.) теорию гироскопического успокоителя Шлика и предложил метод расчета успокоительных цистерн , уменьшающих амплитуду боковой качки до 50%. [c.413]

Аналитическое исследование колебаний систем с одной степенью свободы, т. е. таких систем, положение или состояние которых определяется лишь одной величиной (координатой), зависящей от времени, выполняется относительно простыми математическими средствами. К числу таких систем относится маятник, положение которого однозначно определяется, например, углом отклонения его от равновесного состояния. При исследовании вертикальной качки корабля, не сопровождаемой боковыми и килевыми колебаниями, можно рассматривать корабль как систему с одной степенью свободы, а в качестве координаты, определяющей произвольное положение корабля, принимать вертикальное перемещение, напримор центра тяжести судна, отсчитываемое от положения его на тихой воде. [c.155]

При висении самолета вблизи палубы корабля и сложных пространственных движениях палубы (по вертикали, кормовой и бортовой качке) меняется геометрическое положение самолета относительно палубы, а это вызывает изменение юодсасывающих эффектов на различных частях самолета, воздействие фонтана. Для выяснения особенностей воздействия реактивных струй на самолет при качающейся палубе в США проведены экспериментальные исследования этих эффектов на моделях при различном характере движения палубы корабля. Исследования проводились с использованием моделей самолетов дозвуковой и сверхзвуковой компоновки. При исследованиях имитировались килевая, бортовая качки и вертикальные колебания палубы корабля. Испытания проводились в диапазоне амплитуд и частот, соответствующих качке корабля типа эсминец при умеренном и бурном состоянии моря (3... 5 баллов). Силы и моменты, действующие на модели самолетов, замерялись шестикомпонентными весами. Смоделирована амплитуда и частота колебаний палубы. Масштабный коэффициент амплитуды колебаний 0,05, а частот колебаний — обратно пропорционален масштабному коэффициенту геометрических размеров модели и отношению натурной скорости потока к модельной скорости потока. Например, натурная частота колебаний палубы 1/8 Гц типична для бортовой качки и требует частоты колебаний 2,2 Гц на модели. [c.278]

Для снижения неблагоприятных действий выхлопных струй двигателей СВВП на поверхность взлетно-посадочных площадок, на самолет и попадания горячих газов на вход в двигатели, а также для обеспечения взлета и посадки на палубу корабля при его качке фирма Бритиш Аэроспейс предложила новую систему взлета и посадки самолетов вертикального взлета и посадки типа Харриер , названную Скай Хук . Система Скай Хук предназначена для размещения на кораблях водоизмещением 2000.. . 4000 т, обеспечивает взлет и посадку самолетов вертикального взлета и посадки с этих кораблей, имеющих бортовую качку 15°, килевую до 7° и вертикальное перемещение палубы до 5 м. Идея Скай Хук родилась в связи с трудностью посадки на такую качающуюся палубу, с опас- [c.293]

Задача № 148 (№ 40.4, ЮЗОМ) (рис. 204). Определить максимальное гироскопическое давление на подшипники быстроходной турбины, установленной на корабле. Корабль подвержен килевой качке с амплитудой 9° и периодом 15 сек вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной к оси ротора. Ротор турбины весом 3500 кГ с радиусом инерции 0,6 м делает 3000 об1мин. Расстояние между подшипниками 2 м. [c.354]

Папковт П. Ф. Применение методов главных координат к исследованию килевой качки прямостенного корабля на правильной трохоидальной волне, В.МЛ им. Ворошилова, вып. 19—20, 1946. [c.145]

Характерны названия некоторых работ, представленных им на соискание премий, вроде О наилучшем устройство якорей , О наиболее выгодном способе усилить действие ветра на больших кораблях , О ваилучшем способе уменьшения 6oK0Boii и килевой качки судна . [c.193]

По окончании в 1884 г. Морского училища в Петербурге А. Н. Крылов некоторое время работал под руководством А. П. де Колонга (1839—1901) — выдающегося специалиста по компасному делу. В связи с этим первые теоретические работы и изобретения А. Н. Крылова относились к компасам. Вместе с тем уже в эти годы Крылова заинтересовали работы по кораблестроению, и в 1888 г. он был зачислен слушателем на кораблестроительное отделение Морской академии, которое закончил в 1890 г., после чего начал вести в академии курсы теории корабля. Вскоре он разработал оригинальную теорию килевой качки, которую включил в свой курс теории корабля. [c.258]

Рассмотрим рис. 15.14. При килевой качке изменяется угол дифферента корабля. Закон этого измененил имеет вид [c.357]

Любому самолету с неподвижным крылом при взлете с палубы во время килевой качки в тот момент, когда носовая часть корабля опускается, необходима дополнительная воздушная скорость, чтобы увести траекторию полета от поверхности моря. При взлете обычного самолета морской авиации с использованием катапульты разгон (занимающий всего несколько секунд) может быть приурочен к тому времени, когда носовая часть корабля поднята при качке, т. е. образуется своего рода взлетный мини-трамплин. Разбег при коротком взлете самолета Харриер зани-маГет в несколько раз больше времени, чем разгон с помощью катапульты. Следовательно, гораздо труднее предвидеть и предсказать реакцию корабля (в течение одного полного цикла), с тем чтобы гарантировать, что самолет Харриер осуществит взлет именно в тот момент, когда носовая часть корабля будет приподнята. Последствия неправильного предсказания, скажем, из-за того что подъем и опускание носовой части корабля происходят нерегулярно, могут быть очень серьезными при килевой качке, превышающей 2° весьма вероятно, что в худшем случае самолет заденет колесами воду. [c.199]

Совершенно ясно, что взлет по восходящей траектории с углом наклона порядка 20° позволит самолету Харриер совершать сход с носовой части палубы в пределах возможности технического обслуживания самолета на палубе. Для сравнения приведем пример в мирное время на больших обычных авианосцах полеты прекращаются, когда угловая амплитуда килевой качки превышает 1,5°, т. е. когда нос и корма корабля поднимаются и опускаются на 3 м (при посадке на обычный авианосец движение палубы также играет большую роль). [c.199]

После взлета с палубы корабля и выполнения задания самолет возвращается на авианосец и производит посадку, используя различные посадочные средства. Всегда применяется схема посадки по левому кругу, позволяющая в случае неудачной посадки (промах аэрофинишера) или неудачного захода на посадку, когда дается команда ухода на второй круг ( отмашка ), отвернуть от осевой линии посадочной палубы авианосца и дать возможность производить катапультные старты и посадки на аэрофинишер. Посадка на авианосец с применением аэрофинишера — это один из самых точных маневров для корабельной авиации. Задача состоит в том, чтобы посадить самолет в пределах дистанции 30 м, т. е. в пределах расстояния от первого до последнего троса аэрофинишера в заданных (допустимых) пределах вертикальной и горизонтальной скоростей, исходя из прочности конструкции самолета и аэрофинишера, в различных условиях погоды при наличии вихревых потоков над палубой корабля и при подходе к ней, бортовой, килевой и вертикальной качки палубы корабля. [c.259]

Рис. 4.18, Влияние килевой качки палубы корабля на величину подъемной силы и продольный момент СВВП

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...